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名铁特急（日语：名鉄特急／めいてつとっきゅう）是指由名古屋铁道（名铁）铁路、轨道线上运行的“μ-SKY”、“快速特急（第2代）”和“特急”列车类别。此外，此条目会记述曾经在过去设立的列车爱称（超特急“朝日”、特急“北阿尔卑斯”）及特急衍生类别（“高速”、2003年3月前的“快速急行”）。
名铁设有“μ-SKY”（日语：ミュースカイ，英语：μSKY Limited Express）、“快速特急（快速特别急行[1]）”（英语：Rapid Limited Express）、“特急（特别急行[1]）”（英语：Limited Express）列车连接名古屋市至沿线各城市、机场和观光地点。当中“μ-SKY”列车相当于其他铁路公司的全车座位指定列车，在名铁中以“全车特别车”列车的名称作称呼。而“快速特急”和“特急”基本上会以特别车（指定席车辆）和一般车（自由席车辆）连结运输，并以“一部特别车”（不同制度混结）列车的名称作称呼。另外，部分“特急”列车不会连结特别车（指定席），以“全车一般车”列车的型式存在[1]。在乘位特别车时，除了乘车票（车费）外，还需要持有特别车辆票（“μ-Ticket”，旧称“座位指定票”）。
有关于“特别车”与“一般车”的分别与“μ-Ticket”详情，参阅“收费制度”。
μ-SKY在常滑线、空港线神宫前站至中部国际机场站之间不停站运输（部分除外），在名铁名古屋站至中部国际机场站的所需时间最快只需28分钟，为名铁最优等列车。同时名铁是唯一全车特别车的列车[注释 1]。
μ-SKY在机场线（常滑站－中部国际机场站之间）开业时登场。当初以全车特别车的“快速特急”名义运行，在2008年12月27日修正起使用2000系为定期列车，变更停车站，并以新类别“μ-SKY”的名义运行。随后，在2011年3月26日修正中，削减名铁岐阜站至名铁名古屋站之间的直通班次，在日间时段以名铁名古屋站为终点站，随后折返机场（当中名铁名古屋站～荣生站之间为不载客列车）。此外，在早上时时为了通勤乘客，增设数班列车来往岐阜、新鹈沼方向至名古屋、中部国际机场方向。
在日间，来往名古屋本线名铁名古屋站至中部国际机场站之间，与犬山线新鹈沼站至中部国际机场站之间的列车班次各设有每时间1班。在早上和黄昏以后，于名铁名古屋站折返的班次会延长至名铁岐阜站。除此之外，另外加设从广见线新可儿站出发（平日3班，假日1班）[2]，以及各务原线从三柿野站出发（只有508列车1班。在犬山站至中部国际机场站之间与新可儿站出发的列车结并）[3]前往中部国际机场站的列车。上下行线都有区间运行的列车，在黄昏下行列车中，设有往“新鹈沼、新可儿”的结并列车（在平日下午5时时段至9时时段，假日下午5时时段至8时时段（机场出发时间））[4]。
在日本盂兰盆节及年尾年初，列车将会加班和增加车厢数目。在毎年夏天，于岐阜长良川举行的全国烟花大会日时，将开设临时μ-SKY，从名铁岐阜站前往神宫前站（在2018年以后再没有开设）。
行走名古屋本线整段（名铁岐阜站－名铁名古屋站－丰桥站之间）的系统，一般会称呼为“本线特急”。现时基本上从岐阜往丰桥的班次为“快速特急”，从丰桥往岐阜班次为“特急”[注释 2]。
在1948年5月时间表修正，东西直通运输开始时，此系统也开始运行。随后在1965年的修正中，编制了毎小时4班列车体制，并连结了确保座位的车辆。当初确保座位特急是由国铁直通至名铁线的车辆Kiha8000系首先使用，设有早上1往返班次，随后在1967年起“座位特急”的名称用于7000系、7500系和7700系上。
在1977年3月至1990年10月之间，“特急”为设有座位指定的列车，而没有座位指定的特急列车改称为“高速”。在日间时段，“特急”和“高速”分别各设有毎小时2班列车。
在1990年10月修正中，“高速”再次整合至特急，并设立了部分指定席的特急（1999年5月起指定席车改名为特别车）列车，在日间时段运行部分指定席特急。在停车站方面，使用了旧特急的标准停车站（在1992年至1999年之间部分班次特别通过知立站），而旧高速的停车站国府宫（1999年升级为标准停车站）和新安城两站成为了特别停车站，成为了现行特急列车的原型。当时在早上和黄昏时段还设有全车指定席特急和全车一般席特急，在1992年11月的修正起变更为部分指定席特急，在此修正中的1班全车一般席特急班次在1995年4月的修正中变更为“快速急行”（后述）。
在2005年的修正中，新设了“快速特急”类别，把只停标准停车站的特急升级为“快速特急”。新安城和国府（2000年3月起）来来是特急列车特别停车站，后来两站升级至特急正式停车站。同时在这修正中，新设了丰桥－中部国际机场之间的特急，在本线特急中毎小时设有3班。此外，此“快速特急”与后述的第一代快速特急有所不同，这次新设的快速特急中，车站的月台显示牌和乘客资讯广播，以及车辆侧边的类别显示，会以“快速特急”或“快特”显示。
在2008年12月的修正中，在日间运行的丰桥－中部国际机场直通特急废止，另外新设本线东部－犬山线直通系统，而行走本线全线整段区间的特急设定为毎小时2班。在此修正前，快速特急和特急分别各自运行，但随后则分为上行、下行各设立不同类别。
在车辆编成中，每日早上和黄昏班次以8卡编成（占整体一半以上），在每日日间时段基本上以6卡编成。一直以来都使用1000、1200系或1800系运行班次[注释 3]，在2007年6月30日的时间表修正降增加了2200系运行特急·快速特急班次，增结车使用3100・3150系。日间或假日时，在丰桥站相同系统折返中，前往名铁岐阜站的列车与前往新鹈沼站的列车之车辆运用上是分开的。在2011年3月的修正中，全日只有从名铁名古屋站在晚上11时57分出发往东冈崎班次（438列车）为全车一般车特急[8]，该列车使用3000番台的车辆（以6卡编成）。
在国府宫神社举行裸体祭时，若举行时间为平日黄昏繁忙时间时，列车会在下午至黄昏以后的班次中增加车厢，当日在该时段会以8卡运行。在2019年3月起，于星期六及假日中黄昏部分列车也以8卡编成运输。
在2008年12月的时间表修正中新设此系统。此系统连接犬山线与名古屋本线东部（即新鹈沼站－名铁名古屋站－丰桥站之间），在日间时段，丰桥往新鹈沼的为“快速特急”，新鹈沼往丰桥的为“特急”班次[注释 2]。
设定此系统的原因是，由于前往机场需求比较多，使在本线西部区间的空港特急设有毎小时2班，因此本线东部也需要从其他系统设立每小时2班的特急班次。在繁忙时段的犬山线中，由于运送量多，使特急列车需以8卡编成。以同时为犬山方向与丰桥方向增加客路，尝试刺激新的需求[13]。
犬山线方向的特急中，除了在犬山线内折返的列车班次外，在假日早上3本列车中，会从广见线新可儿站出发前往丰桥[14]。此列车的走行距离达111.1公里，为现时所有名铁特急中行走距离最长的列车[15]。此外，更是现时名铁特急中唯一走行距离超过100公里以上的列车。此3班特急中，2班特急在广见线内以6卡编成运输，随后于犬山站与来自岐阜的2卡列车结并行走。其馀1班在犬山线、名古屋本线内均以6卡编成运输。此外，在2008年12月修正起至2011年3月修正前，在平日早上也设有1班列车（74列车）行走相同的路线[16]。
由于自2008年12月修正后，此系统设有许多班次，在此之前的列车中，从1993年8月修正起新设了“机场快车”（日语：空港ライナー），此列车在早上时段于西春站（往名古屋机场的巴士接驳车站）特别停车，在1996年4月修正中，列车变更为部分指定席特急，为当时犬山线唯一部分指定席（后期名为部分特别车）特急班次。
与μ-SKY（旧・全车特别车“快速特急”）一样，此系统于2005年1月的修正登场。与μ-SKY一样称为‘机场特急’。连接名古屋本线西部与常滑线・机场线（即名铁岐阜站－名铁名古屋站－中部国际机场站）之间，设有1往返班次（280列车、423列车）是来往犬山线新鹈沼站（假日的271列车是尾班车）[18]。
虽然此列车是为了前往机场而设，但是在机场线启用以前，仍设有“特急”列车的存在，为现时此系统的前身。此系统停常滑线的太田川站，部分列车加停尾张横须贺站、朝仓站、新舞子站和大野町站（当榎户站至常滑站之间暂停服务时，临时停榎户站）[19]。此外，在1997年至2001年曾错误地使用北阿尔卑斯号列车Kiha8500系运行此系统。2011年以后，此系统没有特别停车站。
在登场当初，约一半班次直通往丰桥方向，在日间时段，往岐阜方向和丰桥方向各设有1班班次。在2006年4月时间表修正至2008年12月时间表修正之间，于黄昏以后的班次均以名铁名古屋站为终点站[20]（在2006年4月前以金山站为终点站[21]），在这情况中，可转乘名古屋本线的部分特别车特急，同一方向中在金山站或神宫前站只需等待2分钟便可转乘。此外，以金山站为终点站的班次在2011年3月修正后只剩下平日早上1往返班次。
在2008年12月修正中，取消所有直通至丰桥方向的班次，此系统统一行走于名古屋本线（神宫前至名铁岐阜）・常滑线・空港线（来往名铁岐阜站至中部国际机场站之间）。同时在日间时段的运行班次上增至毎小时2班。此外，在此修正中把全车一般车的特急变为快速急行，此系统暂时被消灭。
在2011年3月修正中，于早上时段的μ-SKY增加班次，使本系统在该时段的班次取消，并另外增加上述提及的快速急行班次（只限往机场方向。从机场出发的μ-SKY特急停车站中设有特别停车站）。另一方面，在晚间存在从中部国际机场往金山的快速急行，延长至名铁岐阜，并改为全车一般车的特急（441列车）[22]，使本系统再次设有全车一般车的特急班次。
在车辆编成方面，基本上以6卡编成。在平日繁忙时间部分班次以8卡编成。在黄昏往岐阜的班次中，于太田川站会在车头增加2卡车厢，随后当列车到达岐阜时把增加的2卡车厢分离。因此，从机场出发至太田川站以南会以6卡编成运行。往机场的8卡编成运输班次，只有前述，1班在平日早上从新鹈沼站出发列车。此列车在常滑线・机场线内之停车站月台中，可容纳所有车厢的车站只有神宫前、太田川、常滑和中部国际机场4站，其他车站中车尾2卡（7、8号车厢）的车门不会开启。由于月台长度，μ-SKY和本线特急在繁忙时期中，不会首先考虑增加车卡数量。
在使用车辆中，基本上使用2200系和1700系运行。平日繁忙时间中会增结车辆中会使用3100・3150系运行。在2007年6月30日的时间表修正至2008年12月27日时间表修正前，在黄昏以后来往名铁名古屋的班次会使用2200系运行。此外，在2007年6月修正前部分班次会使用1200系运行。
在2019年以后，当在爱知县国际展示场（Aichi Sky Expo）举行活动时，会临时增加全车一般车的特急班次，来往名铁名古屋・金山至中部国际机场之间。该临时特急会使用6000・6500・6800系运行。
此节先记述收费座位指定特急列车。
在此系统中，来往名铁名古屋站至富贵站之间每30分钟一班，富贵站至河和站或内海站之间分别每小时一班。在平日日间时段的列车均为全车一般车或部分特别车运行。此外，在早上设有直通至名古屋本线或犬山线的列车班次（犬山线直通班次只于平日服务），在平日黄昏时段（下午5时时段至8时时段）中列车班次会经津岛线、尾西线延长至佐屋站，成为津岛线、尾西线唯一的特急班次（在到达佐屋后会以不载客列车的身份折返至名铁名古屋）。
在战前的知多铁道时代已经设有河和线的特急运输班次，但在与名铁合并后便取消了。在1953年3月22日[23]，开设临时特急“南知多号”，使用3900系运行，随后在1964年9月定期运行的特急列车复活。此外，在1961年7月23日开设海滩特急“内海号”（使用5500系），为名铁首列收费座位指定特急列车。
随后在海滩游泳季节中曾开办“南知多号”“内海号”“年轻海滩号”（日语：ヤングビーチ号）临时特急班次。在知多新线启用后，设有特急列车前往内海方向。此外，在1990年代前，前往河和和内海方向的列车会结并运输，并于知多半田站分离。另外，在定期列车中曾附上列车爱称，1999年5月修正前，7000系或7700系白带车往新鹈沼列车名为犬山，往新可儿的列车名为日本莱茵。
在2005年1月修正前，设有直通班次来往河和或内海至新鹈沼之间。在2007年6月修正前，设有全车指定席车（全车特别车）。在2007年6月的修正后，变更为来往新鹈沼站至河和站之间（部分特别车）和名铁名古屋站至内海站之间（全车特别车）。在2008年12月的修正中，日间时段统一于河和站出发，并全部以部分特别车的型式运行。在此修正中，阿久比站和青山站升级至特急停车站，以往的特急列车升级为“快速特急”列车，快速特急只剩下平日早上数班。随后，在2011年3月的修正中，把“快速特急”废止。在2008年修正前，特急列车基本上互相从河和、内海出发。
部分特别车的特急主要使用1200系运行，部分会改用2200系运行。在2011年3月的时间表修正中，知多新线的特急班次使用2200系运行。在全车一般车的特急中，会使用3门的6000系、6500系，也有使用部分长椅的车辆，包括3100系、3150系、3500系、3700系、3300系。5000系也使用在此系统。在全车特别车的时代，会使用1000系运行，部分列车会使用1600系运行（包括在1999年5月修正后至2005年1月修正前）。此外在2019年3月的时间表修正时，会使用5700系、5300系运行。部分特别车的特急班次基本上以6卡编成运输，只有少部分使用8卡编成运输。
在2009、2010年夏季的尾张津岛天王祭举行时，本来从名古屋出发前往内海的1班列车更变至从津岛出发。
现时，在早上设有往须口站（假日缩短至名铁名古屋站。285列车[27]），在晚上设有往西尾站（434列车[28]）的特急各1班。以部分特别车的型式运行。为西尾线内唯一以6卡编成的列车。此外，在2008年12月修正至2011年3月修正前，在平日设有从新鹈沼站往西尾站的（424列车）特急列车[29]。
现时在早上的285列车曾经是1对往返班次的全车指定席（全车特别车）特急列车，当时在西尾线内的标准停车站为西幡豆站、上横须贺站和米津站3站，另外碧海樱井站（现时为樱井站）则为特别通过站（只限平日[30]。1999年以前通过知立站）。
西尾线、蒲郡线的特急运输原于1958年3月10日开设的观光特急“出汤号”（日语：いでゆ号）（使用多电压的3600形）。此特急是为了运送观光客往三河湾国定公园（同年4月设立）而新设。在铁路线昇压至1500伏特后，使用5500系运行，并改名为“三根号”（日语：三ヶ根号）[31]。在1964年9月修正中再改名为“三河湾号”（日语：三河湾号），并变为毎日运行的列车[32]。
在当初设有来往荣生站至蒲郡站之间的列车，每日设有2往返班次[33]。在1966年3月起，日间时段设有毎小时2班列车[34]，直通列车从本线西部延长至津岛线内。在1969年7月修正起，设有班次直通至犬山线、广见线（部分班次为各务原线）方向[33]。在该修正中，使该特急列车连接三河湾和日本莱茵两个观光地点[35]，同时成为蒲郡线内观光路线的最顶峰。
随后，列车的班次数目开始削减，在1992年11月的修正中，蒲郡线内的特急削减至每日剩下1往返班次。此外，在该修正中，西尾线特急（毎小时1班）基本上会经津岛线、尾西线直通至佐屋站，此运行路线直至2008年6月还设有班次。其列车在西尾线、蒲郡线的标准停车站为形原站、西浦站、东幡豆站、西幡豆站、吉良吉田站、上横须贺站、西尾站、米津站、碧海樱井站、南安城站。在本线中于鸣海站特别停车（2005年1月修正前），在津岛线、尾西线中停车站为木田站、胜幡站、津岛站和日比野站（木田和胜幡两站在2001年升级至标准停车站）。随后，蒲郡线的特急在2005年1月的修正中废止，在西尾线内的特急于2008年6月修正后，上述的1往返班次列车被消灭，成为现时的运行体制。
此外，在取消特急班次之际，来往西尾站至佐屋站之间的急行列车中，由毎小时1往返班次[注释 4]增至毎小时2往返班次，运行区间从西尾延长至吉良吉田。
现时，部分特别车的特急班次通常使用1000·1200系以6卡编成运行。在全车指定席车（全车特别车）的时代，使用7000系白带车（1999年前）或7700系（7000系增加车厢之用）、8800系（1992年至2005年）、1000系（1989年至2000年、2005年至2008年）、1600系（1999年至2008年）运行。当中在使用1000系时，由于吉良吉田站的月台关系，不会运行至西尾以南路段，在8800系退役后，2005年以后，往吉良吉田的列车会使用1600系。此外，以6卡编成的285列车会使用8800系（退役后使用1600系）。在2005年以后，当1600系运行车辆检查时，会使用2000系替代运行[注释 5]。
在2009年举行尾张津岛天王祭时，本来从名古屋出发往西尾的列车改从津岛出发。
在平日，设有来往丰川稻荷站至岐阜之间的快速特急（83列车）和特急（91列车）各1班[36]。在开设当初设有2班快速特急，在2011年12月的修正中91列车改变为特急。该对列车在国府站可转乘从伊奈站出发的普通列车。
在2005年1月的时间表修正前，在早上和晚上设有数班列车，来往新岐阜站（现时为名铁岐阜站）・新鹈沼站・新名古屋站（现时为名铁名古屋站）至丰川稲荷站之间的定期特急为毎小时1班，以全车特别车的型式运输[37]。全车特别车的特急随后削减班次，在2008年12月的修正时，剩下平日1往返班次（412列车、283列车）[38][注释 6]。全车特别车的特急班次基本上使用1000系。此外，由于丰川线的月台只可容纳6卡车厢，在丰川线内不会以2列1000系连结行走（在平日早上从丰川稻荷站出发的8卡编成特急，是在国府增加车厢而成）。
另外，在2005年1月修正至2011年3月修正之间，设有平日早上1往返特急班次，以部分特别车的型式运行（66列车→64列车、93列车）[39][40][注释 7]。在2008年12月的时间表修正中，当时只有93列车于美合站特别停车，上下行列车在丰川线内只停诹访町站[41]。此外，当时运行车辆是2200系或1700‐2300系，以6卡编成运行。
在2005年前的新年季节（1月1日至2月11日。2005年则为在时间表修正前日，即1月28日前），会开设多班临时特急（全车特别车）来往各地（名铁名古屋站、名铁岐阜站、新鹈沼站、新可儿站、佐屋站）至丰川稲荷站之间（包括在1977年修正前的座位特急时代）。当中临时特急会通过知立站和东冈崎站。此外，在1999年正月前，临时列车多以使用7000系4卡+7700系2卡的白带车6卡编成。在2006年起便没有再开设该临时特急。
直至1990年代中，在海滩游泳季节（7月中旬至8月中旬）开办多班临时特急（全车特别车）来往各地（新名古屋站、新岐阜站、新鹈沼站、新可儿站、佐屋站、森上站）至河和或内海站之间。当中列车通过太田川站、知多半田站和知多武丰站。从河和往名古屋方向的列车通过富贵站。
在毎年夏天举行的全国选拔长良川中日烟花大会与长良川全国烟花大会时。于当日晚上，设有单向1班临时μ-SKY，从名铁岐阜出发经各务原线前往新可儿。此列车原来为特急，在2009年度改变为μ-SKY。截至2011年，与其他系统一样使用2000系运行，在特急时代，使用1000系或7000系白带车，并以全车特别车（1999年以前为全车指定席）的型式运行。在2012年度以后再没有设立该临时列车。
在各务原线内的停车站，除了切通站外均与急行停车站相同，但是岐阜站至犬山站之间的所需时间与急行一样。在广见线内的停车站，与定期运行的“μ-SKY”和“特急”相同。另外，曾经举行花节95岐阜时，设有临时特急班次从新可儿站前往岐阜站，当中列车通过六轩站、名电各务原站和可儿川站。这些列车不前往名铁名古屋站或金山站，为少见的名铁特急列车。
另外，在2008年8月30日的临时列车中，当时7000系的前白带车中，现存只有7011编成。并运行从岐阜出发往新可儿，全车一般车的特急“日本莱茵号”（在各务原线内只停三柿野站）。
有关直通至高山本线的特急，参见“高山本线直通列车”。
在名古屋本线东部（丰桥线）全线开通后直至战前由爱知电气铁道营运的列车，每日设有1往返班次。
停车站（与当时的特急相同）
爱电在1927年（昭和2年）设有来往神宫前站至吉田（现时为丰桥）站之间的高速列车，在所需时间上，特急只需63分钟，急行只需72分钟[注释 8]。在1930年（昭和5年）9月20日的时间表修正中，所需时间有所缩短，特急只需60分钟，急行只需70分钟，并加设与特急相同停车站，但快3分钟（只需57分钟）的列车类别“超特急”。此列车命名为“朝日”（日语：あさひ），使用车辆为Deha 3300形，其车头部分挂上了旭日的头标。
超特急的表定速度为65.7 km/h，当时为日本最快的表定速度列车[注释 9]。
本节记述三河线的特急列车。
在1950年9月改正中，开设了三河线与名古屋本线直通的特急班次。当时，每日设有2往返直通特急班次来往大滨港站至新岐阜站之间（三河线内为普通）[43]。并与在1950年10月起开始运行的东海道本线快速列车进行竞争，名铁比国铁先开办列车[44]。当时，知立站还未曾设有现时的配线，直通运行班次需经知立连接线，当中列车需要进行折返和需时8分钟[33]。此外，三河线的车辆使用HL车辆。此直通班次大受好评，因此在1955年9月修正中，加设从三河平坂站和猿投站出发的班次，使三河线山线开设了直通班次[45]。
1959年4月1日，现时的知立站启用，配线作出变更。此变更使三河线与名古屋本线的直通运行班次变得方便。在同日实施的时间表修正中，设立了来往碧南站（部分班次为三河吉田站）至荣生站之间[45]的直通特急（三河线内为急行）班次，在日间时段每小时1班[46]。
在1964年9月修正中，运输区间改为碧南站至新一宫站（现时为名铁一宫站）之间（三河线内各站停车），使用列车改为5000系・5200系，并且以“快速特急”的标牌显示[47]。这个“快速特急”不是一种类别，而是爱称，并且此“快速特急”列车名称是在名铁初次使用[48]。
在1966年3月修正起，开设三河线内的特急班次，并以“快速特急”的名称运行班次[46][注释 10]。特急运行区间为碧南站至知立站和知立站至丰田市站之间。当中吉良吉田站至碧南站，丰田市站至西中金站之间为各站停车[49]。在1968年8月修正起，新设来往刈谷市站（1969年7月修正起改为三河高滨站[45]）的班次，毎小时设有2班，并直通至津岛线和尾西线（弥富、森上方向）（森上方向在1969年7月修正后，于津岛駅以北改变列车类别为准急）[50]。
在1960年代，为三河线特急运输的最盛鼎时期，随后的班次数目开始削减。在1974年9月修正中，只剩下早上和黄昏往津岛的直通特急（三河线内为普通，津岛线内为急行）[45]班次，在1977年3月改正，三河线内的定期特急全部取消[46]。
在三河线的临时特急班次中。在1967年，临时急行“枫号”（日语：かえで号）（在三河线内的停车站只有丰田市站和平户桥站）[51]升级至特急的“枫号”，该列车向三河线西中金方向运行[52]。在1970年年以后，设有季节性运行的座位指定特急“三河号”（日语：みかわ号）和“线公园号”（日语：ラインパーク号），行走于三河线和犬山线之间。
季节临时特急的停车站（1984年3月20日修正[53]）
三河线、犬山线的直通季节临时特急列车名称直至1991年10月前都没有改变（碧南方向为1990年12月前）[45]。在初期的‘名铁电车・巴士时间表’中会记载季节运输时间表。
关于错误使用“高山”列车。“高山”是使用Kiha8000系运行，但是在1965年12月修正时，新设了非“高山”的座位指定特急班次[54]。直至1988年前，一直错误使用使用Kiha8000系在其他班次上运行[55]。随后在1991年5月修正至1993年8月修正之间，以及1995年4月修正至“北阿尔卑斯”废止年份2001年之间，后继的车辆Kiha8500系也曾经错误使用[56]。此外，在名铁线内曾经设有自由席车厢错误使用为“全车特别车（1990年前为座位指定特急，1999年前为全车指定席）”的情况。
当Kiha8000系行走非“高山”・“北阿尔卑斯”班次时，原则上不会挂上头标，但是设有“犬山鹈饲”（日语：犬山うかい）号专用的爱称头标[56]。另外，由于Kiha8500系的车头“北阿尔卑斯”的头标是不可移走的，因此在行走非“北阿尔卑斯”班次时，车头仍会挂上“北阿尔卑斯”头标。此外，在北阿尔卑斯列车班次中设有吸烟车厢（在Kiha8500系运行时为2号车厢），在行走非“北阿尔卑斯”班次时，全车转为禁烟车厢。
名铁路线网之中，濑户线为孤立路线。在1966年3月修正至1977年3月修正之间，设有不用特急费用的“特急”列车。运行区间为当时名古屋一方的总站大津町[注释 13]至尾张濑户（平日早上繁忙时间时延长至堀川站）之间。车辆使用装设长椅的900形和2300形（3卡编成，后来900形加2300形成为4卡编成）。设有全景车、同样“逆富士”型方向、类别显示牌与音乐喇叭，车身涂上特急用白带。在1973年（昭和48年），于本线运行的HL控制车3700系（5列列车）的电力装置改装至600伏特，并涂上与900形同样的涂装行走特急班次（但没有装上“逆富士”型方向、类别显示牌）。编成方面与普通列车一样以2卡编成。在行走全区间的所需时间约30分钟。在1977年3月修正中，本线系统除各线的座位指定特急，其他特急改名为“高速”，瀬户线则改为“急行”，从此濑户线特急被消灭。
此外，上面提及的特急用涂装，以及本线的各车辆中，其车辆涂装开始只涂上猩红色。在1978年（昭和53年）3月濑户线提供电压至1,500伏特，使900形退役，从此白带涂装的车辆暂时消灭。在1982年（昭和57年），7000系改装为“特急专用车”之际，其列车再次涂上特急用涂装（通称：白带车），白带涂装的车辆再次复活。
1967年8月修正[58]至1974年9月白纸修正[59]（部分路线，时段于1970年12月修正[60]）之间，“急行”列车废止，列车类别只有“特急”、“准急”、“普通”3种。名古屋本线与直通运行的各线（西尾线、蒲郡线、三河线、常滑线、河和线、各务原线、广见线、八百津线、犬山线、津岛线、尾西线）与即将廃止的举母线，以上各线从“急行”变为“特急”，在日间设有毎小时1至4班。由于停车站格局复杂，在运输系统上许多班次设有特别停车和别通过，并且设有支线运行使在时间表修正中作出了大胆的变更。
在支线直通特急中不会使用7000系、7700系和5500系的特急用车辆，而会使用直通特急专用，内置悬挂驱动器的7300系和3780系，使用旧型车辆（AL车、HL车）在日常情况下运行。但是，特急旧型车辆不会设有座位指定制，此外还需要满足一定的条件（高性能、设有空调车、横向座位等）才可作为座位指定制车辆[注释 14]。
此特急政策是为了针对名古屋都市圈开始急速的汽车普及化而实行。最重视列车的快捷性使乘客再次使用铁路服务而实施这个政策。但是，这个政策使普通停车站的班次疏落至每2小时1班，牺牲了小站的便利程式。使被乘客批评在部分情况下，在同方向乘车至目的地车站时，比乘坐同方向的优等列车至优等停车站后折返至目的地车站为慢。虽然这个政策使在主要车站之间的快捷程度和便利性达到一定的成果，但整体上在小站的乘客影响更为显著。因此在1970年（昭和45年）12月修正后增加普通列车班次，“急行”列车复活，支线区的特急废止，这个方针被迫中止[60]。
资料截至1967年（昭和42年）8月22日修正[61]（尾西线（森上方向）则为1968年（昭和43年）5月12日修正[62]）当时
1969年7月修正时新设的类别。此“快速特急”通过知立站使全区间的速定速度为78.8km/h，新名古屋至丰桥之间更达到81.6km/h。行走全区间的所需时间为76分钟，而新名古屋至丰桥站之间更只需50分钟[63]。
此“快速特急”为名铁首次正式使用的列车类别，与现时的快速特急相异。当时车辆设备中会标示“快速特急”或“快特”，在车站时间表、车站广播、车内广播中也会使用“快速特急”这名字。在列车类别展示中会与特急一样，以“特”字展示[64]。第一代“快速特急”于1970年12月25日修正后废止。
此外，在1992年11月白纸修正至1999年5月修正之间，再次设有列车通过知立站。当时该列车不是快速特急，而是特急以特别通过的型式通过。
在1984年12月修正至1992年11月白纸修正之间[65]，设有新鹈沼站至河和站、内海站之间的特急列车[66][67]。而使用车辆方面使用了8800系（豪华DX）（日语：パノラマDX），座位指定费用比一般特急高500日圆（豪华座位指定费用，在1989年（平成元年）为520日圆）。在车上有提供毛巾服务。
此外，曾经设有8800系与7000系（全景车（日语：パノラマカー））连结的列车运行，因此设有“豪华座位指定费用”、“普通的座位指定费用”两种座位指定费用，在正月的初诣运送（丰川特急）会使用这编成。
可是，由于日本经济泡沫爆破，经济情况不佳，以及随后登场的1000系“全景 super”与8800系的设备只有轻微差别，因此豪华费用于1992年（平成4年）废止，普通的座位指定费用适用于8800系上。
除了中间车厢外，8800系的两边车头改造成一般特急格局并在西尾线、津岛线上运行，然而此车辆不合适用于通勤运送，最后此车于2005年1月修正后退役。
2005年1月白纸修正至2011年3月修正之间曾经存在的系统。以方便乘客来往名古屋本线东部至中部国际机场。
常滑线‧机场线与名古屋本线的分支车站是在神宫前站，但是列车会前往在邻近的金山站才进行折返。这除了是因为配线的问题外，神宫前站可与往名铁岐阜的特急，以方向转换后的金山站与丰桥/机场方向的特急进行转乘。方便3方向的运送，互相补充班次上的连接情况[69]。但是，这个运行方式使来往丰桥方向与常滑方向的乘客需额外经过金山站至神宫前站之间两次，因此在本系统设立时增加了特例，若使用此列车来往机场方向至丰桥方向之间，在金山站至神宫前站之间的（来回）车票可得到豁免[70]。
但是，在设立此列车外，本线东部沿线的乘客中，前往名古屋的乘客会多于前往常滑或机场方向。而机场旅客多为使用于5时53分在丰桥出发的261列车。因此在2008年12月修正中，把日间毎小时1班的特急废止[13][68]。而剩下的261列车在2011年3月修正时废止。
在使用车辆方面，于2007年6月修正前，基本上会使用1200系运行，在修正后至2008年12月修正前，2往返班次（中午12时15分与下午1时15分于丰桥站出发）改用2200系。在废止前，1班使用2200系或1700系，全区间使用6卡编成运输。
在2008年12月修正前，于平日日间时段中，特急列车在会名古屋本线内以8卡编成运行，包括早上9时15分和10时15分从丰桥出发至金山站之间为8卡编成列车，到达金山站后把后方2卡车厢分离，该2卡继续前往名铁岐阜，在中部国际机场站于下午4时出发的列车到达金山站也会连结从名铁岐阜出发的2卡编成列车。
| 北阿尔卑斯 | |
|---|---|
 Kiha 8500系“北阿尔卑斯” （1992年，高山站） | |
| 日语写法 | |
| 日语原文 | 北アルプス |
| 假名 | きたあるぷす |
| 平文式罗马字 | Kitaarupusu |
| 概述 | |
| 类型 | 特别急行列车 |
| 状态 | 废止 |
| 运营地区 |  日本 |
| 前身 | 急行“高山” |
| 开行日期 | 1970年7月15日（急行“北阿尔卑斯”） |
| 停运日期 | 2001年10月1日 |
| 继承 | 特急“飞驒”+“μ-SKY”（于鹈沼转乘） |
| 前运营商 | 名古屋铁道（名铁） 日本国有铁道（国铁）→ JR东海 JR西日本（1987年 - 1990年） 富山地方铁道（1970年-1984年） |
| 始发站 | 神宫前站（1970年-1997年） 新名古屋站（1997年-2001年） |
| 终到站 | 立山站（1970年-1984年） 飞驒古川站（1984年-1985年） 富山站（1985年-1990年） 高山站（1990年-2001年） |
| 途经线路 | 名铁：名古屋本线、犬山线 国铁→JR：高山本线 地铁：本线、立山线 |
| 列车服务 | |
| 席位等级 | 普通车 |
| 技术 | |
| 使用车辆 | Kiha8000系（1970年-1991年） Kiha8500系（1991年-2001年） （新川检车区） |
| 轨距 | 1,067毫米 |
| 电气化 | 非电气化 |
“北阿尔卑斯”（日语：北アルプス）是在1970年至2001年之间，由JR东海、名铁营运[注释 15]的特别急行列车，在2001年10月时间表修正时废止。此列车是名铁犬山线至国铁·JR东海高山本线之间的直通优等列车，也是名铁唯一柴油特急列车班次。运行区间曾多次改变，在末期来往新名古屋站（现时为名铁名古屋站）至高山站之间运行，以辅助JR特急列车“飞驒”。此外，在1972年9月27日前，列车会在犬山桥北边的分支点经过连接线（事实上是新鹈沼站和鹈沼站的车站内）进入高山本线路轨，鹈沼至美浓太田之间由名铁负责业务，美浓太田站起进行交班，由旧国铁・JR东海乘务员负责执行业务。
若在名铁线内乘坐“北阿尔卑斯”，需先购买名铁的特急票，另外还要普通乘车票作为乘车票。持有其他乘车票，包括3・3・SUN Free车票（在车票面书写了不可乘坐“北阿尔卑斯”）、定期乘车票或回数乘车票均不可乘坐“北阿尔卑斯”（即使另外持有特急票）[71][注释 16]。
若乘坐“北阿尔卑斯”直通至另一间公司的区间，在车费和特急费用上，需计算名铁各站至新鹈沼站之间和鹈沼站至JR各站之间的相应所需车费和特急费用。
准急（急行）“高山”时代，设有2卡中间车厢，2卡车头（去程为头等车厢，即是后期为绿色车厢），合共基本上为4卡编成，在需要时可增加车厢。
在前往立山的时代，高山站以南以6卡编成运行，以北只有普通车厢并以3卡编成运行（名古屋至飞驒古川之间为6卡编成）。
在废止前，列车使用Kiha8500系车厢，并基本上以3卡编成，在多客时期会增加车厢。在1999年起会常与特急“飞驒”（通常4卡编成）结并。本条目将省略“飞驒”编成部分。
| 北阿尔卑斯 | ||||||
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←新名古屋方向 高山方向→
| ||||||
| ||||||
|
当原本使用全车一般车行走特急前出发突发情况，使需要更改列车时，通常会使用不常见的列车代行[74]。此外，当发生事故使部分特别车车辆数目不足时，部分班次会改用全车一般车替代行走[75]。在需寻找全车一般车车辆行走时，通常那些替代车辆在正常情况下不会行走特急[76][注释 28]。
座位指定特急、全车指定席特急、全车特别车特急、部分特别车特急的特别车、北阿尔卑斯
“白带车”指确保座位特急
一般特急、全车一般席车特急、全车一般车特急、部分特别车特急的一般车
名铁的特急列车分为“特别车”、“一般车”两种。
特别车辆票“μ-Ticket”原本为特急的“座位指定票”[注释 29]，该票需要收取费用。在“座位定员制列车（车辆）”的名字中，满席的“指定席车”车厢内，所有乘客应必需持有“座位指定票”，因此不会出现被其他人占据座位的问题。此外，JR与部分其他铁路公司收取的“特急票”费用不适用于名铁特急，这是由于在大部分特急班次中会连结“一般车”（甚至全车为“一般车”），因此使用“特急票”会使乘客感到混淆。
随后在1999年（平成11年）5月的时间表修正中，由“指定席车”改名为“特别车”，在费用上由“（确保）座位指定的价值”改为“特别车辆的使用费用”，不论有没有座位，在使用“特别车”时均需收取费用，并统一了座位设备（使用车辆）和乘客制度。此外，在英语中由“RESERVED”（指定席车）改为“FIRST CLASS CAR”（特别车: 直译为头等车厢）[77][注释 30]。
当使用特别车时，在乘车前必须购入特别车辆票“μ-Ticket”（规定截至2014年4月1日）。
μ-Ticket的费用不分年龄（成人、小童）、距离、区间，一律360日圆，并设有后述的继乘制度。除了在年尾年初的特别车辆票会特别通知发售时间外，其他日期可于乘车日1个月前的同日，柜台开始营业的一刻开始发售[注释 31]。在电话或网络没有专用网站购买μ-Ticket[注释 32]。在2019年（令和元年）5月18日起，开设μ-Ticket网上预约服务[78]。但是，在该服务中不可购买继乘的μ-Ticket，和μ定期票。
特别车中，所有列车均为座位指定制。但是，当没有μ-Ticket而乘坐特别车时，需向车内的车长要求补购μ-Ticket，在购入可使用任意的空位。在这个情况下，但当遇上持有μ-Ticket上设有指定座位的车票乘客乘车时，必须移动到其他座位或企位。另外，当乘车前没有购入μ-Ticket，并在无人站乘坐“特别车”时，乘客可向车长要求补购有指定座位的μ-Ticket（不可使用经网上购买μ-Ticket后发票的情况），这个情况是与事前购买μ-Ticket的情况相同。
特别车的座位为躺椅，在车厢两端设有车门，在车厢中间设有墙壁和趟门分开两边。厕所在所有特别车、部分特别车各编成中设有1间。
μ-Ticket可于有人车站的售票柜台（部分柜台除外）或售票机购买。此外，在名铁名古屋、金山、知立和中部国际机场站的闸口内设有专用售票机。专用售票机的使用方法是，选择购买张票（不选择代表1张），然后选择下车站和乘车列车（乘车站已经自动选定），选择座位位置（可直接指定座位），最后支付金额。部分售票机可使用manaca等10种互相使用IC卡。
μ-Ticket的票面列出指定列车、区间和有效日期。但是，当错过了指定列车时，需要另外再次购买新的μ-Ticket。此外，列车与区间最多可更改一次，并且只限在列车出发时间前。当乘车列车、区间或乘车票有误时，可前往有人柜台退回μ-Ticket或更改μ-Ticket，不需手续费。
在使用后（下车时），可把μ-Ticket投入自动闸机（出口一边）前的回收筒，又或与车票一同放入自动闸机作回収[注释 33]。
“一般车”中，只需乘车票、定期票、回数票（即是只需支付车费费用）便可使用。车辆使用每边3车门的车辆，座位是使用可转换式横向座位与长椅。此外，部分特别车编成（后述）中，4号车的空调温度会较高，名为“弱冷房车”。
现时所有快速特急和特急班次均会连结一般车，并分为“部分特别车特急（快速特急）”和“全车一般车特急”。“部分特别车特急”是在1990年起，为了与JR东海东海道本线竞争，在名古屋本线设立的特急列车班次。随后中部国际机场及机场线启用而开设置接驳路线中也开设该特急列车班次[注释 34]，后来在各路线也开始设有。在各编成于岐阜方向中，若以6卡编成为3至6号车厢是一般车，若8卡编成为3至8号车厢是一般车，而1和2号车厢是“特别车”。
“全车一般车”特急会在毎日深夜时段，在名古屋本线上下行线与常滑、空港线上行尾班列车中使用。设有名铁名古屋站出发往东冈崎，及中部国际机场站出发往名铁岐阜共2班。在平日日间时段，于河和线・知多新线中也设有“全车一般车”。在定期列车以外，若发生事故使时间表大幅混乱时，通常不会行走特急班次的车辆会代行特急班次，并以“全车一般车”特急型式运行（在本线中所有型式的状况也会有对应车辆运行）[注释 35]。
此外，在早上、深夜来往丰桥的急行列车，其车辆的折返班次会可能为特急列车，当中连结特别车辆的部分特别车编成会在快速特急、特急以外的定期列车上行走。在这情况，特别车中的监督官厅指导会把特别车转为不载客车厢[注释 36]。
在乘客使用特别车辆票（费用）上，设有继乘、回数优惠和定期优惠各种优惠制度。
基本上特别车辆票（费用）只可乘坐1次“特别车”，但是在60分钟内在指定车站转乘另一架“特别车”时，可同时购买“继乘μ-Ticket”。
要注意一点是在2019年5月18日开始的网上预约服务中不能购买“继乘μ-Ticket”。
回数特别车辆票，分为一般的“回数μ-Ticket”和设有使用期限的“时差、六日回数μ-Ticket”两种。在乘车前需在柜台选择座位并换领“μ-Ticket”（若不换领而乘车时，不会设有指定座位）。
μ定期票的对象是通勤、上学定期乘车票的乘客。在平日同一往返区间，确保设有同一座位的车票，也可称呼为定期特别车辆票。若只在平日使用，其折扣率（使用20日，来回共乘40次，只便宜约7.1%）会低于“回数μ-Ticket”（便宜约9.1%）。此定期票可预先预订同一列车的座位（由于特别车可在列车出发前1个月开始发售μ-Ticket）。但是要注意一点是在2019年5月18日开始的网上预约服务中不能购买“继乘μ定期票”
※此外，“北阿尔卑斯”在名铁线内的急行、特急费用，与当时的座位指定、特别车辆费用相同。
在2008年12月修正中，把“快速特急”・“特急”的部分特别车编成统一，而使用全车一般车行走的特急，包括早上从名铁一宫站前往中部国际机场站（6500列车）[注释 37]和晚上从中部国际机场站前往金山站（8301列车）（常滑、空港线上行尾班车）[注释 38]共2班，根据该2班列车的停车站改名为“快速急行”[注释 39]。此“快速急行”不是急行的衍生类别，其类别与其他线区有所相异，常滑、空港线系统的快速急行实质上是使用全车一般车的特急型式运行。在车辆类别显示牌方面与其他线区的快速急行相同，使用“白色背景配上蓝色快急的文字”，该类别的英文名称与第1代快速急行相同为“Rapid Express”。
随后在2011年3月修正中，在平日早上繁忙时间来往中部国际机场站的部分特别车特急取消，取而代之为增加前往中部国际机场的快速急行班次。另一方面，在名铁岐阜站方向的尾班车中，本来从中部国际机场站前往金山站的快速急行（2301E列车[88]），延长至名铁岐阜站，并回复至全车一般车的特急班次（441列车）[22]。
随著这些修正，常滑、空港线系统的快速急行只剩下早上时段下行往中部国际机场的班次。截至2011年12月，平日共有5班，假日共有2班。当中，平日从名铁岐阜站出发（720E列车）与新鹈沼站出发（670E列车）各1班（以上2班在名铁名古屋站前为急行），另外从名铁一宫站出发（500E、702E、800E列车）设有3班。在假日方面，设有从名铁一宫站出发（500E列车）与金山站出发（600E列车）各1班[89]。而从金山站出发的600E列车在2019年3月修正中延长至从荣生站出发[90]。
使用车辆方面，500E列车使用5300・5700系，670E列车使用6000系列，其馀使用3000系列。此外，500E列车和600E列车以4卡编成，其馀以6卡编成。
名铁原本在提供快捷服务的特急中，不需要额外收取特别费用，但是在1970年开始逐渐增加确保座位（指定）的“座位指定特急”班次，车辆中开始使用7000系。使本来只需车票便可乘车的“特急”（通称“一般特急”）难以分辨另外加设的“座位指定特急”班次，在误乘时会被收取“座票指定费用”，这情况使当地报章和部分革新派国会议员指责名铁这个做法，引起社会问题。
为此，在1977年3月20日的时间表修正起，将“特急”只限定义为“座位指定特急”，而“一般特急”改为新设的“高速”列车类别[92][注释 40]。
从“一般特急”改为“高速”的列车中，当初包括了名古屋本线、犬山线、常滑线等路线。在1982年3月修正以后，在支线系统中，区间运输的列车相继降级至急行和进行重组。在该修正后，基本上只有名古屋本线才设有“高速”班次。
但是，在1990年10月29日修正中，名铁的特急政策有大幅度恋更。名古屋本线的特急列车开始以指定席车厢和一般席车厢结并运行，一般席车厢相当于“高速”列车车厢。因此，“高速”班次整合至“特急”班次之中。直至今天为止名铁再没有“高速”班次[48]。
另外在类别板中，当时“特急”是使用白色背景红色文字，而“高速”是使用白色背景蓝色文字（并以直向书写）。类别幕与急行相同，当初“高速”类别幕只是使用白色背景蓝色文字，但只写上“高”一字，随后，使用蓝色背景白色文字“高”。常用列车（6000系等）也是使用相同配置[注释 41]。此外，在全景车的方向显示牌（逆富士式、翻页式）上面的类别栏印上又细又长的“高”“速”两字（蓝色背景黄色文字）。
行整全段的名古屋本线的“高速”名为“丰桥高速”（新岐阜站至丰桥站之间，部分直通至丰川线名为“丰川高速”），另外设有“美合高速”（新岐阜站至美合站之间），共2系统[93]。“丰桥高速”本来是1948年5月白纸修正以来已经存在的一般特急改变而成，此“高速”列车在一直定期运行至“高速”列车类别消灭的一刻[94]。另一方面，“美合高速”是在1974年9月白修改正新设，来往东冈崎站、美合站的一般特急改变为“高速”列车[95]。在1982年3月修正降级至急行班次[93][95]，在1985年3月修正变为丰川线直通急行[45]。
在1974年9月白纸修正前，各线中频繁的直通班次（常滑线・河和线至犬山线・各务原线・广见线）中作出了重组。在修正中，河和线系统特急列车于新鹈沼站折返[注释 43]，常滑线系统一般特急中，设有各1班特急分别直通至各务原线和广见线[100]。这些列车在1977年3月修正中变为“高速”列车，在1982年3月修正后再降级为急行[93][100]。
为了运送刚迁移的日本福祉大学的学生，在1983年3月修正中新设急行列车（平日早上和黄昏各1班，746A列车和3770A列车[102]），当于该新设列车比通常急行的停车站大幅减少，因此新设的列车类别为“快速急行”[103]。这些班次的停车站，也会被形容为“河和线版“高速””列车[67]。在1988年7月修正中，列车类别确实改为“高速”[104]（列车编号改为746H和3770H[105]）。停车站与“快速急行”的时代相同[106]。1990年10月修正中，此线区内的“高速”废止，列车降级为急行并加入特别通过站继续运行[107]。在1992年11月白纸修正中，一般的急行停车站作出恋更[108]。随后停车站一直都没有进行变更。
丰川线正月时间表是毎年1月实行的临时时间表。在这时间表中，会临时增加班次，只于丰川线内行走，这些班次会以优等列车“高速”运行[95]。这些列车在1990年以后变为“全车一般车的特急”[95]，在1996年以后变为“快速急行”[117]。在1999年正月时，取消了这些“快速急行”班次[95][注释 44]。
在常滑线内的常滑赛艇场举行赛事时，会设有临时运行的列车。这些列车会以“高速”列车类别行走。当初是使用“急行”班次，但同时这些临时班次大幅减少了一般急行停车站[118]。在1988年7月修正中，河和线“快速急行”与上述停车站数目较少的急行改名为“高速”。这些班次包括，在平日和假日于早上10时时段从新名古屋站出发的2班列车（1016H列车，1018H列车），于下午4时时段从常滑站出发的2班列车（1627H列车、1725H列车），共有2往返班次[119]。
在1990年10月修正后，列车类别再改回急行，但停车站和列车编号没有改变（常滑站出发的1627H列车废止）[120]。从新名古屋站出发的2班列车后来升级至特急[注释 45]。而从常滑站出发的列车（1725H列车）中，在2001年10月修正时取消了特别通过站，成为一般急行列车[123]（在1999年5月修正起于大江站为特别停车站[124]）。
最后，这些临时列车于2005年1月白纸修正中消灭。
在1977年（登场时）至1980年代前期，使用在当时1500伏特线的车辆运行“高速”。随后在‘高速’的运行线区中限制了使用车辆，使用了5000番台、7000番台的高性能列车或6000番台的通勤型列车。
名古屋本线在平日早上繁忙时间中，剩下上行1班从新岐阜站前往东冈崎站的“全车一般席特急”（80列车）列车。在1995年4月修正中改类别为“快速急行”（800列车）。因此当时的特急列车只剩下两种，“全车指定席”和“部分指定席”。此外，新设了3班上行快速急行班次，行走于新一宫站至常滑站之间[注释 47]。方向幕方面，使用了橙色背景和白色写上快急的文字（些类别当初以2个字标示）。
由于名古屋本线（特别在名古屋至岐阜之间）与JR东海道本线进行竞争，因此以“从中途站起出发”（日语：途中駅からも始発でゆったり）的标语包装此快速急行。在经历1996年4月修正、1997年4月修正后增加至8班列车，可是使用率不高。最后在1999年5月修正中废。而新岐阜站至东冈崎站之间的快速急行（700列车）列车在2003年3月修正时升级至部分特别车的特急列车，快速急行暂时消灭。
在使用车辆方面，800列车使用3500系8卡编成。从新一宫站出发的列车中使用1800・1850系卡2卡编成。在1996年4月修正后，从新一宫站出发的列车增加至4卡编成，增加的车辆为1800・1850系或3500系。
2005年1月修正中，在列车类别细分之际。在修正前的“急行”中，只停基本停车站的列车（不停特别停车站）在修正后改为复活类别“快速急行”。截至2005年1月修正时，名古屋本线荣生駅和大里站，常滑线大江站急行列车均通过。与2003年前的设定不相同，使“特急”与“急行”的停车站减少差异（2008年12月修正以起的常滑・空港线系统除外）。
在1990年（平成2年）10月29日，名铁的“部分指定席”特急开始运行之际，运输省（现时为国土交通省）中部运输局指出，对于“指定席”车辆和“一般席”车辆需设有明确的区别。因此“指定席车”中只会使用1000系、8800系和7000系・7700系，这些列车均以特急规格（白带车）运行。
但是在1991年（平成3年）当时，“全车指定席”特急的列车编成十分紧绌。由列车编成不足，在正月运送丰川稻荷参拜客的列车中，会例外使用7500系6卡固定编成，并全车改为“一般席”，该列车命名为“新春快车”（日语：新春ライナー）的“快车”（Liner，日语：ライナー）类别。由于这些“特急”的车辆设备相对较差，当时不会收取310日圆的“座位指定票”，而只收取200日圆的“确保座位票”之新费用类别[注释 48][65]。
“新春快车”在1993年（平成5年）的正月前还设有运行。由于1000系特急车辆开始加入名铁的车队，在1994年（平成6年）以后便再没有“新春快车”。此外，在“快车”消灭后，部分（例如前后站）车站直至2005年时间表条正前，在机械翻页显示牌中还设有“快车”显示牌。
上述的“北阿尔卑斯”、“新春快车”将不会加入在此表中。
名岐铁道、爱知电气铁道，两间铁路公司的路线各自已经设有特急班次行走于主要城市之间。
在1930年代后期起，设有计划把“西部线”和“东部线”连结为1条铁路线。西部线于名古屋设有两个终点站，分别在郊外的押切町站与驶入名古屋市电的柳桥站，但是连结线中将会在铁道省（后来为日本国有铁道）名古屋站附近地底新设终点站。
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