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日本铁路线 来自维基百科，自由的百科全书
东海道本线（日语：東海道本線／とうかいどうほんせん Tōkaidō honsen */?）是一条连结东京都千代田区东京站和兵库县神户市中央区神户站，属于JR的铁路线。除此以外还有品川站起途经西大井站、武藏小杉站、新川崎站、新鹤见线路所至鹤见站的铁路支线（通称品鹤线、旅客信息上作为横须贺线、湘南新宿线构成的一部分）、大垣站起至美浓赤坂站的支线（通称美浓赤坂线），以及多数的货物支线。
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 东海道本线 | |
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| 日语原名 | 東海道本線 |
| 假名 | とうかいどうほんせん |
| 罗马字 | Tōkaidō honsen |
| 通称 | 东海道线（东京站－米原站间的铁路线） 上野东京线（东京站－沼津站间的列车线） 湘南新宿线（蛇洼线路所[注 1]－武藏小杉站－小田原站间） 山手线（东京站－品川站间的触线） 京滨东北线（东京站－横滨站间的触线） 横须贺线（东京站－武藏小杉站－大船站间） 新垂井线（大垣站－〈新垂井站〉－关原站间的下行线） 美浓赤坂线（大垣站－美浓赤坂站间） 琵琶湖线（米原站－京都站间） JR京都线（京都站－大阪站间） JR神户线（大阪站－神户站间） |
| 概览 | |
| 运营范围 |  日本 东京都、 神奈川县、 静冈县、 爱知县、 岐阜县、 滋贺县、 京都府、 大阪府、 兵库县 |
| 起点站 | 东京站 |
| 终点站 | 神户站 |
| 系统代号 | トカホセ |
| 线路代号 | （东京－热海间） 横须贺·总武快速线（西大井－武藏小杉－大船间）  湘南新宿线、相铁·JR直通线（西大井－武藏小杉－大船间）  京滨东北线（东京－横滨间） 山手线（东京－品川间）（热海－米原间）（米原－神户间） 湖西线（山科－京都间） JR宝冢线（大阪－尼崎间） |
| 技术数据 | |
| 线路长度 | 589.5公里（东京－神户） 17.8公里（品川－新川崎－鹤见） 20.6公里（滨松町－东京货物总站－滨川崎） 2.3公里（鹤见－八丁畷） 8.5公里（鹤见－东高岛－樱木町）[1] 16.0公里（鹤见－横滨羽泽－东户冢） 5.0公里（大垣－美浓赤坂） 13.8公里（大垣－〈新垂井〉－关原） 12.2公里（吹田货物总站－宫原操车场－尼崎） 10.0公里（吹田货物总站－梅田线路所－福岛）[脚注 1] 6.2公里（山王线路所－名古屋港） 8.7公里（吹田货物总站－大阪货物总站） |
| 最高速度 | 130公里/小时 |
| 正线数目 | 四线、复线、单线（详细参见线路资料） |
| 车站数目 | 186个（参见线路资料） |
| 轨距 | 1,067毫米 |
| 电气化方式 | 直流电1,500 V 高架电缆 |
| 使用车型 | 参见使用车辆 |
| 运营信息 | |
| 开通运营 | 1872年6月12日 |
| 拥有者 | .svg){kind=logo} 东日本旅客铁道（JR东日本）（东京－热海） .svg){kind=logo} 东海旅客铁道（JR东海）（热海－米原） .svg){kind=logo} 西日本旅客铁道（JR西日本）（米原－神户） .svg){kind=logo} 日本货物铁道（JR货物）（山王线路所－名古屋港、吹田货物总站－大阪货物总站） |
| 运营者 | 第1种铁道事业者为JR东日本、JR东海、JR西日本、JR货物、 第2种铁道事业者为JR货物 |
东京站起至热海站为止由东日本旅客铁道（JR东日本）管辖、热海站起至米原站为止由东海旅客铁道（JR东海）管辖、米原站起至神户站为止由西日本旅客铁道（JR西日本）管辖。支线与一部分的货物支线由日本货物铁道（JR货物）管辖，接续本线的支线则由此线该段管辖公司管辖（参见“线路资料”一节）。
另外，广义上东海道本线包括东海道·山阳新干线东京站起至新神户站为止的路段（后述），本条目则只记载作为在来线的东海道本线全线的概要和沿革。新干线参见“东海道新干线”“山阳新干线”，而在来线按地域划分的详细资料参见以下条目。
站数：186个
※注：上述皆只单单表述在来线的部分。 东海道新干线当初建设的目的是作为“东海道本线的轨道增加”，从这个点来说的话，除了支线以外全线都是“双复线”以上。但是在JR线路的名称公告里，东海道新干线及山阳新干线（新大阪站－新神户站）都是当做为没有东海道本线名称的“支线”（在1982年东北新干线开业以前都是单纯增加轨道）。另一方面，基本事业计划与国土交通省监修的《铁道要览》是当作别的线路。
包含了日本最早开通的铁道：新桥站（后为汐留货物站（汐留貨物ターミナル），现已不存）－横滨站（现在的樱木町站）间，沿着东海道（严格说来包含一部分的美浓路、中山道）连结东京至神户的沿线都市。
有经营定期旅客业务的支线包含大垣站－美浓赤坂站间（通称“美浓赤坂线”）、大垣站－（新垂井）－关原站间（下行线是为了勾配缓和的别线，现在下行优等列车为通过状态）以及作为横须贺线运行的品川站－新川崎站－鹤见站间（通称：品鹤线）。首都圈、名古屋近郊、京阪神地区另有许多货物支线（如东海道货运线等）。
在东京近郊与京阪神地区中，触线是并行行驶的（东京站－品川站间的山手线、东京站－横滨站间的京滨东北线、京都站－西明石站间的东海道、山阳线普通电车都是属于东海道本线触线）。在东京近郊的列车线中，设有快速列车线的位置。在京阪神地区中新快速与一部分快速使用的列车线，以及大部分的快速与普通使用的触线，在原则上是采用混合行驶的运用方式。在东京站－小田原站及草津站－神户站（实际上为山阳本线西明石站）之间的一部分区间为双复线或以上的轨道配置，而部分并行的货物线，东海道、山阳本线各站停车的普通触线，及山手线、京滨东北线、横须贺线等其他线路则是分别平行设置。
在JR西日本管辖内米原站－神户站之间，通常会赋予区间线路昵称。其中米原站－京都站间为琵琶湖线的一部分、京都站－大阪站间是JR京都线、大阪站－神户站间则是JR神户线的一部分。由JR西日本运营的山阳新干线在到达新大阪站时，车内播送的换车信息会使用上述昵称，但由JR东海运营的东海道新干线侧则会使用正式名称“东海道线”。
东京站－热海站间包含东京近郊区间，米原站－神户站间包含大阪近郊区间，东京近郊区间是东京站－大船站间、品川站－新川崎站－鹤见站间，大阪近郊区间的京都站－神户站间包含电车特定区间。
2001年9月21日开始在东京近郊区间，湘南新宿线快速列车经由新宿站往高崎线的直通列车运行开始。自蛇洼线路所至户冢站间于横须贺线的电车线路上行驶。
此外，在2015年3月14日因东北、上越新干线建设而一度废止之东北本线列车线由上野站延伸至东京站，宇都宫线、高崎线、常磐线的各线开始跨线路运行（上野东京线）。
全区间是代表日本的动脉，在西边的终点神户站则和山阳本线连接在一起。除了夜行列车以外，远里程的旅客输送已经让给了东海道新干线，运行通过全区间的大多是货物列车。除了关原以外的地区都全年温暖，为了改良坡道也做了缓和，事实上“平坦线、暖地向”、“干线机”等形式，多半是以本线为基准开发的车辆。（如国铁113系电车、国铁C59型蒸气机关车、国铁C62型蒸气机关车、国铁EF57型电气机关车、国铁EH10型电气机关车、国铁EF65型电气机关车、国铁EF66型电气机关车、JR货物EF200型电气机关车等）。
单独称呼东海道线（とうかいどうせん）时，不仅仅是指旧‘日本国有铁道线路名称’的东海道本线以及其支线，还包含了山手线、横须贺线、御殿场线、身延线、饭田线、武丰线、福知山线等及其支线，现在都是简称为东海道本线。
在东海道本线运行的列车全线都使用东海道线来作称呼。在东京近郊东京站－热海站间的中里程电车旅客简介都使用这个名称（车站、车内的广播、行先表示），JR东海于东海道本线管辖内的全部区间，也就是沼津、静冈、名古屋、岐阜周边都使用“东海道线”来做介绍。米原以西的JR西日本区间也有称呼“东海道线”的情形，但在1988年3月该公司决定琵琶湖线、JR京都线、JR神户线等昵称后，多半都是使用这些昵称。
在传播媒体中，近畿的地方电视新闻、神户新闻与京都新闻、地方裁判所的土地公示广告、都市再生机构与民间不动产公司的广告、一部分的地图集（包含汽车导航、网络地图）一般都使用琵琶湖线、（JR）京都线、（JR）神户线，全国版的新闻节目与报纸除朝日新闻、朝日放送（ABC）以外，原则上皆使用东海道（本）线。
虽然有着东海道的名称，但是多半不是走在海岸线上，能够看到海景的路段仅限于平冢、国府津－热海、三岛、由比、滨名湖、蒲郡周围。原来东海道这个名称由来是因为沿着是江户时代五街道中的旧东海道铺设而来，是将古代律令时代制定之五畿七道，即东海、南关东等所指地域（三重、爱知、静冈、山梨、神奈川、千叶、茨城等）连结而成的街道，并非单指海岸沿线的区域。
当初铺设时里程海岸线有一点里程，有一说是军部担心外国舰队可能会利用舰炮射击铁道，实际上当初明治政府原本决定要沿着中山道铺设干线，但因在山岳地带铺设有困难，因此改为东海道线路，之后的山阳铁道（山阳本线）选择离海岸有一点里程铺设就是来自军部的要求。之后于滨名湖北侧迂回的二俣线（现在的天龙滨名湖铁道），是为了避免湖与太平洋的连结而建，于1940年（昭和15年）通车。
比较有力的说法是以当时的土木技术与车辆性能来说，因为隧道与坡度的限制，铺设条件相当有限，东海道海岸沿线有许多地方地形险恶，因此选择以内陆线路迂回，地形不佳的旧东海道丰桥－冈崎与铃鹿峠改以其他线路，京都－大阪以京街道对岸行驶，国府津－沼津、关原周边、山科周边在编成扩大以后，以坡度较小的线路替代。
品川与横滨附近以靠近海岸线的线路铺设，因为用地无法取得，品川站是盖在填海地中，在横滨之前的路段是在浅海中填土做成的，这些地方因为是填海地的关系，都再也看不到海。
东海道本线的起点站东京站，是集中JR各线、国内少数的大型终点站。东海道线列车由东京站离开后，在品川站之前是与山手线、京滨东北线、东海道新干线并行，也与同路段的地下线路横须贺线以及都营地铁浅草线－京急本线并行。在东京－小田原间，主要都是在办公街、繁华商业街、住宅街中行驶，川崎站－横滨站间是在工厂、仓库以及中继货物设施中通过，在保土谷－东户冢间，贯穿三浦半岛延续而来的棱线之隧道（清水谷户隧道），是日本现役铁道隧道中最早兴建的。大矶－国府津间则变成田园景色，其他地区则有着广大的关东近郊沿线风景。横滨站附近的列车原本是沿着海岸行驶，现在的横滨站是建立在填海地上，该站的东口是广大的购物街，已经不再能够感受到多少海的气息。在崇光百货横滨Sogo（Sogo横滨店）东侧的横滨BAY QUARTER2楼，连结著的栈桥是往港未来21（ぷかり桟橋）、红砖仓库、山下码头（冰川丸前）的シーバス开船之处。在平冢站前之相模川桥梁上可以从车窗远眺相模湾。在小田原站－真鹤站间，因为山与海直接相连，所以是隧道较多的路段，在隧道与隧道之间可以反复的看到蜜柑田与相模湾蓝色的海景。靠近根府川站的白糸川铁桥是有名的摄影地点，在好天气时可以看到西北侧箱根山的外轮山。以前的根府川站因关东大地震造成的土石灾害崩落沈入海中，现在海底还残存当时的站台。真鹤站是最靠近因相模湾而生产丰盛海产之真鹤渔港的车站，周边有许多具有新鲜鱼贝类的饮食店。汤河原站之前是小田原以西最初的广大平地，这里的山脚有因梅园而有名的幕山公园。汤河原是著名作家或政治家最常隐居的汤河原温泉之玄关，特别是在夏天有许多往吉滨海水浴场的旅客。离开汤河原跨过流着汤河原温泉的千岁川后便进入静冈县，经过泉越隧道越过伊豆山，便到达日本少数温泉都市也是与JR东海辖下路段交界车站热海。
在热海站之东南侧太平洋海岸（相模滩）有温泉街，车站与温泉街之间的土产物店林立。离开热海后可以看见伊东线的来宫站，与其并行的东海道线在此并无站台，只有电留线。不久之后西侧是丹那隧道的入口，丹那隧道的钻掘工事是有着许多死伤者的困难工事。离开丹那隧道通过函南与山地后到达三岛，三岛是一个充满富士泉水之清流的地方，也是通往修善寺温泉、天城汤岛温泉的西侧玄关口，于清流中孕育而生的鳗鱼料理是值得期待的绝品。此后，沼津是渔港的市镇，在沼津港鱼市场旁，有许多可以享用骏河湾鱼产油炸品的饮食店，此处也是西伊豆观光的窗口，2016年开始因动漫Love Live! Sunshine!!以沼津为场景，吸引动漫迷造访，成为圣地巡礼点。在吉原－富士川之间，如果天气好的话，可以眺望到雄壮的富士山。通过曾在山部赤人诗歌中登场过的田子之浦后，便到达以造纸工厂闻名的吉原、富士。富士市与吉原市（现今富士市）过去曾充满着造纸工厂的尾气，但是近年来在造纸公司的努力下已经有大幅的改善。
渡过富士川往静冈市方向，在蒲原－清水间，于山崖与海之间的狭窄平坦地行驶，海侧与国道1号、东名高速道路并行，经过由比站后，面海的视线被高速道路所遮蔽。在由比站附近是曾以由比渔港炸正樱虾、日本𫚖为题材的观光地，东海道广重美术馆位于车站出来沿旧东海道步行约15－20分的地方，沿着此一道路上散在有以正樱虾为中心的海鲜贩卖店、饮食店。在清水站里因线路为南北向的缘故，可以在海侧车窗看到富士山，此站是最靠近代表足球王国静冈的日本职业足球联赛（J联盟）球队清水心跳之母球场静冈市清水日本平运动公园球技场、日本三大松原之一—三保。次一站草薙站是最靠近草薙神社的车站，也是静冈县相关设施（静冈县立大学、静冈县立美术馆、静冈县立图书馆、县草薙总合运动场）的入口站，里程静冈铁道草薙站徒步只要三分钟。东静冈站是为了货物操车场旧址再开发商业地区而设置的车站，今后静冈市行政厅舍预计将移转至此地，也是名胜日本平、久能山东照宫与静冈大学的入口站，以塑胶模型等产品世界闻名的模型公司田宫模型（TAMIYA）也在本站南方。离开东静冈后，可以看到北侧静冈车辆区以及办公大楼街道的高架车站，就是静冈县县都、政令指定都市静冈市的中心车站—静冈站。静冈站是高架车站，南侧是东海道新干线的站台，同站北口是静铁以及JR东海巴士的终点站，从此处到市内各处、县内以及县外各地几乎全部的巴士线路都由此发车，地方主要交通工具静冈铁道之新静冈站位于本站北侧徒步7－8分的位置上，此处北侧的骏府城内有静冈县厅，堀外西侧是静冈市役所静冈厅舍、葵区役所，以静冈厅舍、葵区役所为中心有两替町、吴服町等广大的繁华街。离开静冈后，直接渡过安倍川，安倍川年糕是静冈有名的土产，在旧东海道安西桥（现为安倍川桥，从与东海道本线并行的国道1号上架设的骏河大桥之一，上游处可以见到的旧国道1号上架设之桥梁）的“府中宿”旁之老舗“石部屋（せきべや）”，依旧可以品尝到传统的味道，此桥对岸的山间有以“山药泥与麦饭”闻名的东海道“丸子宿（まりこじゅく）”，这附近与神奈川县汤河原－静冈县磐田附近相同，在较低之山的缓斜面，几乎都是茶田与蜜柑田。通过安倍川、用宗再经过长隧道后，便到达烧津。此路段的海岸线，有连续陡峭断崖的知名胜景，被称为“东海的亲不知”之“大崩海岸”亦在此处。原本东海道线是利用隧道沿着此处海岸铺设，但是因为海浪侵蚀海岸的状况很严重，因此沿用先前失败的弹丸列车计划而完成日本坂隧道线路，此后因台风使护岸与旧隧道坑口崩坏，在海岸上仍有残骸留存。之后此一日本坂隧道又因新干线建设的需要不得不让出，因此再度利用一度放弃的石部、矶滨这两个旧隧道，避开崩坏的旧坑口，在内部建立隧道联系使用。旧东海道与国道1号避开此一海岸线，于山间迂回越过宇津之谷峠。自西烧津至岛田间行驶于开阔的平地，在以行驶蒸气机车而知名的大井川铁道之起点金谷前，渡过被称呼为“箱根八里は馬でも越すが、越すに越されぬ大井川”的大井川。在金谷与菊川间行驶于产茶地“牧之原台地”的山缝间，通过袋井附近后进入平地，渡过天龙川进入“乐器之町”滨松。在舞阪－新居町间渡过滨名湖时可以在左右两侧见到湖水，其中辩天岛站位于滨名湖中的岛上。这里是过去东海道新干线开业前，于东京站与大阪站同时间发车的在来线特急“こだま”号会车的地方。离开滨名湖不多久便进入爱知县，到达东三河地区的中核都市丰桥。
进入爱知县后仍然是广大的平原。离开丰桥后，有机会看见名古屋铁道及饭田线的列车。在蒲郡市内可能看到三河湾及渥美半岛，之后往西的方向不会再沿着海岸线前进，沿线是住宅地及田园地带。离开冈崎站后，从冈崎市中心转左，通过矢作川。之后向直前进，经过安城站及刈谷站。经过刈谷站跳过三大都市圈的工业区及住宅地中行驶。离开大府站后进入名古屋市区。在大高站至笠寺站附近与东海道新干线使用同一条线路。于热田站附近与名铁多车道并行，在东海地方以及东海道本线仍使用手动式铁路道口。离开名古屋市南方中端站金山站后，是与新干线及中央本线同时行走的线路。在名古屋站四周有很多摩天大厦及名古屋高速道路，而到达拥有日本最高层的车站大厦名古屋站。
列车自名古屋站出发后，一旁可看到由地下延伸出来的名铁名古屋本线。之后便与名铁名古屋本线分离，跨越庄内川而离开名古屋市区。从右方可看到东海道货物根据车站稻泽站，左方是尾张一宫站。之后与名铁线在同一线道行驶，并穿越木曾川。在木曾川铁桥上C62型蒸气火车曾以每小时129公里作高速调试。
列车再度在高架路线上行驶，然后就左转到达岐阜站。岐阜是一个观光城市，曾是斋藤道三及织田信长居城，岐阜城（稻叶山城）及长良川。可以从高架桥观赏岐阜地区及金华山的景色。
岐阜与大垣之间经过长良川及揖斐川，在浓尾平野上大致以直线通过。
大垣在以前是越过关原的辅助机车的基地，直到现在电力动车组普及的年代，这个基地仍是附近列车的基地对列车服务作出不少贡献。可以看到大垣电车区，经过南荒尾线路所。之后是前往美浓赤坂支线的分叉线，可以看到支线上的荒尾站。向美浓赤坂的电车在荒尾经过，以低速横过工厂到达美浓赤坂站。美浓赤坂站是货物线西浓铁道的延伸。
南荒尾线路所是山麓下山线道通称为垂井线。从大垣至关原之间为连续的陡坡路段，因此在战争期间为增强运输能力而设置别线，让特急列车及货物列车使用。在此路段的新垂井站，因下行线的列车不会停站而有名，1986年车站被停止使用。垂井站停车是普通电车由旧下行线前进，特急及货物列车从山麓之下行驶。再向前一点就是关原站。
从此至醒井间可看到伊吹山。越过关原后，是东海道本线之中路况最坏的路段，这里是暴雪地区之一。此外，大垣至米原之间是县境边界，是连接东海与关西两大日本经济领域的地区，当地交通流动量较少，因此列车的车卡较少。
通过伊吹山背后即进入近江盆地的田园地带，到达JR西日本运营地区的边境车站米原站。
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可以换乘新干线以及往敦贺方向之北陆本线的米原站，过去是属于名古屋铁道管理局管辖，国铁分割民营化后移转为JR西日本所属，位于车站北侧由过去机关区旧址改成的电留线相当广阔，也可以见到于南侧货物列车用发着线与操车场旧址所新设之JR总研的大型风洞设施。
自米原起的路段被称之为琵琶湖线。过去行驶于米原－彦根间湖岸（松原内湖），现在内湖已经被填平，故不能看到琵琶湖。米原－膳所之间是东海道线最后的开通的路段，1889年（明治22年）开通后，开始行驶东海道线直通列车，因行驶湖东平原的平坦地，是曲线很少的路段。边望着过去井伊家的居城彦根城进入彦根站，这里过去是以近江铁道为媒介，转运水泥与啤酒的地方。以桥梁来回通过宇曾川、爱知川，通过较小的腰越山隧道右手边是做为织田信长居城闻名的安土山（安土城址）。
近江八幡站是接续往八日市的近江铁道之据点。车站周围有许多住宅，因此通勤通学乘客相当多，此外也是乐中以船巡游近江商人街等休闲活动之著名地点。
在田园地带里可以看到电车车库的是野洲站，从此站开始进入京都、大阪通勤圈，因此在田园地带中住宅逐渐增加，以野洲起始往大阪方向的电车也很多，之后的守山、栗东在车站前可以看到住宅大厦群。之后是连结草津线的草津站，在琵琶湖线内是利用旅客较多且热闹的车站。
自草津开始行驶于1970年完成的四线路段。渡过可以见到琵琶湖湖面的濑田川桥梁，之后是石山站，本站与之后的膳所站都可以换乘京阪电铁石山坂本线，膳所过去一度被称为大津站，此处过去设有机关区。依逢坂山的线路处于较高的位置自车窗可以望见琵琶湖。
称之为大津的车站过去曾经多次改换位置，现在的大津站是第三代，是改换为经过1921年完成的新逢坂山、东山隧道的目前线路后，所新设的车站。车站的西侧便是新逢坂山隧道，通过隧道可以看见头上高架的湖西线。由车窗内还分不清楚府县境，便进入京都府的山科站，在山科站可以换乘湖西线，并联络京阪电铁京津线、京都市营地下铁东西线的终点站。由山科起进入大的土堤，穿越东山隧道，渡过鸭川便到达京都站。
京都站是拥有0号线－34号线（没有15－29号，实际共20线）的站台编号，一个大型的终点站。不仅仅是京都观光与通往京阪神的通勤输送据点，也是关西空港直通特急及往北近畿、北陆、山阴各观光地特急起点的观光据点站。于1997年完成具未来感全玻璃外墙的新大楼具有大终点站存在感的威容，车站周边持续进行新大楼的开发。京都站是全部新干线列车的停车站，嵯峨野线与奈良线、私铁的近铁京都线、京都市营地下铁也有驶入本站。
由京都发车不久之后便会在右手侧看到广大的线路群，里程列车较近的是梅小路货运站，较远的是梅小路蒸气火车博物馆。梅小路蒸气机关车馆是以昔日属于东海道线、山阴线蒸气机关车一大基地的梅小路机关区为母体，现地保存蒸气机关车的地方，如果时间上凑巧的话，可以在东海道线的车窗看见蒸气机关车的所冒出的烟。
渡过桂川，通过向日町站后，在左侧可以看到一个很大的车辆基地，这是京都总合运行所，以前的向日町运行所，自开设当时起成为山阳、山阴、北陆各线的优等列车基地，虽然较过去减少很多班次，但还是能在白天看到寝台列车休息的姿态。
通过名神高速道路的大型红色铁桥后与阪急电铁京都线接近并行，过去超特急燕与阪急京都线之前身新京阪线电车之相互竞走是相当有名的画面。之后行驶于突出淀川之天王山山麓，中途到达山崎站，此一车站的站台有京都、大阪之府境标示。
山崎自古以来便是京都以及大阪间的交通要道，为天王山与男山中间夹着淀川的狭小地形，当中仅有的平地便夹有东海道线、阪急京都线、东海道新干线、西国街道以及与淀川斜交之京街道、京阪本线等。因为是明智光秀军队被羽柴秀吉打败之古战场而知名。车站周边的曲线是东海道本线以及关西地区最佳之列车摄影地，在铁道爱好者间相当有名。
通过山崎的隘口，快速行驶于广阔的平原，列车经过成为大阪住宅区之高槻、茨木后进入千里丘。从这里开始到吹田，车窗的右侧是荒凉的吹田调车场旧址，左侧是JR货物的吹田机务段以及JR西日本吹田工场，千里丘附近还有阪急电铁正雀工场与ALNA工机，因此也可见到阪急的车辆。
在吹田的南侧，跨过阪急千里线，分歧出连结片町线鴫野的城东货物线，渡过神崎川之后进入淀川区，便到达东淀川站，战前的弹丸列车计划中原本预定于东淀川设立新线的车站，但最后新干线的设计是在东淀川以南连接新车站，东淀川站与下站新大阪站的里程只有短短的700m，在这短短的700m之间的铁路道口有8线轨道穿越，被称为打不开的铁路道口而闻名。
新大阪站是东海道本线及新干线的交通枢纽，设有前往山阴、和歌山、长野的特急及大阪市营地下铁线路的车站。以新大阪为起点，正在建设纵贯大阪东部的大阪外环状线。新大阪站在刚通车不久所看到的四周都是田园风景，现在成为大阪的商业街。
然后穿越淀川，可从左边看到HEP Nabio的红色大观览车，大阪市北部的中心，到达大阪市梅田大阪站，这个车站名称各公社有所差异，是阪神、阪急、大阪市营地下铁各公司的总站。现在在大阪站外又再度开发及进行车站改善工程。
京阪间的地区在战前是阪急、京阪之间的竞争非常激烈，过往至今是京阪的线路与阪急京都线，现在为了作商业竞争会看到列车一起并排行走。JR京都线是与阪急、京阪，JR神户线是与阪急、阪神及从京都至东海道本线终点前的私营铁路的竞争。JR投入新快速的服务，完结速度之间的竞争，现今改为服务方面的竞争。由于与私铁价钱的竞争，京阪神的东海道本线路段以特价车票吸引顾客，可以在使用平日黄昏，星期六日间使用特价车票（请参见都市网络（アーバンネットワーク）条目）。
经过大阪站再度穿越淀川，经过冢本站后穿越神崎川进入兵库县。
进入尼崎站后，即进入兵库县一带。尼崎站是福知山线（JR宝冢线）、JR东西线转换到新快速及福知山线（JR宝冢线）的特急列车在此停靠。这里开始是芦屋周围，再次于市中心及住宅区之间行驶。离开尼崎站的下一站是立花站。立花站是最接近尼崎市役所的车站。最多乘客于此站停留。下一个车站是甲子园口站，与甲子园球场的阪神电铁甲子园站相距达2公里。此外，JR神户线与终点站为大阪梅田的阪急神户线、阪神本线的线路相当接近，进入三家竞争。从北顺序排列是阪急神户线、JR神户线及阪神本线。
离开甲子园口后进入西宫站。阪急电车的大型换乘站西宫北口站都在西宫市。列车在住宅区中快速行驶，之后到达芦屋站。芦屋地区是战前关西超高级住宅区而闻名，在车站外再多走一步可看到住宅并排。西之宫以西是1995年阪神淡路大地震受到大规模破坏的地区。
芦屋－三之宫－神户之间的北方是以天然水及远足有名的六甲山。海拔高度为900米，山景与铁路紧迫，身体若伸出窗外会有危险。芦屋川与六甲ライナー接连住吉站。这是学校车站是离滩高等学校最接近车站。离开芦屋，到达地震严重破坏后重建的六甲道站及滩站、列车在兵库神户地区市中心的三之宫站、元町站停留。
三之宫站是阪急、阪神电车的中央车站，车站间隔相当接近。就因为这样，由大阪至这里是JR神户线人流最多的地区。神户高速铁道、ポートライナー、神户市营地下铁终端车站，在元町、三宫地区铁道中心站以外有与世界联系的神户港、神户空港。沿海有神户Broad Tower、神户海洋博物馆，亦可看到海景。街北方是异人馆，以前是外国人居留地区。元町站高架下的元町高架下商店街有不少外国船员，另外华侨聚居的南京町，是与横滨及长崎并列为日本三大唐人街。
经过元町后，是东海道本线终点车站神户站。神户站是神户地区的中央车站。而主要交通枢纽则让给三之宫站。此外亦是离神户ハーバーランド、神户ルミナリエ会场最接近的车站，新快速列车亦会停车。此上连接山阳新干线的是新神户站，而不是神户站，可在三之宫站之前换乘神户市营地下铁西神、山手线前往。
全线行驶通过东海道腰带地带，在各地区设有频繁运行的地区列车，特别是东京站－热海站、滨松站－大垣站、米原站－神户站－姬路站（※神户站－姬路站间属山阳本线）。各区间是涵盖东京、名古屋、大阪等大都市圈的各公司重点线路之所在（东京站－热海站是湘南电车、经过新宿直通高崎线列车是湘南新宿线、米原站－京都站是琵琶湖线、京都站－大阪站是JR京都线、大阪站－神户站是JR神户线，请参阅各线之条目）。
在这之中，静冈地区与名古屋地区等区域，没有进行双复线化的近郊区间专用线建设以便分离旅客与货物，长年都以货物列车与长里程列车优先，造成地区输送列车运行上很大的制约。但是从1980年代以后，随着铁道货物发送的减少，使近里程旅客列车得以大量增加班次。
现在，在这些区间内实施著高频率的地区发送。静冈地区内的快速列车有平日早晚在三岛－滨松间运行的“Home Liner（ホームライナー）”、夜行快速“月光长良（ムーンライトながら）”。一部分的列车没有厕所（113系、115系中的一部分、211系5000、6000番台全部编成），接续的形式在热海站－丰桥站间也有全部没有厕所的情形，地方的顾客有很多抱怨，因此，JR东海在2007年春季以前将没有厕所的113系编成，在静冈地区计划导入各编成皆有厕所的313系。
京都站－神户站间有阪急电铁、京阪电气铁道、阪神电气铁道等强力的竞争者，为了与其对抗，运行以具有高速运行与容易了解的时刻表等特点之新快速（可直通至一部分北陆本线、湖西线、山阳本线），在2005年JR福知山线脱轨事故发生以来，开始由重视速度朝向重视安全性方向调整。
在以名古屋站为中心的中部地方中有开行新快速与特别快速。新快速在丰桥－滨松间与岐阜－米原间是各站停车，名古屋－滨松间约105km的区间以1小时15－20分连结，冈崎－丰桥间的快速、新快速通过站在日间以普通列车每30分钟的间隔运行。
2000年、日本运输省（现国土交通省）针对全国各都道府县，进行该年度都道府县间铁道流动量的调查。在关东地方的调查结果中可以得知，在现在湘南新宿线行走区间中东京圈－北关东间的铁道需求非常高。因为此背景因素，2002年湘南新宿线开业。此外，当局决定兴建东北纵贯线计划，并于2015年以上野东京线名义通车，令现时乘客可以乘搭东海道线列车直接前往上野站以北地方。
东京圈与北关东各线间的铁道旅客流动状况（2000年）如下表。
| 出发地／目的地 | 栃木县 | 群马县 | 茨城县 | 合计 | - |
|---|---|---|---|---|---|
| 埼玉县 | 642 | 471 | 187 | 1,300 | - |
| 东京都 | 3,075 | 1,869 | 1,903 | 6,847 | - |
| 神奈川县 | 765 | 243 | 468 | 1,476 | - |
| 千叶县 | 336 | 292 | 218 | 846 | - |
| 合计 | 4,818 | 2,875 | 2,776 | - | - |
| 出发地／目的地 | 埼玉县 | 东京都 | 神奈川县 | 千叶县 | 合计 |
| 栃木县 | 1,252 | 2,963 | 939 | 595 | 5,749 |
| 群马县 | 935 | 2,027 | 415 | 485 | 3,862 |
| 茨城县 | 172 | 1,695 | 477 | 255 | 2,599 |
| 合计 | 2,359 | 6,685 | 1,831 | 1,335 | - |
东海道线是连结都市与都市，在日本首屈一指的线路，昼行列车中有部分直接延长，并有许多与其他线路直通。
目前都市间联络铁道的机能几乎全部都让给了于1964年开业之东海道新干线，现在并没有全线通行的昼行优等列车（特急、急行），但是在部分区间里，因为东海道新干线之线形等因素，无法提供新干线服务，因此为了在这些区间内提供服务，以及与支线区域跨线路运行之需要，有一部分区间内仍有少数优等列车存在。
各列车于东海道本线内的行驶区间与使用车辆如下述，括弧内为与他线直通的区间，车站是东海道本线行驶区间端点车站与发车、终点站。各列车的详细内容请参照该列车的条目：
为了与九州、山阴、山阳、四国方向跨线路运行，设定有东海道本线全线通行运行的列车，在时刻表改正的幅度里持续有缩小的倾向。在2009年3月14日改正时定期全区间通行运行中的列车如下。
跟昼行列车同样，只于部分区间运输的列车有：
另外，虽然非优等列车，夜行车辆还有以快速列车开行，行走于东京站-大垣站区间的“月光长良”（使用373系电车），另外在多客期也有以183系电车开行的“月光长良”。
东海道本线延伸的历史可以说是象征着日本初期铁道的历史。
最早的路段是在新桥－横滨间以及神户－京都间，象征着都市的文化，之后开始有兴建连结关东与关西的计划产生。由当初预定的中山道路径变更为东海道路径后，成为一个庞大的计划，建设速度大幅进展。
但在当时，神户站－大津站间以及长滨站－关原站－大府站－武丰站间，为了要输送建设资材而建设的铁道逐渐开业，为了要连结名阪神，大津与长滨间开设了日本最早的火车渡轮－太湖汽船，因此在将既有线路积极活用以便降低建设预算的前提下，东海道本线名古屋－草津之间并非江户时代的东海道，改沿着美浓路与中山道路径铺设。此外当时，在东海道本线线路之外，关西铁道于热田（名古屋）－龟山－草津之间，以振兴沿线经济为目的铺设铁道，也就是现在的草津线与关西本线。
开始之初，因为“宿场的客人不会再来”“火车会造成火灾”等等来自宿场的反对理由，无法取得市街用地因此多半选择建设于郊外的路径，因此车站设置地点多半里程宿场较远。大众认知到铁路的便利性后，街道的机能便逐渐转移至车站附近，连结车站与旧街道间的铁道也就大量的开始兴建。
兴建时因为沿岸伊豆、箱根、伊吹山、逢坂山等地方需要挖掘隧道，难度较高，因此采用较内陆的走线（山线）。其后于1920年代兴建海线部分，该路段于1934年开通后，取代山线成为本线，而原来山线路段则成为现在的御殿场线。
对台湾铁路建设贡献极大的长谷川谨介曾在1878年至1889年参与东海道本线的建设，并将他在建设东海道线时培育出的优秀技术及管理能力带到台湾。[7]
2001年开始，经由新宿站与高崎线跨线路运行（湘南新宿线）。
在2015年，JR东日本把列车线透过上野东京线把东北本线连接起来，列车可经由东京站与宇都宫线、高崎线、常磐线等开始相互跨线路运行，东海道线的列车从此跟东北本线的列车跨线路运行，令东海道线列车运行范围扩大。
此处以该线路的轨道变迁与车站开业、改废等为中心记述。附有*号的车站，在线路分离以后就不再是东海道本线的车站。
以后，【东】显示有关JR东日本的事件，【海】显示有关JR东海的事件，【西】显示有关JR西日本的事件，【货】显示有关JR货物的事件。
此节列出设置于东海道本线的铁路车站与越行站（包括本线与支线），也会列出过往存在的铁路车站与越行站。
（货）代表货物专用站。◆・◇・■代表货物起卸站（◇为有定期货物列车，■为线外货运站）[43]。（临）代表临时站。支线、货物线的名称都会使用通称。
详细参见各运行系统条目（东海道线 (JR东日本)、上野东京线、湘南新宿线、横须贺线、京滨东北线、山手线），与下述各支线条目。
热海－丰桥参见“东海道线 (静冈地区)#车站列表”，丰桥－米原参见“东海道线 (名古屋地区)#车站列表”。
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详细参见各爱称线路条目（米原－京都为琵琶湖线，京都－大阪为JR京都线，大阪－神户为JR神户线），与下述各支线条目。
括号内为起点站（本线为东京站）起计的营业里程，单位为公里。
名古屋港线的详细参见线路条目。括号内为起点站起计的营业里程
站名、设施名以废除时为准。参见东海道货物线、高岛线、名古屋港线、神户临港线。
#废除路段车站除外。参见东海道货物线、高岛线、名古屋港线、神户临港线。
#废除路段的线路所除外。
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