长崎站
位於日本長崎縣長崎市，為九州旅客鐵道與日本貨物鐵道共用的鐵路車站 来自维基百科，自由的百科全书
长崎站（日语：長崎駅〔長崎驛〕／ながさきえき Nagasaki eki */?）是位于日本长崎县长崎市尾上町的铁路车站，由九州旅客铁道（JR九州）与日本货物铁道（JR货物）共同使用。
长崎站是长崎本线的终点站，也是西九州新干线的终点站。经营长崎市区内路面电车的长崎电气轨道在长崎站前方马路上也设有长崎站前停留场（日语：長崎駅前停留場）。
九州铁道在1897年开通位于长崎市周边的长崎至长与车站路段时设立了长崎站[1]，但是当时的长崎站实际上是现在的浦上站，且因为长与车站往东的路段一直到隔年的1898年才完成，最初要从长崎站搭乘铁路进入九州其他区域需在长与车站下车至距离车站约三公里的港口换乘大村湾连络船至早岐车站，才能继续搭乘火车前进。
1905年九州铁道将长崎市内的铁路往南延伸进入市区的港口边，才在现在的位置设立了现在的长崎站，同时原本的长崎站则更名为浦上站。1907年随着九州铁道被收归国有，长崎站也成为国营的车站。
1911年新建了第二代车站建筑，为二层楼木造建筑，其中的二楼最初被规划作为贵宾室使用，直到1931年才改做餐厅。1915年长崎电气轨道开始营业，同时设立了长崎站前停留场。
1930年长崎线自长崎站往南延伸至长崎港内，让乘客可以直接进入长崎港转乘上海航路前往中国上海；同年长崎站也导入准特急列车，在当时自长崎利用铁路前往东京的时间缩短至约21小时。1942年九州和本州之间的关门铁路隧道完成，同时开始营运可直接从东京驶至长崎站的特急列车富士号列车，但仅一年后，富士号列车即调整营运范围，仅从东京行驶至博多，但每天仍有一班普通列车可直接从长崎往返东京。
1945年4月因遭受美军空袭，车站月台及当时停靠的列车遭到炸弹炸毁，车站建筑也连带部分损毁；同年8月长崎又遭到原子弹攻击，使得剩余的车站建筑全部遭到烧毁。第三代的车站建筑在1949年完成，其特色为在屋顶的三角形边缘采用了花窗玻璃。
1957年往返于东京和长崎之间的特级卧铺列车幸风号列车开始营运，1958年一度改名为“和平号列车”（日文：平和），1959年再更名为樱花号列车，一直到2005年，长崎站直达东京车站的特急列车才停止营运。
1982年，长崎站往南至长崎港车站的路段停止使用，第三代的车站建筑在1988年曾大幅重新改装过，但随着年代久远，站体逐渐老化，在1999年还是遭到拆除重建，并于2000年完成第四代旧站场的站体，包括南侧的商场AMU PLAZA长崎馆和JR九州饭店长崎也同时启用[2]。
2012年开始，JR九州发行的智能卡SUGOCA开始可以在本站使用。
2020年3月27日深夜11时45分，随着当日的尾班滨海快线列车驶入长崎站，旧站场正式停用[3]。翌日清晨5时47分，在长崎站货场旧址上兴建的新站场局部启用，首班开出的列车是前往佐世保站的YC1型列车。
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1910年代的长崎站及长崎电铁长崎站前停留场 -
1911年完成的第二代车站建筑 -
1992年拍摄的第三代车站建筑 -
2009年拍摄的第四代车站建筑
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长崎站新干线月台 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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西九州新干线通车前，有行驶长崎站的特别急行列车仅有鸥号列车，每日有近三十班车次往返于博多车站之间，另有经大村线往返位于长崎县北部佐世保车站的快速列车滨海快线。观光卧铺车九州七星号列车每周也会驶入长崎站一次，西九州新干线通车后，平日在来线特急全废，“36加3号列车”也取消了行驶全程长崎本线的班次，只于特定的假日另设1来回的观光特急列车“双星4047号列车”，来往武雄温泉站。
新的高架化站房及月台设于旧车站的西方，共设有两个岛式月台，靠近浦上川和112号县道一方（西边）的岛式月台为1、2号月台，有效长度为4辆，只供普通列车及滨海快线使用；靠近旧车站一方（东边）的岛式月台为3、4及5号月台。这边的月台长度比1、2号月台为长（如3号月台为6辆，5号月台可达至9辆，但最遥远的一段因较狭窄而不采用），可停靠特急“鸥号列车”。4号月台是缺角式月台，是把部分3号月台削去，以容纳多建1条路轨所造成的，因此它的有效长度都比其他月台为短（只有3辆），主要用作短编成的列车使用。相对地，乘客如须前往4号月台登车，就必须从闸口一直走至月台将近尽头的位置才到达，比过往使用旧车站的0号月台需走较多的路。
至于留置侧线及车辆中心也同样位于高架区域，于1号月台前方设有2条留置侧线，而车辆中心又位于留置线的前方，共提供5条线道（2短+3长），1、2号月台的列车，如前方侧线闲置时，可直接通过前方X型转辙器驶入留置线；3-5号月台的列车，则须先通过双向路段的X型转辙器后，再由上行线的单向转辙器转至车辆中心轨道或其侧线；如前往留置侧线则再需要反方向由车辆中心旁的侧线驶进。
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在来线月台 -
在来线线路末端的终端式停车标示 -
从在来线月台拍摄新干线月台及车辆
车站月台为港湾式月台，因此乘客不需经由天桥或是跨越铁路即可直接步行出站；全站共设有五个月台，其中位于最东侧的0号月台为侧式月台，往西依序的1号至4号月台为岛式月台。0号和1号月台长度较短，多为短途的普通车或快速列车滨海快线所停靠，2号至4号月台长度较长，可供特急列车鸥号列车停靠。
在2号月台和3号月台的轨道之间，还有一条轨道，为过去长崎本线可继续往南通往长崎港车站时期供列车直接通过长崎站所使用的轨道，也因此过去的3号和4号月台是无法直接连接车站出口，当时这两月台下车的旅客须经由天桥才能出站；长崎站至长崎港车站的路段虽然在1982年即废除，但直到1993年才修改车站月台让3号4号月台可直接步行至车站出口，0号月台也是在同一时间所增设。而位于长崎站南侧，原本是通往长崎港车站的铁路路段在2000年建为商场AMU PLAZA长崎馆。
在4号月台再往西侧的区域还有数条铁轨可供列车停放，而此区域过去曾设置长崎车辆中心。但在规划九州新干线长崎段时，已计划将此区域转给新干线及在来线迁置月台使用。因此，长崎车辆中心的功能于2014年中转至早岐车站旁设立的佐世保车辆中心，以腾出用地施工。上述高架站场已于2020年3月28日（原订2019年末）建成并局部投用，而长崎站亦已整体迁至该站体（而该站场由清水建设、西海、三基联营承建），旧有站场将予以拆卸作其他发展之用，当中旧有站厅将于2022-23年间改建为站前广场。新站场将设有在来线及新干线月台各4个，均为岛式月台。
长崎站为JR九州的直营车站，设有绿色窗口、自动售票机、自动检票口，JR九州发行的智能卡SUGOCA也在本站可以使用，但由于SUGOCA在长崎县内使用的区域仅有长崎本线的长崎站至谏早车站路段及大村线谏早车站至竹松车站路段，因此若是乘车目的地超出此路段外的乘客就不能使用SUGOCA。
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右侧为0号月台，左侧为1号月台（旧站场） -
由右至左依序为2号月台、3号月台、4号月台（旧站场）
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长崎站的西侧（现今的长崎站新站场）曾属于JR货物，主要作为货柜的转运站，但自1999年起JR货物已不再有固定的货物列车班次行驶至长崎站，2006年在站内另行设置了长崎线外货运站（長崎オフレールステーション，简称为“长崎ORS”），以每日14班次的货车，往返于位于佐贺市的锅岛车站。
现在位于车站南侧的长崎县厅舍过去原本为长崎市的鱼市场，因此JR货物曾经开设专门运送鱼获的鲜鱼货物列车银鳞号列车（日文：ぎんりん）和飞鱼号列车（日文：とびうお），直接将渔获送至大阪市的大阪市中央批发市场和东京都的筑地市场；但在1980年代鲜鱼货物列车逐渐不敌公路货车的竞争，鱼市场也在1990年代自此迁出，鲜鱼货物列车也随之停止营运。
长崎站前方有一高架人行天桥，长崎电铁的长崎站前停留场即位于天桥旁，月台位于道路中央，为两个对向的侧式月台，长度约在40米；靠近长崎站一侧的月台为往北赤迫方向，对面则是往南崇福寺、萤茶屋方向。目前月台旁未设置行人穿越道，行人无法直接穿越马路进入月台，只能经由人行天桥进入，天桥上也未设置可以进入月台的电梯设备。
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长崎站前停留场及进入车站的人行天桥通道 -
长崎站前停留场，后方为车站前人行天桥广场及商场AMU PLAZA长崎馆
- JR九州
2017年时每日平均乘车人次为10,473人，为长崎县内使用人次最高的车站。2020年度随西九新干线通车后，JR修改本站的计算方法，以使用新干线和在来线人数合计为依归。
| 年度 | 平均每日乘车人次 |
|---|---|
| 2000年 | 10,716 |
| 2001年 | 10,862 |
| 2002年 | 11,099 |
| 2003年 | 11,218 |
| 2004年 | 11,231 |
| 2005年 | 11,258 |
| 2006年 | 11,314 |
| 2007年 | 11,329 |
| 2008年 | 11,248 |
| 2009年 | 10,972 |
| 2010年 | 11,099 |
| 2011年 | 10,744 |
| 2012年 | 10,724 |
| 2013年 | 10,905 |
| 2014年 | 10,706 |
| 2015年 | 11,080 |
| 2016年 | 10,650 |
| 2017年 | 10,473[4] |
| 2018年 | 10,125[5] |
| 2019年 | 9,699[6] |
| 2020年 | 6,239[7] |
| 2021年 | 6,245[8] |
| 2022年 | 7,853[9] |
| 2023年 | 8,863[10] |
- 日本国有铁道
- 长崎本线
- 长崎－长崎港
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