多層建て列車（たそうだてれっしゃ）とは、ある列車が始発駅から終着駅まで運転する間に、異なる始発駅の列車、あるいは異なる終着駅の列車と相互に分割併合（連結・切り離し）しながら運転する列車をいう。建物の階層に例え、2つの列車に分割されるものを2階建て、3つに分割されるものを3階建てのように称す。
例：JR九州の「みどり」（前）・「ハウステンボス」（後）
新幹線と並行在来線のような多層建て路線網や、JR東日本のMax（E1系、E4系）、近畿日本鉄道のビスタカーのような車両自体が2階建ての列車を意味するものではない。
多層建て列車の長所としては、次のようなものがある。
- 支線区へ乗換えなしで直通運転が実施できるため、乗客にとって乗換えの手間、時間を節約できる。
- 線路容量に余裕がない場合、複数の列車を統合することにより線路容量の有効活用を図れる。
- 前項と同じ理由で、乗務員の効率的運用を図れる。
- 本線と支線で輸送量に差がある場合、編成の長さを増減することで輸送力の適正化を図れる。
一方、次のような短所もある。
- 列車系統と列車ダイヤの整合が困難。本線と支線区の有効時間帯を合わせるのが困難である。
- 分割併合のための構内作業が（機関車連結の必要のため客車列車では特に）複雑となる。また自動解結装置・自動連結装置を有していない車両については、連結や解結のための要員が必要になる。
- 分割併合を行う駅で停車時間が増える。
- 分割併合を行う駅では誘導信号機などの設備が必要となる。
- 異常時の運転手配が複雑。併結する列車が遅れた場合、その遅れが正常運転している列車にも波及してしまう。また、単独運転する場合は、乗務員の手配が必要となる（すなわち、運転整理面において不利になる）。
- 行き先の違う車両を併結するため、駅や車内での旅客への案内が煩雑になり、乗客の車両乗り間違いのおそれがある。
- 運転台付きの車両が増えるため、乗車定員が減る。
- 上記各短所も然ることながら、車体塗色や形態・設備の異なる車両（例 : 急行型車両と一般型車両）を混結する列車の場合もあり、（列車自体の）統一感（編成美）が損なわれることもあった。特に非電化区間で顕著であった。
国鉄時代には、7 - 8列車が関係するような大規模なもの（急行「陸中」など）も見られたが、新幹線の開業により接続駅からの乗換え連絡に改められたり準急・急行列車自体の減少などがあり、その数を減らしていった。
JR発足後は、一転して分割併合運用を前提とした装備を持つ車両が多数新造されるようになり、ミニ新幹線による新在直通など積極的に支線区への直通を実施する例が見られる。
また、主に東北地方の優等列車では1編成を複数の車両一組で形成する見かけ上の多層建て列車もあるが、これは行き先が同じ列車であり、多層建てとは定義しない。[注 1]
以下の（）内の区間は複数の列車を併結運転している区間。
2階建て列車
2つの列車を併結運転している例である。
原則として、列車名のあるものについて示す。
東北新幹線では多くの列車で、“ミニ新幹線+フル新幹線”の二階建て列車を構成しているが、ここでは代表的な列車を列挙する。
- 2024年現在公式に案内のあるものは朝時間帯の一部列車のみである。
- その他、途中駅で分割した編成をその駅始発の列車として扱うものがあるが、これらの列車は特に時刻表などでの案内はなく、事前に車内アナウンスなどで知らされるのみである。
3階建て列車
さらに見る 列車名 区間, 号車 ...
2011年3月11日（3階建て運行最終日）時点の編成図
| かもめ・みどり・ハウステンボス |
← 長崎・早岐・ハウステンボス 佐世保／博多 →
|
列車名
区間 |
「かもめ」
博多駅 - 長崎駅間 |
「ハウステンボス」
博多駅 - ハウステンボス駅間 |
「みどり」
博多駅 - 佐世保駅間 |
| 号車 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
| 座席 |
G |
指 | 指 | 指 | 指 | 指 | 自 | 自 | 自 | 自 |
G |
指 | 指 | 指 | 指 | 自 | 自 | 自 |
G |
指 | 指 | 指 | 自 | 自 | 自 | 自 |
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- 各号車とも長崎・早岐・ハウステンボス寄りのA室と佐世保／博多寄りのB室に分かれる
- 「かもめ」「ハウステンボス」の一方を連結しない場合がある
- 7 - 10号車は「みどり」として運転する場合がある
- 「かもめ」「みどり（・ハウステンボス）」は肥前山口駅で分割・併合
- 「みどり」「ハウステンボス」は早岐駅で分割・併合、「みどり」は進行方向を変える
|
- 座席種類
- G=グリーン車座席指定席
- 指=普通車座席指定席
- 自=普通車自由席
|
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3つの列車を併結運転している例である。新幹線が開業する以前は東北地方を中心に3階建て以上を組む列車も存在したが、新幹線開業に伴う急行列車を中心とする優等列車の整理・廃止に伴いこうした列車は少なくなり、2011年3月11日を最後に日本国内において定期運行の3階建て列車は存在しなくなった。
2012年3月時点における日本最後の定期運行の3階建て列車は、1992年3月25日から2011年3月11日まで鹿児島本線・長崎本線の博多駅 - 肥前山口駅（現：江北駅）間で併結運転を行っていた「かもめ・みどり・ハウステンボス」である。この併結は1976年の長崎本線・佐世保線電化に伴い運行を開始した「かもめ・みどり」の2階建て列車が母体で、1992年に「ハウステンボス」が運行を開始した際、博多駅 - 早岐駅間で「みどり」に併結することになったことから、列車によっては3階建て列車を組むことになった。なお、従来通りの「かもめ・みどり」の2階建て列車や、「かもめ」を欠いた「みどり・ハウステンボス」の2階建て列車も存在したほか、2000年代に入ると「ハウステンボス」編成を連結した「みどり」が「かもめ」と併結する場合も見られるようになった。車両は2000年3月10日までは485系、それ以降は783系が用いられていた。
2011年3月12日のダイヤ改正で「かもめ」が全列車単独運転となったことから、現在は「みどり・ハウステンボス」の2階建て列車のみが存続している。2017年3月4日のダイヤ改正では「有明」と併結を組む形で「かもめ」の2階建て列車が1年間だけ復活した。
廃止された多層建て列車の主なもの（列車自体は存続したものを含む）
JR以外の私鉄
- 京浜急行電鉄の快特三崎口行（下り）の一部列車は、品川（または京急川崎） - 金沢文庫間を12両編成で走り、そのうち4両を金沢文庫で切り離し、普通浦賀行または新逗子行になっていたが（上りはその逆で、京急川崎で切り離した4両は特急羽田空港行きとして運転）、この運転方式は2010年5月16日のダイヤ改正で廃止された[5]。
- 京王電鉄京王線・高尾線の新宿駅 - 京王八王子駅・高尾山口駅の休日ダイヤの下り特急・急行は、高幡不動駅にて分割・併合していた。
- 京成電鉄ではごく一時期のみ、京成上野駅・押上駅 - 京成成田駅方面の列車や、荷物電車を京成高砂駅あるいは青砥駅で分割・併合をしていたことがあった。
- 東武鉄道
- 快速・区間快速 : 浅草駅 - 下今市駅間など（野岩鉄道・会津鉄道直通列車有り）
- 2006年ダイヤ改正までは、一部の区間急行において、新栃木駅で東武宇都宮線直通列車と分割・併合する運用が存在した。
- 2013年ダイヤ改正までは、朝ラッシュ時の上り区間急行は、南栗橋駅・館林駅で後方4両を増結して北千住駅まで10両で運転した。このうち浅草駅行きは北千住駅で後方4両を解結していた。同改正をもって10両編成の区間急行は廃止され、この運用も廃止された。
- 2017年4月21日ダイヤ改正で快速・区間快速が種別廃止となったため[6]、東武鉄道が運行する一般列車においては、分割・併合運用が完全に消滅した。
- リバティけごん・リバティりょうもう：浅草駅 - 東武動物公園駅間
- 下り1本のみの運転で、東武動物公園駅で分割していた。
- 2020年6月6日のダイヤ改正で、リバティりょうもうが単行運転に変更されたため廃止された。
- 西武鉄道
- 名古屋鉄道
- 近畿日本鉄道
- 同社では「親子列車」という呼称を用いた。
- 1983年から1998年までの間、大阪 - 湯の山温泉間特急列車（阪湯特急）は近鉄難波駅（現在の大阪難波駅） - 白子駅間で名阪乙特急と併結運転を行っていた。
- 湯の山線の分岐駅は近鉄四日市駅だが、近鉄四日市駅での分割・併合は駅の構造上不可能なため、白子駅で分割・併合を行い、白子駅 - 近鉄四日市駅間は続行運転していた。湯の山特急の号車番号をアルファベットとしていた。
- 1976年3月以前および2003年3月ダイヤ変更から2012年3月ダイヤ変更までの間、京伊特急が大和八木駅から賢島駅まで阪伊乙特急と併結運転を行っていた。誤乗防止のため大阪発着の阪伊特急を1 - 4号車、京都発着の京伊特急をA - D号車としていた。1976年以前は大阪線に単線区間があったため線路容量の制限から行われていた一方、2003年 - 2012年は利用者の減少による合理化によるもので主に閑散時間帯での併結を行っていたが、最終的に京伊特急の本数を大幅削減したため併結も取りやめ（大和八木駅での京橿特急と阪伊特急の乗り換え）となった。
- また、年末年始の終夜運転ダイヤでは上記期間以外でも阪伊特急・京伊特急が大和八木駅以東で連結して運転することがある。
- 2012年3月20日のダイヤ変更以降、一部の京橿特急が、京奈特急を大和西大寺駅まで連結して運転していたが、2018年3月17日のダイヤ変更で廃止し単独運転に戻した。当時は橿原神宮前発着を1 - 4号車、奈良発着をA・B号車として運転していた。
- その他、現在でも南大阪線の古市駅で分割した編成をその駅始発の列車として扱うものがある（ただし2013年3月のダイヤ変更まで運転していた大阪阿部野橋発富田林行と橿原神宮前行準急は当時の多層立て車両だったため除く）が、これらの列車は特に時刻表などでは接続列車として扱われ、事前に車内アナウンスなどで知らされるのみである。これは、方向幕に河内長野・橿原神宮前行きが存在しないためである。
分割の案内例
分割する際の乗り間違いを防ぐために以下の方法を用いるところもある。
- 乗車位置に列車名や行き先を明記する。
- 号車番号をドア上など目立つところに貼り付け、その番号を用いて案内する。
- また号車番号の標記を行き先・編成毎で切り替える方法もある。2015年現在では、「はやぶさ（E5系）・こまち（E6系）」や「やまびこ（E2系）・つばさ（E3系）」の事例がある[注 4]。
- かつて「きのくに」で天王寺駅発着は数字・南海難波駅発着はアルファベットで付番していた。現在では近鉄の京橿特急・京奈特急を併結する京奈特急にアルファベットで付番しているほか、2012年のダイヤ変更まで定期列車として存在しそれ以降は大みそかの終夜運転で運行される阪伊特急・京伊特急でも京伊特急にアルファベットで付番している。
- 客室にも列車名や行き先を表示する。
- 東北地方の気動車急行で採用され、東武日光線系統で運行していた快速・区間快速（東武6050系電車）でこの方式が採用されている[注 5]。
- 側面の行先表示装置に「この車両は○○行き（この車両○○まで）」を追記する。
- JR東日本常磐快速線のE231系成田線直通列車で、常磐線区間の上野駅 - 我孫子駅間のみを運行する列車との区別で使われている。この場合、前面は、最終行先の「成田」を表示し、側面にその車両の行先を表示している。
- 西武鉄道で採用された方式で、主に池袋発の秩父鉄道直通列車で見られる。なお、2013年3月16日まで新宿線系統では拝島線等への多層建て列車も存在し、このような表記で存在した。
- 近畿日本鉄道（一般車および22000系以降の特急車のみ）・阪神電気鉄道では「この車両○○まで」、阪急電鉄では「この車両は○○まで」と表記。
- かつて設定されていた近鉄南大阪線の大阪阿部野橋発、富田林・橿原神宮前行き準急の場合「前部（後部）車両は橿原神宮前（富田林）行き」。
- 阪神の車両の場合、行き先と交互に表示される。
- 南海電気鉄道のズームカーによる大運転では、「後部X両橋本（三日市町または河内長野）」と表示される。
- 阪急電鉄の場合、切り離される編成の行先表示は、英語表記のみ切り離される駅のものとなっている。
- ホームに「分割案内板」などの切り離し位置を示す看板を用意する。
- 小田急電鉄の事例が広く知られており、かつては編成パターンに応じてA～Eまでの分割案内板が設置されていた。
- 車両の座席や吊革などを行き先別に別の色にする。
- 京王電鉄が採用した方法で、新宿発の特急で高尾山口・京王八王子の各方面に分割される列車では、京王八王子行きの編成の吊革の色を緑色に変えている。なお、2006年9月以降は分割・併合運転は実施されていないが、かつて分割・併合運転を行っていた8000系車両の一部に緑色の吊革を持つ編成が残る。この方式であれば、一括放送でも「吊革の色が白（あるいは緑）の車両は高尾山口行き」など、的確な案内が可能となる。
- 車両のアナウンスを、内容に応じて流す車両・流さない車両を切り替える。
- 小田急電鉄などで採用されていた方法で、小田急の場合1000形のうち8両固定・10両固定の編成・2000形以外の通勤車全車両に「分割放送装置」が設置されている。全車一斉・前編成・後編成と放送する対象車両を選択可能。なお、現在は活用されておらず、号車番号での案内になっている。ただし3000形の後期増備車では、液晶ディスプレイにより視覚的な案内を行なっている。
- JR東日本では常磐線、高崎線など、途中の駅で分割併合を行う列車で分割放送装置を活用、高崎線では基本編成で「この電車は高崎行きです」を、付属編成で「この電車は籠原止まりです」の自動放送をそれぞれ流している。
- 京急では都営地下鉄浅草線直通列車と品川止まり列車、三崎口方面行き列車と浦賀・逗子線方面行き列車（現在は運用なし）が併結されている品川駅もしくは京急川崎駅 - 金沢文庫駅間で分割放送装置を活用している。
- 近鉄では多層建て列車に対して分割放送装置を活用している（同社では途中駅での増解結列車でも活用）。
- 国鉄211系電車では、車両個別に放送する対象車両を選択可能になっていたが、高崎線・宇都宮線では幌をつなぐことで、隣の編成の放送が聞こえてしまうことがあることから、あまり活用されていなかった。
「分割案内板」の例
: 分割案内板A（小田急小田原線
下北沢駅）
現在は新デザインのものに変わっている。
吊革の色分け例 : 緑色の吊革（京王電鉄）
吊革の色分け例 : 白色の吊革（京王電鉄）
増解結列車
多層建て列車に似たケースとして、1つの列車の一部編成を途中駅で増結または解結することが挙げられるが、この場合は多層建て列車とはみなされない。「一部編成の増解結」も輸送力の調整法としてよく行われており、1960 - 80年代の東北地方の急行列車では多層建て列車と組み合わせての車両運用もよく見られた（詳しくは増解結の項を参照）。しかし1980年代以降の新幹線開業やそれに伴う優等列車の整理によりこうした列車は急速に数を減らしていった。
現在、JRグループの定期運転の優等列車で多層建て列車を組みかつ一部編成の増解結を行う列車としては、特急「ひだ5号」が挙げられる。特急「ひだ5号」は名古屋駅発であるが岐阜駅で大阪駅発の「ひだ25号」を連結する。高山駅で「ひだ25号」を解結し「ひだ5号」のみで終着の飛騨古川駅に向かう。大阪駅 - 大垣駅間で「ひだ25号」に乗車し飛騨古川駅まで行く場合はいずれも車両の移動が必要となるが特急料金は直通するものとして計算される[注 6]。
また上越新幹線ではMaxときにおいて増解結列車が存在していたが、2013年3月16日より増解結する側の列車をMaxたにがわに愛称を変更したものの、実質継続されている[7]。
2011年3月11日までは「しおかぜ9・22号」（運行は21号と同様）「みどり23号」（肥前山口駅で「かもめ」と分割し、早岐駅で一部編成を解結する）も多層建て列車で一部編成の増解結を行う列車だったが、2011年3月12日のダイヤ改正により「しおかぜ9・22号」は松山駅発着となり、「みどり23号」は「かもめ」との併結がなくなったため、それぞれこのパターンからは外れた。
2016年3月25日までは、岡山駅発宇和島駅行きの特急「しおかぜ21号」（岡山駅を5両で発車するが、宇多津駅で高松駅からの「いしづち21号」（2両）を併結。宇多津駅から松山駅間は7両で運転するが、松山駅で「しおかぜ」の後ろ2両および「いしづち」を解結し、3両で宇和島駅に向かう。）も多層建て列車で一部編成の増解結を行う列車だったが、2016年3月26日のダイヤ改正により「しおかぜ21号」は松山駅発着となりこのパターンからは外れた。
欧州では国際列車が数多く運行されており多層建て列車も多く存在する。
例えばスイスのバーゼルにあるバーゼルSBB駅はチューリッヒ、オルテン・ベルン、ドゥレモンの3方向からの幹線が集結するとともに、それらがドイツやフランスに向けて散っていく位置にある[8]。バーゼルSBB駅で連結する列車の一例としてベルリン - バーゼル - チューリッヒを結ぶベルリナー号とドレスデン - バーゼル - チューリッヒを結ぶセンパー号（バーゼル - チューリッヒ間を連結して運転）などがある。
注釈
国鉄時代は485系などを複数組み合わせて仙台駅や青森駅に向かう系統、新幹線開業後は東北新幹線の車両と秋田新幹線の車両を組み合わせて「やまびこ」などとして1本扱いで仙台駅や郡山駅に向かう系統。
号車は通し番号で、繁忙期には片方を切り離して通常の終点の先まで運行されることもある。 Maxたにがわはガーラ湯沢発着のみ適用、Maxたにがわ編成が高崎発着または越後湯沢発着の場合は後述の増解結列車に該当 1979年3月24日以前および2021年3月13日以降の多摩湖駅。 東北新幹線と山形・秋田新幹線の場合、前者は1号車から、後者は11号車から車両の付番がされている。これは当初、前者が「やまびこ」200系10両編成、後者が「つばさ」6両編成（400系登場時。後に7両化）を組んだ際に新幹線直行特急（ミニ新幹線）列車へ11以降の号車番号を付番したことによる。後にE4系8両編成と組んだ「Maxやまびこ・つばさ」が設定されたことで、号車番号が欠けた列車（この場合、9・10号車で、両数は15両だが号車としては17号車まである）が存在した。E4系の東北新幹線大宮以北からの撤退以後、同様の例は発生していない。 なお、東武6050系電車ではこのために車内に方向幕を設けたが、この他にも（設置している車両に限り）車内に設置しているLED表示器や液晶ディスプレイなどで対応が可能である。
「しおかぜ」・「いしづち」の場合には、この列車に限らずどの列車においても特急料金は通しで発売される。
出典
大内雅博『時刻表に見るスイスの鉄道』2009年、交通新聞社
