Alpine F1 Team
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Das BWT Alpine F1 Team,[2] bis 2020 Renault DP World F1 Team, ist ein in Großbritannien ansässiger Motorsportrennstall, der seit 2016 an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnimmt. Das zum französischen Automobilhersteller Renault gehörende Team trat die Nachfolge des früheren Lotus F1 Teams an. Es ist bereits der dritte werksseitige Formel-1-Einsatz des französischen Unternehmens. Renault war bereits von 1977 bis 1985 als Équipe Renault und von 2001 bis 2009 als Renault F1 werksseitig in der Formel 1 engagiert; Fernando Alonso wurde 2005 und 2006 mit dem Werksteam Weltmeister. Darüber hinaus ist das Unternehmen einer der erfolgreichsten Hersteller von Formel-1-Motoren der letzten 30 Jahre. Als Ausrüster von Teams wie Williams, Benetton und Red Bull gewann Renault zwischen 1992 und 2013 insgesamt neun Fahrerweltmeisterschaften mit Nigel Mansell, Alain Prost, Michael Schumacher, Damon Hill, Jacques Villeneuve und Sebastian Vettel. Renault F1 etablierte Ende der 1970er-Jahre die Turbo-Technologie im Grand-Prix-Sport. Renaults Engagement in der Formel 1 führte dazu, dass zahlreiche weitere Automobilhersteller als Motorenlieferanten in die höchste Motorsportklasse einstiegen.
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| Name | BWT Alpine F1 Team |
|---|---|
| Unternehmen | Alpine Racing Limited |
| Unternehmenssitz |  Enstone, Viry-Châtillon |
| Teamchef | Oliver Oakes |
| Techn. Direktor | David Sanchez[1] |
| Saison 2024 | |
| Fahrer | (10) Pierre Gasly (31) Esteban Ocon |
| Testfahrer |  Jack Doohan |
| Chassis | Alpine A524 |
| Motor | Renault E-Tech RE24 |
| Reifen | Pirelli |
| Statistik | |
| Erster Grand Prix | Großbritannien 1977 |
| Gefahrene Rennen | 441 |
| Konstrukteurs-WM | 2 (2005, 2006) |
| Fahrer-WM | 2 (2005, 2006) |
| Rennsiege | 36 |
| Pole Positions | 51 |
| Schnellste Runden | 31 |
| Position 2023 | 6. (120 Punkte) |
| Punkte | 2000 |
| (Stand: Großer Preis von Belgien 2024) | |
Seit 2023 bildet Alpine mit Esteban Ocon und Pierre Gasly eine rein französische Fahrerpaarung.
Der französische Staatskonzern Renault spielte in den 1970er-Jahren eine zentrale Rolle im nationalen Motorsport. Ausgangspunkt für Renaults Motorsport-Engagement war die ab 1968 in Frankreich ausgetragene Rennserie Formule France, eine Markenformel, die unterhalb der Formel 3 angesiedelt war und bis 1970 von der Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) organisiert wurde. In der Serie wurden Einheitsmotoren verwendet, die von einem Triebwerk des Renault 8 abgeleitet waren. Mit Ablauf des Jahres 1970 beendete die FFSA ihre Beteiligung an der Formule France; daraufhin übernahm Renault die Organisation. Ab 1971 erhielt sie die Bezeichnung Formule Renault. Bekannte Fahrer waren René Arnoux, Jacques Laffite, Michel Leclère, Didier Pironi und Patrick Tambay. Einige von ihnen fuhren später auch in der Formel 1 für Renault.
Zu Beginn der 1970er-Jahre wandte sich Renault der Formel 2 zu. Unter der Leitung von Bernard Dudot wurde ein Sechszylindermotor entwickelt, der in der europäischen Meisterschaft ein paar Jahre lang eine Alternative zu den weit verbreiteten BMW-Vierzylindern darstellte. Ab 1974 setzte das von Jean Sage geleitete Team Ecurie Elf bzw. Elf Switzerland Renault-Motoren für Jean-Pierre Jabouille ein, der mit 1976 mit ihnen die Formel-2-Meisterschaft gewann. Der Rennstall genoss indirekte Werksunterstützung: Der mit Renault eng verbundene Sportwagenhersteller Alpine war an der Entwicklung der vom Team eingesetzten Rennwagen beteiligt.[3] Ab 1978 wurden Renault-Motoren nur noch sehr vereinzelt in der Formel 2 verwendet.
Die erste Phase des werksseitigen Engagements begann in den späten 1970er-Jahren und dauerte nahezu ein Jahrzehnt an. In dieser Zeit revolutionierte Renault die Formel 1 durch die Einführung turbogeladener Motoren. Die Turbotechnologie war für mehrere Jahre ein Alleinstellungsmerkmal des Renault-Teams, das anfänglich von den Konkurrenten belächelt wurde. Vom ersten Rennen bis zum ersten Sieg vergingen zwei Jahre, in denen Renault viel Kritik und Spott über sich ergehen lassen musste. Der Teammanager Jean Sage beschrieb das Engagement in den ersten beiden Jahren als „schmerzvollen Weg“.[4] In dieser Zeit investierte Renault viel Geld in die Weiterentwicklung des technischen Konzepts, dessen Überlegenheit sich erst nach Überwindung der schwersten Zuverlässigkeitsmängel und im Zusammenhang mit dem zeitgleich aufkommenden Bodeneffekt zeigen sollte.[5] Als sich Konkurrenten wie BMW, Ferrari, Honda oder Porsche ernsthaft der Turbotechnologie zuwandten, hatte Renault bereits einen Erfahrungsvorsprung von mehreren Jahren. Trotz dieses Vorsprungs gelang es Renault allerdings nicht, in der Turbo-Ära die Fahrer- oder Konstrukteursweltmeisterschaft zu gewinnen.
Nach den Erfolgen in kleineren Motorsportklassen entschloss sich Renaults damaliger PDG Bernard Hanon, im Sommer 1975 zu einer Ausweitung des Engagements in die Formel 1.
Ende 1975 fiel die Entscheidung, mit einem gänzlich neuen Konzept in der Formel 1 anzutreten. Inspiriert durch die Indy-Car-Szene machte sich der Motorenkonstrukteur Bernard Dudot für eine Einführung der Turbotechnologie in die Formel 1 stark. Hanon stimmte in der Erwartung zu, durch die Entwicklung eines neuen Konzepts die technische Kompetenz Renaults unter Beweis stellen zu können.[6]
Aufgeladene Triebwerke waren vom Formel-1-Reglement als Alternative zu Saugmotoren zugelassen; seit der Einführung der sogenannten Drei-Liter-Formel 1966 wurden sie aber von keinem Motorenhersteller verwendet. In anderen Motorsportklassen kamen Turbomotoren dagegen bereits seit einiger Zeit mit überzeugenden Ergebnissen zum Einsatz. So wurden in der Indy-Car-Szene in den 1970er-Jahren regelmäßig aufgeladene Motoren von Offenhauser verwendet, und im Bereich der Rennsportwagen überzeugte unter anderem der Porsche 917 mit Leistungen von bis zu 810 kW (1100 PS).
Die Entwicklung des Turbotriebwerks oblag Bernard Dudot. Er leitete den 1,5 Liter großen Motor von dem ein paar Jahre zuvor konstruierten Zweiliter-Triebwerk der Formel 2 ab. Ab Frühsommer 1976 war das Triebwerk einsatzbereit. Als Reverenz an Amedée Gordini, der in den 1950er Jahren ein eigenes Formel-1-Team unterhalten hatte und später die Motorsportaktivitäten Renaults verantwortete, erhielten die Triebwerke die Bezeichnung Renault-Gordini, die bis 1983 beibehalten wurde.
Die ersten Turbomotoren wurden 1976 in ein Chassis eingebaut, das Alpine kurz zuvor für ein potentielles eigenes Formel-1-Engagement aufgebaut hatte. Der von André de Cortanze konstruierte, schwarz lackierte Alpine A500 nutzte die Aufhängung des Alpine A442 und wies eine tonnenförmige Motorabdeckung auf. Er wurde zwischen Juni 1976 und Frühjahr 1977 von Jean-Pierre Jabouille auf mehreren französischen Rennstrecken sowie in Jarama eingehend getestet, bevor im Sommer 1977 der erste Einsatz bei einem Formel-1-Rennen erfolgte.[7][8][9]
Renaults Werksteam, die Équipe Renault, debütierte in der Formel 1 beim Großen Preis von Großbritannien im Juli 1977. Renault war das erste rein französische Team der Formel 1: Chassis und Motor waren in Frankreich entwickelt worden, der Fahrer – Jean-Pierre Jabouille – war ein Franzose, und die Reifen (Michelin) und der Treibstoff (Elf) kamen ebenfalls aus Frankreich. Teamchef war Gérard Larrousse, Chefingenieur war André de Cortanze, und die Betreuung des Triebwerks lag in der Verantwortung von Bernard Dudot.[10]
In der Debütsaison nahm das Team nur an fünf Rennen teil, die in erster Linie der Erprobung des Fahrzeugs dienten: Der gelb-schwarz lackierte Renault RS01, das erste Formel-1-Auto mit Abgasturbolader, war zu dieser Zeit noch ein Experimentierfahrzeug[11], das in seiner ersten Form noch starke Ähnlichkeit zu dem Alpine A500 aufwies und in der zweiten Hälfte des Jahres erheblich – und äußerlich deutlich wahrnehmbar – weiterentwickelt wurde.[12]
Jabouille kam bei keinem einzigen Rennen des Jahres 1977 ins Ziel. Viermal fiel er nach einem technischen Defekt aus, einmal – beim Großen Preis von Kanada – verpasste er die Qualifikation. Das größte technische Problem war die mangelnde Zuverlässigkeit des Turbotriebwerks. Beim ersten Rennen in Silverstone hielt es 16 Runden, beim ersten Zeittraining in Kanada explodierte es bereits in der ersten Runde. Wegen der Defektanfälligkeit des Motors und seiner Neigung, unter starker Rauchbildung zu versagen, erhielt der Renault RS01 in der Presse den Spitznamen „La théière jaune“ (der gelbe Teekessel).[13]
In der Formel-1-Saison 1978 trat Renault erneut mit dem RS01 an, dessen Mechanik und Karosserie stark überarbeitet worden war. Einziger Fahrer des Teams war weiterhin Jean-Pierre Jabouille.
Renault ließ die beiden südamerikanischen Rennen aus, die die Saison 1978 einleiteten, und trat in diesem Jahr erstmals in Südafrika an. Von da an gab es regelmäßige Rennteilnahmen.
In den Qualifikationsläufen konnte Renault bald gute Resultate erzielen. Jabouille ging im Regelfall von der ersten Hälfte des Starterfeldes aus in die Rennen. Beim Großen Preis von Südafrika fuhr er die sechstschnellste Trainingszeit, auf dem Österreichring und in Monza qualifizierte er sich sogar für den dritten Startplatz. Gleichwohl konnte Renault diese Startpositionen nur selten in Rennerfolge umsetzen. Wie schon im Jahr zuvor war die Saison von zahlreichen technisch bedingten Ausfällen geprägt. Jabouille fiel von den 14 Rennen, an denen das Team teilnahm, neunmal aus, darunter siebenmal in Folge vom Großen Preis von Schweden im Juni bis zum Großen Preis der Niederlande im August. Das Team konnte 1978 nur fünf Rennen beenden.
Die erste Zielankunft eines turbogetriebenen Formel-1-Autos gab es beim Großen Preis von Monaco. Auf dem Stadtkurs, auf dessen kurzen Geraden Turbomotoren ihren Leistungsvorteil nicht ausspielen konnten, kam Jabouille mit vier Runden Rückstand auf den Sieger Patrick Depailler (Tyrrell) als Zehnter ins Ziel. Beim vorletzten Saisonrennen, dem Großen Preis der USA am 1. Oktober 1978, konnte Renault dann endlich die „verdienten Früchte seiner Arbeit“[14] ernten: Nach einem fehlerlosen Rennen kam Jabouille als Vierter ins Ziel. Ein Zieleinlauf als Dritter und damit ein Platz auf dem Podium war dort lange im Bereich des Möglichen gewesen, allerdings war Jabouille durch nachlassende Bremsen und einen sehr hohen Benzinverbrauch gezwungen, in den letzten Runden langsam zu fahren.[11] Renault beendete die Saison mit drei Weltmeisterschaftspunkten als Zwölfter der Konstrukteurswertung.
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In seiner dritten Saison trat Renault erstmals mit zwei Fahrern an. Neben Jabouille meldete das Team den Franzosen René Arnoux, der sein Formel-1-Debüt im Jahr zuvor bei dem kurzlebigen Experiment Tico Martinis gegeben hatte.
Als Einsatzfahrzeug erschien in den ersten vier Rennen erneut der (wiederum überarbeitete) RS01, danach meldete Renault den unter der Leitung von Michel Tétu vollständig neu konstruierten RS10. Bei ihm handelte es sich um ein Fahrzeug mit Ground-Effect, der breite Seitenkästen mit umgekehrten Flügelprofilen trug. Dieses aerodynamische Detail half dem Wagen, die Kraft der Turbomotoren wesentlich effektiver zu nutzen als es das Vorgängermodell konnte. Der Motor war verbessert worden. Er verfügte nun über zwei KKK-Turbolader, leistete 520 PS und hatte ein besseres Ansprechverhalten. Renault stellte vier Fahrzeuge her, die als RS10, RS11, RS12 und RS14 bezeichnet wurden.[15]
Die Zuverlässigkeit der Renaults war noch immer problematisch. Jabouille kam bei 15 Weltmeisterschaftsläufen nur viermal ins Ziel, dreimal davon mit einem RS10. Gleichwohl zeichnete sich 1979 das Potential der Kombination von Turbomotor und Ground Effect deutlich ab. Nachdem Jabouille bereits in Südafrika mit dem RS01 die erste Pole-Position für das Team erreicht hatte, waren die Renaults in der zweiten Saisonhälfte wiederholt in der ersten Startreihe zu finden. Jabouille erreichte drei weitere Pole-Positionen (Frankreich, Deutschland, Italien), Arnoux zwei (Österreich, Niederlande). In Frankreich und Italien starteten die Renaults von Position eins und zwei.
Das erfolgreichste Rennen des Jahres war der Große Preis von Frankreich auf dem Kurs von Dijon-Prenois. Hier fuhr Jabouille den ersten Sieg eines Formel-1-Autos mit Turbomotor heraus. Aufgrund der höheren Motorleistung gelang es ihm in der Mitte des Rennens, den anfänglich führenden Ferrari-Piloten Gilles Villeneuve zu überholen. Er gab die Führung bis zum Schluss nicht wieder ab. In den letzten drei Runden des Rennens lieferten sich Villeneuve und der drittplatzierte Arnoux einen Kampf um Position zwei. Arnoux verfügte zwar über das stärkere Auto, musste aber mit gedrosselter Leistung fahren, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Beide gingen Rad an Rad in die letzte Runde und berührten sich mehrfach. Arnoux zog anfänglich an Villeneuve vorbei, musste sich aber schließlich geschlagen geben und kam als Dritter ins Ziel. Damit standen beide Renault-Fahrer bei ihrem Heim-Grand Prix auf dem Podium. Renault widmete den Sieg dem Andenken Amédée Gordinis, der fünf Wochen zuvor verstorben war.[16]
Jabouille konnte 1979 kein ähnlich gutes Ergebnis mehr erzielen. Mit Ausnahme des Großen Preises von Italien, den er als Vierzehnter beendete, fiel er bei allen verbleibenden Rennen des Jahres wegen technischer Defekte aus. René Arnoux wurde bei den Großen Preisen von Großbritannien und der USA (Ost) jeweils Zweiter.
Arnoux beendete die Saison 1979 mit 17 Punkten als Achter der Fahrerweltmeisterschaft, Jabouille wurde mit neun Punkten Dreizehnter. Renault schloss das Jahr als Sechster der Konstrukteursmeisterschaft ab.
In der Saison 1980 ging Renault mit dem neuen Fahrzeug RE20 und der bestehenden Fahrerpaarung aus Jean-Pierre Jabouille und René Arnoux an den Start. Insbesondere Arnoux zeigte sich stark verbessert. Er gewann zwei Rennen (Brasilien, Südafrika), errang einen weiteren zweiten Platz und führte nach dem Rennen in Südafrika die Fahrerwertung an. Nach dem starken Saisonstart ließ die Leistung allerdings wieder nach, und die Ausfälle häuften sich. Am Ende kam Arnoux mit 29 Punkten auf den sechsten Platz der WM-Wertung. Jabouille erlebte dagegen ein enttäuschendes, am Ende tragisches Jahr. Er fiel in allen Rennen bis auf zwei aus. Hierunter fällt auch sein Sieg in Österreich, der gleichzeitig seine einzige Ankunft in den Punkterängen darstellte. Beim vorletzten Saisonrennen in Kanada schließlich verunfallte Jabouille infolge eines Aufhängungsschadens schwer und erlitt so komplizierte Beinbrüche, dass seine Formel-1-Karriere faktisch beendet war (ein Comebackversuch im Folgejahr bei Ligier brachte keinen Erfolg). Am Saisonende kam Renault mit 38 Punkten auf Platz 4 der Konstrukteurswertung.
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Mit der Verpflichtung des französischen Supertalents Alain Prost von McLaren, der für Jabouille ins Team kam, gelang Renault 1981 der große Wurf. Insbesondere mit dem ab dem sechsten Rennen der Saison eingesetzten RE30 konnte Prost überzeugen und in der Saison insgesamt drei Siege (Frankreich, Niederlande, Italien) sowie zwei zweite Plätze einfahren, hinzu kam noch ein dritter Platz mit dem überarbeiteten Vorjahresfahrzeug RE20B. Damit hatte Prost bis zum vorletzten Saisonrennen noch Chancen auf die Fahrermeisterschaft und wurde am Ende mit 43 Punkten und lediglich 7 Punkten Rückstand auf den Weltmeister Nelson Piquet Fünfter der Fahrerwertung. René Arnoux war 1981 mit 11 Punkten, darunter einem zweiten Platz, weniger erfolgreich, dank seiner Leistung kam Renault allerdings mit insgesamt 54 Punkten auf Platz 3 der Konstrukteurswertung. Neben Renault setzten in diesem Jahr mit Ferrari (Ferrari 126CK) und Toleman erstmals Konkurrenzteams Turbomotoren ein, kamen in der Gesamtwertung jedoch noch nicht an Renault heran. Allerdings konnte Ferrari-Pilot Gilles Villeneuve bereits zwei Rennen mit dieser für Ferrari neuen Motorentechnik gewinnen, sodass deutlich wurde, dass Renault mit seinem Turbokonzept eine Art Wettrüsten unter den etablierten Teams in Gang gesetzt hatte.
Zu Beginn der Saison 1982 galten Renault und Prost als Favoriten auf die jeweiligen Titel, zumal Prost bereits die ersten beiden Saisonrennen in Südafrika und Brasilien souverän gewinnen konnte, dabei jeweils auch die schnellste Rennrunde fuhr und zudem in Brasilien von der Pole-Position gestartet war (in Südafrika dagegen war der am Ende drittplatzierte Arnoux von dort gestartet). In der weiteren Saison allerdings machte wieder einmal die mangelnde Standhaftigkeit des überarbeiteten RE30B beiden einen Strich durch die Rechnung – nach diesem verheißungsvollen Auftakt vergingen sieben Rennen mit fünf Pole-Positions ohne eine einzige Zielankunft der Renault-Piloten. Erst in der zweiten Saisonhälfte besserte sich diese Lage, allerdings war es nun Arnoux, der Rennen gewann (Frankreich, Italien), während Prost lediglich noch zwei zweite Plätze und zwei weitere Punktplatzierungen erreichen konnte. In den Titelkampf konnten beide Piloten somit nicht mehr eingreifen. Prost kam am Ende mit 34 Punkten auf den vierten, Arnoux mit 28 Punkten auf den sechsten Platz der Fahrerwertung. Renault erreichte mit 62 Punkten Platz 3 der Konstrukteurswertung, während davor Ferrari mit 74 Punkten den ersten Konstrukteurstitel für ein Turbo-Fahrzeug gewinnen konnte.
1983 wechselte Arnoux zu Ferrari. Renault holte dafür den US-Amerikaner Eddie Cheever ins Team, das mit dem neuen RE40 antrat. Insbesondere an Zuverlässigkeit konnte das Team deutlich gewinnen: Prost fiel in der ganzen Saison lediglich dreimal aus, Cheever immerhin noch bei sieben Rennen. Prost kam in jedem der ersten elf Saisonrennen ins Ziel, gewann vier Rennen und führte nach dem Rennen in Österreich souverän mit 14 Punkten Vorsprung auf Nelson Piquet. Dann allerdings begann die erwähnte Reihe von Ausfällen, wohingegen Piquet in den letzten vier Saisonrennen mit zwei Siegen und einem dritten Platz genug Punkte sammeln konnte, um beim Saisonfinale in Südafrika doch noch an Prost vorbeizuziehen und den ersten mit einem Turbomotor erreichten WM-Titel seinem Team Brabham und dem Motorenlieferanten BMW zu bringen. Somit blieb Prost trotz seiner 57 Punkte nur die Vizeweltmeisterschaft. Eddie Cheever erreichte weniger. Zwar errang er insgesamt vier Podiumsplatzierungen, aufgrund der zahlreichen Ausfälle standen für ihn am Ende aber lediglich 22 Punkte und der siebte Platz in der Fahrermeisterschaft zu Buche. Insgesamt erreichte Renault damit 79 Punkte, musste sich in der Konstrukteursmeisterschaft aber erneut dem Ferrari-Team geschlagen geben, dessen Fahrer René Arnoux und Patrick Tambay zusammen 10 Punkte mehr erreicht hatten. Das britische Team Lotus, das in diesem Jahr erstmals mit Renault-Kundenmotoren antrat, ließ das Werksteam allerdings deutlich hinter sich – der als erster Wagen des Traditionsrennstalls von diesen Motoren angetriebene 93T war problembehaftet, und der deutlich verbesserte 94T stand erst in der zweiten Saisonhälfte zur Verfügung.
Streitigkeiten und gegenseitige Kritik angesichts der knapp verpassten Titel führten sehr bald nach Ende der Saison 1983 zur Trennung von Prost und Renault. Der Fahrer kehrte daraufhin zu McLaren zurück, wohingegen Renault für seinen RE50 ein neues Fahrerduo aus Patrick Tambay und Derek Warwick zusammenstellte. Ersterer hatte wie erwähnt im Vorjahr zu Ferraris Sieg in der Konstrukteursmeisterschaft beigetragen, letzterer hatte bei Toleman gegen Ende des Jahres 1983 eine deutlich aufsteigende Form gezeigt. Beide Fahrer konnten in der Saison 1984 allerdings nicht an die Leistungen von Renault in den vorangegangenen Jahren anschließen: Die Ausfälle wurden wieder häufiger, Pole-Positions und Siege gab es keine mehr, und die besten Saisonergebnisse waren eine Handvoll Podestplatzierungen. Mit lediglich 34 Punkten fiel Renault damit auf den fünften Platz der Konstrukteurswertung zurück. Von den Fahrern brachte Warwick die besseren Ergebnisse, aber auch die von ihm erzielten 23 Punkte reichten lediglich für Platz 7 in der Fahrerwertung. Dem Kundenteam Lotus, das mit 13 Punkten mehr auf Platz 3 der Wertung kam, musste sich Renault selber dabei geschlagen geben.
1985 setzte sich der Abschwung weiter fort. Dieselbe Fahrerpaarung erreichte mit dem RE60 noch weniger. Beste Saisonergebnisse waren zwei dritte Plätze von Patrick Tambay, daneben gab es nur noch vereinzelte Platzierungen in den Punkterängen. Am Saisonende fiel Renault mit nur 17 Punkten auf den siebten Platz der Konstrukteurswertung zurück. Das war auch deshalb bitter, weil diesmal mit Lotus (71 Punkte, Platz 4) und Ligier (23 Punkte, Platz 6) beide Renault-Motorenkunden besser abschnitten als das Werksteam. Unter dem Eindruck dieser nachlassenden Leistungen zog sich Renault als Konstrukteur vorerst aus der Formel 1 zurück und konzentrierte sich stattdessen auf die Motorenentwicklung. Bestände des Renault-Teams wurden anschließend an den Rennstall Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) verkauft, der die vorhandene Technik für seinen eigenen Formel-1-Auftritt ab der Folgesaison nutzte.
Nach dem Ende des Engagements als Motorenlieferant bereitete Renault seine Rückkehr als Werksteam ab 2002 vor. Dazu übernahm der Konzern im März 2000 das Benetton-Team, trat aber in der folgenden Saison 2001 noch als Motorenlieferant Benettons auf. Zudem wurde Ex-Benetton-Teamchef Flavio Briatore erneut als Manager verpflichtet, um das neuformierte Renault F1 Team zum Erfolg zu führen. Neben den Stammfahrern Jarno Trulli und Jenson Button wurde der Nachwuchspilot Fernando Alonso als Testfahrer an Bord geholt, der 2003 nach dem Wechsel von Button zu BAR zum Stammfahrer aufstieg.
In den beiden Jahren im Besitz von Renault fand sich das Benetton-Team noch im Mittelfeld, wobei die Leistung im Jahr 2001 angesichts vorübergehend erstarkter Konkurrenz wie Sauber und BAR relativ abfiel. 2002 konnte sich das mittlerweile umbenannte Team aber wieder erholen und stabilisieren und war 2003 bereits von Saisonbeginn an konkurrenzfähig. Insbesondere Fernando Alonso überzeugte und konnte nach mehreren Podestplatzierungen in der ersten Saisonhälfte beim Großen Preis von Ungarn seinen ersten Sieg erzielen – für Renault den ersten seit 1983 (das Vorgängerteam Benetton hatte letztmals 1997 ein Rennen gewonnen). 2004 setzte sich diese Tendenz fort: Durch regelmäßige Punkt- und Podestplatzierungen sowie einen weiteren Sieg durch Trulli in Monaco konnte Renault in der Konstrukteurswertung auf den dritten Platz vorrücken.
Im Folgejahr 2005 schließlich gelang Renault der Sprung an die Spitze. In diesem Jahr, in dem insbesondere Ferrari und der amtierende Serienweltmeister Michael Schumacher schwächelten, konnte sich Alonso früh an die Spitze der Fahrerwertung setzen und diese Position trotz zunehmendem Druck durch McLaren-Fahrer Kimi Räikkönen behaupten. Mit den Punkten von Ex-Benetton-Pilot Giancarlo Fisichella im zweiten Wagen des Teams konnte sich Renault dabei auch in der Konstrukteurswertung knapp gegen McLaren durchsetzen. Fisichella hatte dabei den Saisonauftakt in Melbourne gewonnen, bei dem Alonso Dritter geworden war, und damit nach dem ersten Saisonrennen die Fahrerwertung der Weltmeisterschaft angeführt – dies war das einzige Rennen, nach dem Alonso nicht nach Punkten vorne gelegen hatte.
Diesen Erfolg wiederholte Renault im Folgejahr. In diesem Jahr war der Hauptkonkurrent um den Titel Ferrari mit Michael Schumacher und Felipe Massa. Auch hier fuhr Alonso in der ersten Saisonhälfte einen Vorsprung heraus, den ihm Schumacher nachfolgend streitig machte – mit seinem Sieg beim Großen Preis von China setzte sich Schumacher dabei in der Fahrerwertung noch ein letztes Mal in Führung. Mit einem Sieg beim Folgerennen in Japan, bei dem Schumacher ausfiel, und einem zweiten Platz beim Saisonfinale in Brasilien, in dem Schumacher nur Vierter wurde, konnte Alonso letztlich seinen Titel aber verteidigen. In der Konstrukteursmeisterschaft reichten die Punkte von Alonso und Fisichella, der in diesem Jahr erneut ein Rennen (Malaysia) gewinnen konnte, ebenfalls für einen Sieg über Ferrari, auch wenn Felipe Massa im letzten Rennen den Rückstand noch auf lediglich fünf Punkte verkürzen konnte.
Nach der Saison 2006 wechselte Alonso zum Konkurrenten McLaren, sein Nachfolger wurde Heikki Kovalainen. 2007 fiel Renault ohne einen einzigen Rennsieg und mit lediglich einer Podestplatzierung durch Kovalainen in Japan vom ersten auf den vierten Platz unter den Konstrukteuren zurück, rückte aber durch die Disqualifikation des McLaren-Teams infolge der Spionage-Affäre am Saisonende noch auf Platz drei vor.
2008 kehrte Alonso überraschend zum Team zurück und sollte nun das Team gemeinsam mit Nachwuchsfahrer Nelson Piquet jr. erneut zum Erfolg führen. Anlaufschwierigkeiten führten allerdings zu einem erneuten vierten Rang in der Konstrukteurs-WM. Immerhin gelang durch eine schnelle Weiterentwicklung während der Saison noch der Sprung an die Spitze: Bei den Großen Preisen von Singapur und Japan fuhr Alonso jeweils als Erster durchs Ziel, in Brasilien gelang ihm der zweite Rang.
Für die Saison 2009 waren große Regeländerungen durchgesetzt worden, sodass jedes Team ein komplett neues Fahrzeug bauen musste, ohne Anhaltspunkte von bisherigen Fahrzeugen zu besitzen. Renault gelang dieser Schritt schlechter als vielen anderen Teams und so stand das Team zur Saisonmitte nur auf Platz sieben der Konstrukteurswertung. Durch einen fahrlässigen Vorfall beim Grand Prix von Ungarn, bei dem sich ein nicht korrekt montiertes Rad am Wagen von Alonso auf der Strecke gelöst hatte, sollte Renault zunächst nicht am Großen Preis von Europa teilnehmen. Die Sperre wurde aber später in eine Geldstrafe über 50.000 US-Dollar umgewandelt.
Nach dem Rennen in Ungarn wurde überdies Nelson Piquet jr. wegen mangelnder Leistungen entlassen und durch den Franzosen Romain Grosjean ersetzt.[17] Das Nachspiel dieses Wechsels begann im September, als Piquet im Rahmen der sogenannten „Crashgate-Affäre“ schwere Manipulationsvorwürfe gegen sein Ex-Team erhob, die Flavio Briatore zunächst zurückwies. Renault gab am 16. September 2009 allerdings bekannt, gegen die Anschuldigungen nicht vorgehen zu wollen, was als Schuldeingeständnis interpretiert wurde. Die durch Piquet der Manipulation bezichtigten Mitarbeiter, Teamchef Briatore und Chefingenieur Pat Symonds stellten ihre Posten umgehend zur Verfügung.[18] Am 21. September wurde Renault aufgrund der Affäre schließlich zu zwei Jahren Sperre auf Bewährung verurteilt.[19] Als Nachfolger Briatores übernahm der bisherige Technische Direktor des Teams, Bob Bell, für die ausstehenden Saisonrennen die Leitung des Rennstalls, blieb aber gleichzeitig weiterhin an der Spitze der technischen Abteilung.[20] Auf Grund dieser Affäre verlor das Renault Team kurz vor dem Großen Preis von Singapur mehrere Sponsoren, unter anderem den Titelsponsor ING Groep.[21]
Am 16. Dezember 2009 gab Renault bekannt, dass das Team zu 75 % an Genii Capital verkauft wurde. Das Team nahm aber weiterhin unter dem Namen Renault an der Formel-1-Weltmeisterschaft teil. 2010 gingen Robert Kubica und Witali Petrow für Renault an den Start.[22] Neuer Teamchef wurde der Franzose Éric Boullier.[23] Am 11. März 2010 wurde Hewlett-Packard als neuer Sponsor für 2010 und 2011 vorgestellt.[24]
Nach 16 Rennen belegte das Team mit 133 Punkten den fünften Rang der Konstrukteursweltmeisterschaft. Während Robert Kubica beim Auftaktrennen in Bahrain nur Elfter wurde und sein Teamkollege Witali Petrow wegen Aufhängungsschadens ausfiel, konnte das Team ab dem zweiten Rennen in Australien bei jedem Rennen, außer beim ersten Ausfall für Kubica in Silverstone, in die Punkte fahren. Beste Ergebnisse waren ein zweiter Platz von Robert Kubica beim Großen Preis von Australien und ein dritter Platz beim Großen Preis von Monaco. Witali Petrow dagegen konnte zunächst nur beim Großen Preis von China und beim Großen Preis von Deutschland Punkte einfahren. Beim Großen Preis von Ungarn erzielte er mit einem fünften Platz sein bisher bestes Ergebnis.
Ende 2010 gab das Team bekannt, dass die Lotus Group zur Saison 2011 als Titelsponsor des Teams einstieg. Das Team trat 2011 als Lotus Renault GP an.[25] Genii Capital übernahm zur Saison 2011 alle Anteile am Team. Eine rechtliche oder tatsächliche Verbindung zu dem britischen Sportwagenhersteller Lotus oder zum traditionsreichen Team Lotus bestand allerdings nicht.[26] Die Lotus Group nutzte eine bestehende Kaufoption[27] in der Folgezeit nicht.
Nachdem das Lotus F1 Team im Laufe der Saison 2015 in erhebliche wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten war, die eine Fortsetzung des Rennbetriebs mehrfach gefährdeten, kaufte Renault im Dezember 2015 das Team über sein britisches Tochterunternehmen Grigny zurück.[28][29][30] Dem waren längere Untersuchungen über die Werbewirksamkeit eines bloßen Motorenengagements im Vergleich zu einem vollständigen Werkseinsatz mit eigenem Auto vorausgegangen. Die Entscheidung für eine Rückkehr Renaults in die Formel 1 war mit Sonderzahlungen des Formel-1-Rechteinhabers verbunden.[26] Cyril Abiteboul übernahm die Leitung von Renault Sport Racing, das für alle motorsportlichen Aktivitäten der Marke zuständig ist. Teamchef des Renault Sport F1 Teams wurde Frédéric Vasseur, technischer Direktor Bob Bell.[31]
In der Saison 2016 trat Renault mit dem R.S.16 an, dessen Entwicklung noch von dem bisherigen Lotus-Team begonnen worden war. Allerdings waren bereits Monate vor der Entscheidung über einen Rückkauf des Teams Renault-Ingenieure in Enstone gewesen, die Lotus bei der Entwicklung unterstützten. Das Auto setzte den gleichen Renault-Hybridmotor ein, den auch das Kundenteam Red Bull Racing verwendete (dort allerdings unter der Bezeichnung TAG Heuer). Als Fahrer hatte Lotus noch 2015 Pastor Maldonado sowie den britischen Debütanten Jolyon Palmer verpflichtet. Am 1. Februar 2016 verkündete Maldonado, 2016 nicht mehr für den Rennstall in der Formel 1 an den Start zu gehen. Daraufhin wurde der ehemalige McLaren-Testfahrer Kevin Magnussen neuer Stammpilot. Am 3. Februar präsentierte Renault in Paris das neue Team und das Einsatzfahrzeug.
Im Laufe der Saison erwies sich der R.S.16 als zuverlässig, aber langsam. Beide Fahrer kamen regelmäßig ins Ziel, den einzigen Doppelausfall gab es beim Großen Preis von Monaco. Allerdings erreichte man lediglich dreimal die Punkteränge: Magnussen wurde in Russland Siebter und in Singapur Zehnter, Palmer erreichte den zehnten Platz beim Großen Preis von Malaysia. Mit acht Punkten schloss Renault die Saison 2016 auf dem neunten Platz der Konstrukteurswertung ab.
Anfang 2017 gab es mehrere Wechsel im Team. Frédéric Vasseur verließ das Management; seinen Platz nahm Jerôme Stoll ein. Kevin Magnussen wechselte zu Haas; seinen Platz nahm in der Saison 2017 der bisherige Force-India-Pilot Nico Hülkenberg ein. Jolyon Palmer blieb zunächst im Team. Einsatzfahrzeug war der Renault R.S.17, dessen Motorisierung identisch war mit der von Red Bull und Toro Rosso. Im Laufe der Saison kam Hülkenberg achtmal in den Punkterängen ins Ziel; er erzielte 43 Weltmeisterschaftspunkte. Palmer kam nur einmal in die Punkteränge, als er beim Großen Preis von Singapur Sechster wurde. Dies war, gemeinsam mit vier weiteren sechsten Plätzen durch Hülkenberg, die beste Saisonplatzierung für Renault. Zum Großen Preis der USA wurde Palmer durch den bisherigen Toro-Rosso-Piloten Carlos Sainz jr. ersetzt, der zuvor bereits für die Saison 2018 verpflichtet worden war. Mit insgesamt 57 Punkten schloss man die Saison 2017 auf dem sechsten Platz der Konstrukteurswertung ab. Renault erzielte damit 26 Punkte weniger als das fünftplatzierte Williams-Team, während der Vorsprung auf den siebtplatzierten Toro-Rosso-Rennstall lediglich vier Punkte betrug.
In der Saison 2018 setzte Renault mit Nico Hülkenberg und Carlos Sainz jr. auf jene Fahrerpaarung, die bereits die letzten Rennen der Saison 2017 bestritten hatte. Einsatzfahrzeug in dieser Saison war der Renault R.S.18, der die gleiche Motorisierung hatte wie die Kundenteams Red Bull und McLaren. Gegenüber den Topteams wies Renault in dieser Saison zwar nach wie vor einen deutlichen Rückstand auf, konnte sich aber gegenüber den Vorsaisons gleichwohl steigern: So erreichte in den meisten Fällen mindestens einer der beiden Piloten den finalen Abschnitt der Qualifikation (Q3). In den Rennen wurden regelmäßig Platzierungen unter den ersten acht erreicht, dabei sprangen als beste Resultate ein fünfter Platz von Sainz in Aserbaidschan und ein weiterer fünfter Platz von Hülkenberg in Deutschland heraus. Mit 122 Punkten schloss Renault die Saison auf dem vierten Platz der Konstrukteurswertung ab. Red Bull Racing, das den dritten Platz belegte, hatte mit 419 Punkten mehr als das Dreifache eingefahren, das fünftplatzierte Haas-Team wies einen Rückstand von 29 Punkten auf.
Für 2019 kam es wiederum zu personellen Veränderungen: So wurde bereits Anfang August 2018 bekannt gegeben, dass der bisherige Red-Bull-Pilot Daniel Ricciardo zu Renault wechseln würde als Teamkollege von Nico Hülkenberg.[32] Sainz wiederum wechselte zu McLaren, wo er Fernando Alonsos Cockpit übernahm.[33] Als bestes Teamergebnis holte man in Italien einen vierten (Ricciardo) sowie fünften Platz (Hülkenberg). Am Saisonende belegte der Rennstall den fünften Gesamtrang mit 91 Punkten. Auf McLaren, die Vierter wurden, fehlten 54 Zähler. Das dahinterliegende Toro-Rosso-Team auf Platz sechs mit 85 Punkten konnte man knapp schlagen. Bei den Fahrern wurde Ricciardo mit 54 Punkten Neunter, während Hülkenberg als 14. abschloss und 37 Zähler einfuhr.
Für die Saison 2020 änderte sich das Fahreraufgebot abermals: Während Ricciardo im Team verblieb, ersetzte der bisherige Mercedes-Ersatzfahrer Esteban Ocon Hülkenberg. Im Mai wurde bekannt, dass Ricciardo Renault zum Jahresende in Richtung McLaren verlässt. Im Juli gab Renault dann bekannt, dass Fernando Alonso ab 2021 in die Formel 1 zurückkehrt und zum dritten Mal für das Team an den Start geht.[34] Außerdem wurde im September verkündet, dass Renault ab 2021 als Alpine an den Start gehen wird.[35] Beim Großen Preis der Eifel erzielte Daniel Ricciardo als Dritter das erste Podium des Teams seit dem Wiedereinstieg im Jahr 2016. Dieses Ergebnis wiederholte er beim Emilia-Romagna-GP. Eine weitere Podestplatzierung gab es beim Großen Preis von Sachir, den Ocon auf Platz zwei beendete. Renault beendete die Saison auf dem fünften Platz der Konstrukteurswertung mit 181 Punkten. In der Fahrerwertung schloss Ricciardo auf Platz fünf ab mit 119 Punkten, während Ocon 62 einfuhr und Zwölfter wurde.
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Ab 2021 tritt der bisherige Renault-Rennstall unter der Bezeichnung Alpine F1 Team an. Das Team nutzt auch nach der Umbenennung die bekannten Werksanlagen in Großbritannien. Das Team beendete die Saison mit 155 Punkten auf dem fünften Platz.[36]
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Die Saison 2022 wurde ebenfalls mit Ocon und Alonso begonnen. Am 1. August wurde bekannt gegeben, dass Alonso am Ende der Saison den Rennstall Richtung Aston Martin verlassen wird. Dort wird er Sebastian Vettel ersetzten.[37][38][39] Am 2. August gab Alpine bekannt, dass im Jahr 2023 Oscar Piastri neben Ocon fahren wird. Diesen unterstütze Alpine finanziell und bereiteten ihn in ihrem privaten Testprogramm für sein F1-Debüt vor. Ein paar Stunden später gab Piastri bekannt, dass Alpine die Ankündigung ohne seine Zustimmung veröffentlicht habe und dass er nächstes Jahr nicht für Alpine fahren wird.[40][41] Am 8. Oktober 2022 wurde bekannt gegeben, dass Piere Gasly in der Saison 2023 für das Alpine F1 Team fahren wird.[42]
Mit der Fahrerpaarung Esteban Ocon und Pierre Gasly schickt die Equipe ein rein französisches Fahrerduo in die Saison 2023.[43] Ocon bestreitet seine vierte Saison für das Team. Gasly wechselte von AlphaTauri und ersetzte Fernando Alonso nach zwei Jahren im Team, der ab 2023 bei Aston Martin Sebastian Vettel ersetzt.[44]
In Saison 2024 tritt Alpine weiter mit seinen Fahrern Ocon und Gasly an, die bereits in der Vorsaison ein Team bildeten. Nachdem in den Vorjahren stets ein leichter Aufwärtstrend zu erkennen war, begann die neue Saison für Alpine enttäuschend, da die Konkurrenzfähigkeit des neuen Wagens deutlich hinter den Erwartungen zurückblieb und die Fahrer im ersten Saisondrittel praktisch chancenlos waren, Punkte zu erzielen. Alpine kündigte daraufhin zur Saisonmitte Veränderungen im Team an: Der langjährige Benetton/Renault-Teamchef Flavio Briatore wurde von Luca de Meo, Geschäftsführer des Renault-Konzerns, als führender Berater verpflichtet.[45] Teamchef Bruno Famin trat von seinem Posten zurück, Oliver Oakes wurde zum 1. August 2024 sein Nachfolger.[46] Das konzerneigene Motorenprogramm soll zum Saisonende 2025 auslaufen, ab der Saison 2026 wird das Team mit Kundenmotoren von Mercedes antreten.[47] Weiter kündigte Alpine an, sich nach fünf Jahren von Stammfahrer Esteban Ocon zu trennen, der 2025 zum Haas F1 Team wechseln wird.[48] Ein Nachfolger wurde noch nicht nominiert.[48]
Stand: Großer Preis von Belgien 2024
| Saison | Teamname | Chassis | Motor | Reifen | Grand Prix | Siege | Zweiter | Dritter | Poles | schn. Runden | Punkte | WM-Rang |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1977 | Équipe Renault Elf | Renault RS01 | Renault 1.5 V6T | M | 4 | – | – | – | – | – | – | 19. |
| 1978 | Equipe Renault Elf | Renault RS01 | Renault 1.5 V6T | M | 14 | – | – | – | – | – | 3 | 12. |
| 1979 | Equipe Renault Elf | Renault RS01 Renault RS10 |
Renault 1.5 V6T | M | 14 | 1 | 2 | 1 | 6 | 2 | 26 | 6. |
| 1980 | Equipe Renault Elf | Renault RE20 | Renault 1.5 V6T | M | 14 | 3 | 1 | – | 5 | 4 | 38 | 4. |
| 1981 | Equipe Renault Elf | Renault RE20B Renault RE30 |
Renault 1.5 V6T | M | 15 | 3 | 3 | 1 | 6 | 2 | 54 | 3. |
| 1982 | Equipe Renault Elf | Renault RE30B | Renault 1.5 V6T | M | 16 | 4 | 3 | 1 | 10 | 5 | 62 | 3. |
| 1983 | Equipe Renault Elf | Renault RE30C Renault RE40 |
Renault 1.5 V6T | M | 15 | 4 | 3 | 4 | 3 | 3 | 79 | 2. |
| 1984 | Equipe Renault Elf | Renault RE50 | Renault 1.5 V6T | M | 16 | – | 3 | 2 | 1 | 2 | 34 | 5. |
| 1985 | Equipe Renault Elf | Renault RE60 Renault RE60B |
Renault 1.5 V6T | G | 15 | – | – | 2 | – | – | 16 | 7. |
| 2002 | Mild Seven Renault F1 Team | Renault R202 | Renault RS22 3.0 V10 | M | 17 | – | – | – | – | – | 23 | 4. |
| 2003 | Mild Seven Renault F1 Team | Renault R23 Renault R23B |
Renault RS23 3.0 V10 | M | 16 | 1 | 1 | 3 | 2 | 1 | 88 | 4. |
| 2004 | Mild Seven Renault F1 Team | Renault R24 | Renault RS24 3.0 V10 | M | 18 | 1 | 1 | 4 | 3 | – | 105 | 3. |
| 2005 | Mild Seven Renault F1 Team | Renault R25 | Renault RS25 3.0 V10 | M | 19 | 8 | 6 | 4 | 7 | 3 | 191 | 1. |
| 2006 | Mild Seven Renault F1 Team | Renault R26 | Renault RS26 2.4 V8 | M | 18 | 8 | 7 | 4 | 7 | 5 | 206 | 1. |
| 2007 | ING Renault F1 Team | Renault R27 | Renault RS27 2.4 V8 | B | 17 | – | 1 | – | – | – | 51 | 3. |
| 2008 | ING Renault F1 Team | Renault R28 | Renault RS27 2.4 V8 | B | 18 | 2 | 2 | – | – | – | 80 | 4. |
| 2009 | ING Renault F1 Team Renault F1 Team |
Renault R29 | Renault RS27 2.4 V8 | B | 17 | – | – | 1 | 1 | 2 | 26 | 8. |
| 2016 | Renault Sport F1 Team | Renault R.S.16 | Renault R.E.16 | P | 21 | – | – | – | – | – | 8 | 9. |
| 2017 | Renault Sport F1 Team | Renault R.S.17 | Renault R.E.17 | P | 20 | – | – | – | – | – | 57 | 6. |
| 2018 | Renault Sport F1 Team | Renault R.S.18 | Renault R.E.18 | P | 21 | – | – | – | – | – | 122 | 4. |
| 2019 | Renault F1 Team | Renault R.S.19 | Renault E-Tech 19 | P | 21 | – | – | – | – | – | 91 | 5. |
| 2020 | Renault DP World F1 Team | Renault R.S.20 | Renault E-Tech 20 | P | 17 | – | 1 | 2 | – | 2 | 181 | 5. |
| 2021 | Alpine F1 Team | Alpine A521 | Renault E-Tech 20B | P | 22 | 1 | – | 1 | – | – | 155 | 5. |
| 2022 | BWT Alpine F1 Team | Alpine A522 | Renault E-Tech RE22 | P | 22 | – | – | – | – | – | 173 | 4. |
| 2023 | BWT Alpine F1 Team | Alpine A523 | Renault E-Tech RE23 | P | 22 | – | – | 2 | – | – | 120 | 6. |
| 2024 | BWT Alpine F1 Team | Alpine A524 | Renault E-Tech RE24 | P | 14 | – | – | – | – | – | 11 | 8. |
| Gesamt | 441 | 36 | 34 | 32 | 51 | 31 | 2000 | |||||
Stand: Großer Preis von Belgien 2024
| Name | Jahre | Grand Prix | Punkte | Siege | Zweiter | Dritter | Poles | SR | beste WM-Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Fernando Alonso |
2003–06, 2008–09, 2021–22 | 149 | 630 | 17 | 15 | 10 | 16 | 10 | 1. (2005, 2006) |
| Esteban Ocon |
2020–2024 | 97 | 292 | 1 | 1 | 1 | – | – | 8. (2022) |
 Nico Hülkenberg |
2017–19 | 62 | 149 | – | – | – | – | – | 7. (2018) |
| René Arnoux |
1979–82 | 58 | 85 | 4 | 5 | 2 | 14 | 8 | 6. (1980, 1982) |
 Giancarlo Fisichella |
2005–07 | 53 | 151 | 2 | 1 | 5 | 2 | 1 | 4. (2006) |
| Jarno Trulli |
2002–04 | 48 | 88 | 1 | – | 2 | 2 | – | 6. (2004) |
| Alain Prost |
1981–83 | 46 | 134 | 9 | 6 | 2 | 10 | 8 | 2. (1983) |
| Jean-Pierre Jabouille |
1977–80 | 45 | 21 | 2 | – | – | 6 | – | 8. (1980) |
| Daniel Ricciardo |
2019–20 | 38 | 173 | – | – | 2 | – | 2 | 5. (2020) |
| Pierre Gasly |
2023– | 35 | 68 | – | – | 1 | – | – | 11. (2023) |
| Jolyon Palmer |
2016–17 | 35 | 9 | – | – | – | – | – | 17. (2017) |
| Derek Warwick |
1984–85 | 31 | 28 | – | 2 | 2 | – | 1 | 7. (1984) |
| Patrick Tambay |
1984–85 | 30 | 22 | – | 1 | 2 | 1 | 1 | 11. (1984) |
 Nelson Piquet jr. |
2008–09 | 28 | 19 | – | 1 | – | – | – | 12. (2008) |
| Carlos Sainz jr. |
2017–18 | 25 | 59 | – | – | – | – | – | 10. (2018) |
 Kevin Magnussen |
2016 | 21 | 7 | – | – | – | – | – | 16. (2016) |
| Jenson Button |
2002 | 17 | 14 | – | – | – | – | – | 7. (2002) |
 Heikki Kovalainen |
2007 | 17 | 30 | – | 1 | – | – | – | 7. (2007) |
 Eddie Cheever |
1983 | 15 | 22 | – | 1 | 3 | – | – | 7. (1983) |
| Romain Grosjean |
2009 | 7 | – | – | – | – | – | – | 23. (2009) |
 Jacques Villeneuve |
2004 | 3 | – | – | – | – | – | – | 21. (2004) |
| Philippe Streiff |
1984 | 1 | – | – | – | – | – | – | — |
| François Hesnault |
1985 | 1 | – | – | – | – | – | – | — |
Aktuelle Fahrer sind gelb dargestellt.
| Saison | Chassis | Fahrer | Nr. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | Punkte | Rang |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1977 | Renault RS01 |  |  |  |  |  |  |  |  |  | | |  |  |  | |  |  |
0 | NC | ||
| J.-P. Jabouille |
15 | DNF | DNF | DNF | DNF | DNQ | ||||||||||||||||
| 1978 | Renault RS01 | | | | | | | | | | | | | | | | |
3 | 12. | |||
| J.-P. Jabouille |
15 | DNF | DNF | 10 | NC | 13 | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | 4 | 12 | |||||||
| 1979 | Renault RS01, RS10 | | | | | | | | | | | | | | | |
26 | 6. | ||||
| J.-P. Jabouille |
15 | DNF | 10 | DNF | DNS | DNF | DNF | NC | 1 | DNF | DNF | DNF | DNF | 14* | DNF | DNF | ||||||
| R. Arnoux |
16 | DNF | DNF | DNF | DNS | 9 | DNF | DNF | 3 | 2 | DNF | 6 | DNF | DNF | DNF | 2 | ||||||
| 1980 | Renault RE20 |  | | | | | | | | | | | | | |
38 | 4. | |||||
| J.-P. Jabouille |
15 | DNF | DNF | DNF | 10 | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | 1 | DNF | DNF | DNF | ||||||||
| R. Arnoux |
16 | DNF | 1 | 1 | 9 | 4 | DNF | 5 | NC | DNF | 9 | 2 | 10 | DNF | 7 | |||||||
| 1981 | Renault RE20B, RE30 | | | |  | | | | | | | | | | |  |
54 | 3. | ||||
| A. Prost |
15 | DNF | DNF | 3 | DNF | DNF | DNF | DNF | 1 | DNF | 2 | DNF | 1 | 1 | DNF | 2 | ||||||
| R. Arnoux |
16 | 8 | DNF | 5 | 8 | DNQ | DNF | 9 | 4 | 9* | 13 | 2 | DNF | DNF | DNF | DNF | ||||||
| 1982 | Renault RE30B | | | | | | | | | | | | | |  | | |
62 | 3. | |||
| A. Prost |
15 | 1 | 1 | DNF | DNF | DNF | 7* | NC | DNF | DNF | 6 | 2 | DNF | 8* | 2 | DNF | 4 | |||||
| R. Arnoux |
16 | 3 | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | 10 | DNF | DNF | DNF | 1 | 2 | DNF | 16* | 1 | DNF | |||||
| 1983 | Renault RE30C, RE40 | | | | | | | | | | | | | |  |  |
79 | 2. | ||||
| A. Prost |
15 | 7 | 11 | 1 | 2 | 3 | 1 | 8 | 5 | 1 | 4 | 1 | DNF | DNF | 2 | DNF | ||||||
| E. Cheever |
16 | DNF | 13 | 3 | DNF | DNF | 3 | DNF | 2 | DNF | DNF | 4 | DNF | 3 | 10 | 6 | ||||||
| 1984 | Renault RE50 | | | | | | | | | | | | | | | |  |
34 | 5. | |||
| P. Tambay |
15 | 5* | DNF | 7 | DNF | 2 | DNF | DNS | DNF | DNF | 8* | 5 | DNF | 6 | DNF | DNF | 7 | |||||
| D. Warwick |
16 | DNF | 3 | 2 | 4 | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | 2 | 3 | DNF | DNF | DNF | 11 | DNF | |||||
| P. Streiff |
33 | DNF | ||||||||||||||||||||
| 1985 | Renault RE60, RE60B | | | | | | | | | | | | | | | |  |
16 | 7. | |||
| F. Hesnault |
14 | DNF | ||||||||||||||||||||
| P. Tambay |
15 | 5 | 3 | 3 | DNF | 7 | DNF | 6 | DNF | DNF | 10* | DNF | 7 | DNF | 12 | DNF | ||||||
| D. Warwick |
16 | 10 | 7 | 10 | 5 | DNF | DNF | 7 | 5 | DNF | DNF | DNF | DNF | 6 | DNF | DNF |
| Saison | Chassis | Fahrer | Nr. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | Punkte | Rang |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2002 | Renault R202 | |  | | | | | | | | | | |  | | | |  |
23 | 4. | ||||
| J. Trulli |
14 | DNF | DNF | DNF | 9 | 10* | DNF | 4 | 6 | 8 | DNF | DNF | DNF | 8 | DNF | 4 | 5 | DNF | ||||||
| J. Button |
15 | DNF | 4 | 4 | 5 | 12* | 7 | DNF | 15* | 5 | 12* | 6 | DNF | DNF | DNF | 5 | 8 | 6 | ||||||
| 2003 | Renault R23, R23B | | | | | | | | | | | | | | | | |
88 | 4. | |||||
| J. Trulli |
7 | 5 | 5 | 8 | 13 | DNF | 8 | 6 | DNF | DNF | DNF | 6 | 3 | 7 | DNF | 4 | 5 | |||||||
| F. Alonso |
8 | 7 | 3 | 3 | 6 | 2 | DNF | 5 | 4 | 4 | DNF | DNF | 4 | 1 | 8 | DNF | DNF | |||||||
| 2004 | Renault R24 | | |  | | | | | | | | | | | | |  | | |
105 | 3. | |||
| J. Trulli |
7 | 7 | 5 | 4 | 5 | 3 | 1 | 4 | DNF | 4 | 4 | DNF | 11 | DNF | 9 | 10 | ||||||||
| J. Villeneuve |
11 | 10 | 10 | |||||||||||||||||||||
| F. Alonso |
8 | 3 | 7 | 6 | 4 | 4 | DNF | 5 | DNF | DNF | 2 | 10 | 3 | 3 | DNF | DNF | 4 | 5 | 4 | |||||
| 2005 | Renault R25 | | | | | | | | | | | | | |  | | | | | |
191 | 1. | ||
| F. Alonso |
5 | 3 | 1 | 1 | 1 | 2 | 4 | 1 | DNF | DNS | 1 | 2 | 1 | 11 | 2 | 2 | 2 | 3 | 3 | 1 | ||||
| G. Fisichella |
6 | 1 | DNF | DNF | DNF | 5 | 12 | 6 | DNF | DNS | 6 | 4 | 4 | 9 | 4 | 3 | DNF | 5 | 2 | 4 | ||||
| 2006 | Renault R26 | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
206 | 1. | |||
| F. Alonso |
1 | 1 | 2 | 1 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 5 | 2 | 5 | DNF | 2 | DNF | 2 | 1 | 2 | |||||
| G. Fisichella |
2 | DNF | 1 | 5 | 8 | 6 | 3 | 6 | 4 | 4 | 3 | 6 | 6 | DNF | 6 | 4 | 3 | 3 | 6 | |||||
| 2007 | Renault R27 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
51 | 3. | ||||
| G. Fisichella |
3 | 5 | 6 | 8 | 9 | 4 | DSQ | 9 | 6 | 8 | 10 | 12 | 9 | 12 | DNF | 5 | 11 | DNF | ||||||
| H. Kovalainen |
4 | 10 | 8 | 9 | 7 | 13 | 4 | 5 | 15 | 7 | 8 | 8 | 6 | 7 | 8 | 2 | 9 | DNF | ||||||
| 2008 | Renault R28 | | | | | | | | | | | | | | |  | | | |
80 | 4. | |||
| F. Alonso |
5 | 4 | 8 | 10 | DNF | 6 | 10 | DNF | 8 | 6 | 11 | 4 | DNF | 4 | 4 | 1 | 1 | 4 | 2 | |||||
| N. Piquet |
6 | DNF | 11 | DNF | DNF | 15 | DNF | DNF | 7 | DNF | 2 | 6 | 11 | DNF | 10 | DNF | 4 | 8 | DNF | |||||
| 2009 | Renault R29 | | | | | | | | | | | | | | | | |  |
26 | 8. | ||||
| F. Alonso |
7 | 5 | 11 | 9 | 8 | 5 | 7 | 10 | 14 | 7 | DNF | 6 | DNF | 5 | 3 | 10 | DNF | 14 | ||||||
| N. Piquet |
8 | DNF | 13 | 16 | 10 | 12 | DNF | 16 | 12 | 13 | 12 | |||||||||||||
| R. Grosjean |
15 | DNF | 15 | DNF | 16 | 13 | 18 |
| Saison | Chassis | Fahrer | Nr. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | Punkte | Rang |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2016 | Renault R.S.16 | |
|
|
 |
|
|
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|
|
|
|
|
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|
|
|
|
|
 |
|
|
8 | 9. | |||||
| K. Magnussen |
20 | 12 | 11 | 17 | 7 | 14 | DNF | 16 | 14 | 14 | 17* | 15 | 16 | DNF | 17 | 10 | DNF | 14 | 12 | 17 | 14 | DNF | |||||||
| J. Palmer |
30 | 11 | DNS | 22 | 13 | 13 | DNF | DNF | 15 | 12 | DNF | 12 | 19 | 15 | DNF | 15 | 10 | 12 | 13 | 14 | DNF | 17 | |||||||
| 2017 | Renault R.S.17 | |
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
57 | 6. | ||||||
| N. Hülkenberg |
27 | 11 | 12 | 9 | 8 | 6 | DNF | 8 | DNF | 13 | 6 | 17* | 6 | 13 | DNF | 16 | DNF | DNF | DNF | 10 | 6 | ||||||||
| J. Palmer |
30 | DNF | 13 | 13 | DNF | 15 | 11 | 11 | DNF | 11 | DNS | 13 | 13 | DNF | 6 | 15 | 12 | ||||||||||||
| C. Sainz |
55 | 7 | DNF | 11 | DNF | ||||||||||||||||||||||||
| 2018 | Renault R.S.18 | |
|
|
|
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|
|
|
|
|
|
|
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122 | 4. | |||||
| N. Hülkenberg |
27 | 7 | 6 | 6 | DNF | DNF | 8 | 7 | 9 | DNF | 6 | 5 | 12 | DNF | 13 | 10 | 12 | DNF | 6 | 6 | DNF | DNF | |||||||
| C. Sainz |
55 | 10 | 11 | 9 | 5 | 7 | 10 | 8 | 8 | 12 | DNF | 12 | 9 | 11 | 8 | 8 | 17 | 10 | 7 | DNF | 12 | 6 | |||||||
| 2019 | Renault R.S.19 | |
|
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91 | 5. | |||||
| D. Ricciardo |
3 | DNF | 18* | 7 | DNF | 12 | 9 | 6 | 11 | 12 | 7 | DNF | 14 | 14 | 4 | 14 | DNF | DSQ | 8 | 6 | 6 | 11 | |||||||
| N. Hülkenberg |
27 | 7 | 17* | DNF | 14 | 13 | 13 | 7 | 8 | 13 | 10 | DNF | 12 | 8 | 5 | 9 | 10 | DSQ | 10 | 9 | 15 | 12 | |||||||
| 2020 | Renault R.S.20 | |
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181 | 5. | |||||||||
| D. Ricciardo |
3 | DNF | 8 | 8 | 4 | 14 | 11 | 4 | 6 | 4 | 5 | 3 | 9 | 3 | 10 | 7 | 5 | 7 | |||||||||||
| E. Ocon |
31 | 8 | DNF | 14 | 6 | 8 | 13 | 5 | 8 | DNF | 7 | DNF | 8 | DNF | 11 | 9 | 2 | 9 | |||||||||||
| 2021 | Alpine A521 | |
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155 | 5. | ||||
| F. Alonso |
14 | DNF | 10 | 8 | 17 | 13 | 6 | 8 | 9 | 10 | 7 | 4 | 11 | 6 | 8 | 6 | 16 | DNF | 9 | 9 | 3 | 13 | 8 | ||||||
| E. Ocon |
31 | 13 | 9 | 7 | 9 | 9 | DNF | 14 | 14 | DNF | 9 | 1 | 7 | 9 | 10 | 14 | 10 | DNF | 13 | 8 | 5 | 4 | 9 | ||||||
| 2022 | Alpine A522 | |
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173 | 4. | ||||
| F. Alonso |
14 | 9 | DNF | 17 | DNF | 11 | 9 | 7 | 7 | 9 | 5 | 10 | 6 | 8 | 5 | 6 | DNF | DNF | 7 | 7 | 19* | 5 | DNF | ||||||
| E. Ocon |
31 | 7 | 6 | 7 | 14 | 8 | 7 | 12 | 10 | 6 | DNF | 5 | 8 | 9 | 7 | 9 | 11 | DNF | 4 | 11 | 8 | 8 | 7 | ||||||
| 2023 | Alpine A523 | |
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120 | 6. | |||
| P. Gasly |
10 | 9 | 9 | 13* | 14 | 8 | C | 7 | 10 | 12 | 10 | 18* | DNF | 113 | 3 | 15 | 6 | 10 | 12 | 67 | 11 | 7 | 11 | 13 | |||||
| E. Ocon |
31 | DNF | 8 | 14* | 15 | 9 | C | 3 | 8 | 8 | 147 | DNF | DNF | 8 | 10 | DNF | DNF | 9 | 7 | DNF | 10 | 10 | 4 | 12 | |||||
| 2024 | Alpine A524 | |
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11 | 8. | ||
| P. Gasly |
10 | 18 | DNF | 13 | 16 | 13 | 12 | 16 | 10 | 9 | 9 | 10 | DNS | DNF | 13 | ||||||||||||||
| E. Ocon |
31 | 17 | 13 | 16 | 15 | 11 | 10 | 14 | DNF | 10 | 10 | 12 | 16 | 18 | 9 | ||||||||||||||
| Aufgabenbereich | Name |
|---|---|
| Stammfahrer | Pierre Gasly |
| Esteban Ocon | |
| Testfahrer | Jack Doohan |
| Teamchef | Bruno Famin |
| Leiter der Motorenabteilung | Bruno Famin |
| Sportdirektor | Julian Rouse |
| Technischer Direktor Engineering | Joe Burnell |
| Leiter der Fahrzeugleistung | Chris Dyer |
| Technischer Direktor Leistung | Ciaron Pilbeam |
| Chefstratege | Matthieu Dubois |
| Chefdesigner | Simon Virrill |
| Technischer Direktor Aerodynamik | David Wheater |
| Chefmechaniker | Rob Cherry |
| Einsatzleiter Rennstrecke |  Nico Cuturello |
| Performancedirektor | Pierre Genon |
| Renningenieur Gasly | Karel Loos |
| Renningenieur Ocon | Mark Slade |
| Geschäftsführer Alpine | Philippe Krief |
| Geschäftsführer Renault | Luca de Meo |
Renault ist seit 1983 mit nur geringen Unterbrechungen als Motorenlieferant für Kundenteams tätig. Die Erfolge der Kundenteams übertreffen die Ergebnisse des Renault-Werksteams bei weitem.
Neben dem Einsatz des eigenen Teams begann Renault 1983 damit, Kundenmotoren an das Lotus-Team zu liefern. Ein Jahr später kam Ligier als neuer Kunde dazu. Der spätere dreimalige Weltmeister Ayrton Senna erzielte 1985 beim Großen Preis von Portugal neben seinem ersten Grand-Prix-Sieg den ersten Triumph eines Renault-Kundenmotors. Im Lotus-Renault gewann Senna 1985 und 1986 insgesamt vier Rennen und wurde in beiden Saisons WM-Vierter. Elio de Angelis, Sennas Teamkollege 1985, konnte in diesem Jahr ebenfalls ein Rennen gewinnen und kam hinter Senna auf Platz 5 der Fahrerwertung. Auch Ligier blühte mit den Renault-Motoren noch einmal auf; Ligier-Pilot Jacques Laffite, der 1985 nach zwei Saisons bei Williams zum Team zurückkehrte, konnte in beiden Jahren fünf Podestplätze einfahren.
Die Franzosen beschlossen, sich auf ihre Rolle als Motorenlieferant zu konzentrieren und zogen ihr Werksteam Ende 1985 zurück. Einen Teil des Materials übernahm der südfranzösische Rennstall AGS, der daraus ein eigenes ab 1986 eingesetztes Formel-1-Fahrzeug entwickelte, jedoch keinen Renault-Motor verwendete, sondern einen von Motori Moderni. 1986 war neben Lotus und Ligier auch das Tyrrell-Team mit Renault-Motor unterwegs. Dennoch waren die besten Zeiten Tyrrells vorüber, und auch der Vertrag mit Renault führte zu keinen Fortschritten. Nach vier Jahren als Kundenlieferant beendete Renault Ende 1986 sein Formel-1-Engagement und zog sich für zwei Jahre zurück.
1989 kehrte Renault als Motorenlieferant zurück. Neben Williams (1989–1997) belieferten die Franzosen erneut Ligier (1992–1994) und anschließend Benetton (1995–1997) mit V10-Aggregaten. Anfangs reichten die Leistungen der Williams-Renault nur zu Achtungserfolgen, während 1989 noch McLaren-Honda alleine dominierte und 1990 der Titelkampf zwischen McLaren und Ferrari ausgetragen wurde. Mit dem Wechsel von Nigel Mansell zu Williams zur Saison 1991 wendete sich das Blatt aber langsam: Mansell war bereits in diesem Jahr der schärfste Konkurrent des späteren Weltmeisters Ayrton Senna. 1992 schließlich dominierten Mansell und sein Teamkollege Riccardo Patrese die Saison überlegen. 1993 wiederholten Alain Prost, der in seiner letzten Formel-1-Saison zehn Jahre nach seinem Abschied vom Werksteam doch noch einen Titel für Renault gewinnen sollte, und Damon Hill diese Leistung. Die Jahre 1994 und 1995 waren schließlich geprägt vom Duell zwischen Damon Hill im Williams und Michael Schumacher im Benetton, wobei die Saison 1995 somit tatsächlich zwischen zwei Teams mit Renault-Motoren entschieden wurde. Mit dem Wechsel von Schumacher zu Ferrari zur Saison 1996 allerdings büßte Benetton seine kurzzeitige Überlegenheit gegenüber Williams wieder ein, und in den Jahren 1996 und 1997 gewannen erst Hill und dann Jacques Villeneuve jeweils den Fahrertitel für Williams.
Mit Williams und Benetton gewann Renault 75 Grand Prix sowie insgesamt elf Weltmeisterschaften (Fahrer- und Konstrukteurstitel zusammengezählt). Anschließend zog sich das Unternehmen abermals aus der Formel 1 zurück. Um den Fuß dennoch in der Tür zu behalten, ließ Renault die Motoren der Saison 1997 von seinem Entwicklungspartner Mecachrome modifizieren und auf Sparflamme weiterentwickeln. Mangels Alternativen und in der Hoffnung auf eine werksseitige Rückkehr des Automobilkonzerns fuhren die ehemaligen Kundenteams zunächst mit diesen Aggregaten. Da Mecachrome der mit der Formel 1 verbundene Aufwand jedoch bald zu groß wurde, gründete der ehemalige Benetton-Teamchef Flavio Briatore die Firma Supertec, die sich der Entwicklung und Einstellung der Motoren annahm. Supertec belieferte für 15 Millionen Dollar Leasinggebühr neben den bisherigen Mecachrome-Kunden Benetton und Williams auch B·A·R (1999) sowie Arrows (2000).[49] Benetton ließ sich die Aggregate von Sponsor Playlife zahlen, der im Gegenzug die Namensrechte erhielt.[50] Mit dem Kauf des Benetton-Teams durch Renault zu Beginn der Saison 2000 endete allerdings die Verfügbarkeit der Kundenmotoren, nachdem zuvor bereits Williams eine neue, exklusive Motorenpartnerschaft mit BMW eingegangen und B·A·R Technikpartner von Honda geworden waren.
Nach sechs Jahren der exklusiven Nutzung von Renault-Motoren durch Benetton bzw. das Renault-Werksteam wurden ab 2007 wieder weitere Teams mit diesen Motoren ausgerüstet. Einer der Kunden war von 2007 bis 2018 Red Bull Racing. Sie konnten in den zwölf gemeinsamen Saisons 59 Siege und 60 Pole-Positions einfahren. Größte Erfolge der französisch-österreichischen Partnerschaft sind die 4 Weltmeisterschaften in der Konstrukteurswertung und für Sebastian Vettel in der Fahrerwertung 2010, 2011, 2012 und 2013. Außerdem war Renault weiterhin Motorenlieferant von Lotus F1, die den Rennstall 2010 von Renault übernommen hatten. In Abu Dhabi 2012 und Melbourne 2013 konnte Kimi Räikkönen dabei jeweils mit dem Renault-Motor den ersten Platz erzielen. Diese Zusammenarbeit endete 2014, als Lotus F1 auf Mercedes-Motoren umstieg.[51] Weitere Teams, die mit Renault-Motoren beliefert werden, waren von 2011 bis 2014 Caterham und 2012–2013 Williams, wobei der für Williams fahrende Pastor Maldonado 2012 den Großen Preis von Spanien gewann, sowie Toro Rosso 2014 und 2015.
In der zweiten Saisonhälfte 2015 kam es zu Spannungen zwischen Renault und Red Bull, weil Red Bull den Motorenpartner für das im Vergleich zu den Jahren 2009 bis 2013 schwache Abschneiden des Teams verantwortlich machte. Red Bull kündigte im Spätsommer 2015 den Motorenvertrag mit Wirkung zum Jahresende,[52] ohne für 2016 eine verbindliche Aussicht einen Ersatzmotor zu haben. Anderslautenden Medienberichten zufolge wurde der Vertrag nie formell gekündigt.[53] Red Bull bemühte sich in den folgenden Monaten sowohl um Mercedes- als auch um Ferrari- und Honda-Motoren,[54] Als Folge erwog Renault, sich mit Ablauf des Jahres 2015 vollständig aus der Formel 1 zurückzuziehen. Erst Anfang Dezember 2015, nachdem Renault die Übernahme des Lotus-Teams als Basis für ein künftiges eigenes Werksteam beschlossen hatte, einigten sich Red Bull und Renault über eine langfristige Fortsetzung der Motorenpartnerschaft. Red Bull trat danach von 2016 bis 2018 mit Motoren von Renault an, die als TAG Heuer bezeichnet wurden.[55] Von 2018 bis 2020 hatte Renault mit McLaren einen weiteren Kunden, die ab 2021 zu Mercedes zurückkehren.
