Linia kolejowa nr 4

Linia kolejowa nr 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie, Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) – linia kolejowa o długości 223,824 km, przebiegająca przez województwa mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie. Linię wybudowano w latach 1971–1977.

Linia nr 4

Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie
Dane podstawowe
Zarządca	PKP PLK
Numer linii	4
Tabela SRJP	100
Długość	223,824[1] km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	3000 V DC
Prędkość maksymalna	200[2][3][4] km/h
Historia
Lata budowy	1971–1977
Rok otwarcia	1977
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   1 447 ↑ W-wa Centr. 30,604 1,056 1,091 Grodzisk Mazowiecki Jaktorów 1 ↙ Katowice 719 14,574 Korytów Pisia Gągolina 50 Okrzesza 12 → Łuków 575 → podg Marków 23,542 Szeligi ↑ ↓ 70 S8 725 40,512 podg Biała Rawska Białka KWRRB → Rogów – Biała 707 ↑ ↓ 57,381 Strzałki ↑ ↓ Luboczanka Pilica 65,050 podg Pilica 48 22 → Radom Główny 80,330 573 → Radzice 80,470 574 ← Zapowiedź 80,608 Idzikowice 25 → Dębica 12 92,142 Opoczno Południe 74 106,588 podg Pilichowice Czarna ↑ ↓ 42 124,808 Olszamowice Czarna Włoszczowska 742 785 154,390 Włoszczowa Północ 572 ← Żelisławice 61 → Kielce Główne 160,495 571 → Czarnca 160,588 podg Knapówka 795 170,479 Psary 170,861 570 → Starzyny 64 → Koniecpol ↑ ↓ Pilica 46 Białka 792 206,688 Góra Włodowska ← 1 Warszawa Centralna Myszków Mrzygłód Zawiercie Borowe Pole Warta 78791 224,915 Zawiercie 182 ← Tarnowskie Góry 1 ↓ Katowice

Linia jest linią magistralną, prawie w całości dwutorową^[1], normalnotorową, zelektryfikowaną^[5] o znaczeniu państwowym^[6] i europejskim – jako część linii E 65^[7].

Przebieg

Linia rozpoczyna się na stacji Grodzisk Mazowiecki i do przystanku Jaktorów biegnie równolegle z linią kolejową nr 1 Warszawa Centralna – Katowice po jej północnej stronie. Za przystankiem Jaktorów linia nr 4 przebiega nad linią nr 1 i odgałęzia się na południe. Dalej linia przecina drogę krajową nr 50, linię kolejową nr 12 Skierniewice – Łuków (na którą można wjechać ze stacji Szeligi) oraz drogę ekspresową S8. Następnie linia przecina rzekę Pilicę, drogę krajową nr 48 i linię kolejową nr 22 Tomaszów Mazowiecki – Radom (na którą można wjechać ze stacji Idzikowice).

W okolicy Opoczna linia przebiega nad linią kolejową nr 25 Łódź Kaliska – Dębica (bez możliwości wjazdu na nią) oraz przecina drogę krajową nr 12. W dalszej części linia przecina drogi krajowe nr 74 i 42. W okolicy Włoszczowy linia przebiega nad linią kolejową nr 61 Kielce – Fosowskie (na którą można wjechać ze stacji Włoszczowa Północ i posterunku odgałęźnego Knapówka, co zapewnia połączenie CMK z Częstochową, Opolem i Wrocławiem oraz linią kolejową E 30).

Dalej CMK przecina linię kolejową nr 64 Kozłów – Koniecpol (na którą można wjechać ze stacji Psary) oraz drogę krajową nr 46. Za drogą nr 46 linia zmienia kierunek z południowego na zachodni i biegnie w tym kierunku aż do okolic Myszkowa, gdzie ponownie skręca na południe. Od okolic przystanku Myszków Mrzygłód do końcowej stacji Zawiercie linia biegnie równolegle z linią nr 1 (tory linii nr 4 są po stronie zewnętrznej, a linii nr 1 po stronie wewnętrznej)^[8].

Linia przebiega przez województwa mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie^[8].

Linia podzielona jest na 4 odcinki^[9]:

• A: Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice (od 1,091 do 80,608)
• B: Idzikowice – Knapówka (od 80,608 do 160,588)
• C: Knapówka – Psary (od 160,588 do 170,479)
• D: Psary – Zawiercie (od 170,479 do 224,915)

Charakterystyka techniczna

Geometria linii, sieć trakcyjna, nawierzchnia kolejowa i rozjazdy są dostosowane do prędkości 250 km/h, zasilanie do 220 km/h, a obiekty inżynierskie są przebudowywane dla prędkości 300 km/h^[10][11][12]. Linia wyposażona jest w czterostawną dwukierunkową samoczynną blokadę liniową^[13] oraz system ETCS poziomu 1 w km 3,500–78,516 i 155,075–222,699^[14].

Prędkości maksymalne dla EZT w latach 2017/2018

Według stanu z 31 grudnia 2022 (aktualizacja 31 grudnia 2022) obowiązują następujące prędkości maksymalne dla pociągów^[15]:

Wykaz maksymalnych prędkości w latach 2019-2020 w km/h[15]
tor 1				odcinek linii			tor 2
pociągi pasażerskie	szynobusy	pociągi towarowe		km pocz	km końcowy		pociągi pasażerskie	szynobusy	pociągi towarowe
160		80		1,091	1,395
200				1,395	1,813		160		80
				1,813	3,200		200
		120		3,200	3,500				120
				3,500	78,516
160				78,516	80,300		160
				80,300	82,400
				82,400	123,200
				123,200	125,200
				125,200	154,809
				154,809	156,496
200				156,496	212,200		200
				212,200	214,800
160				214,800	222,400		160
110		100		222,400	224,889		110		100
				224,889	224,915
nie zawiera ograniczeń z Wykazu Ostrzeżeń Stałych

Według stanu z 7 lipca 2015 cała linia jest klasy D3, z wyjątkiem odcinka pomiędzy kilometrem 123,200 a 212,200, który jest klasy D4. Oznacza to, że maksymalny nacisk osi wynosi 22,5 t^[16].

Według stanu z 1 czerwca 2015 sieć trakcyjna, w zależności od odcinka, jest przystosowana do prędkości maksymalnej od 160 do 200 km/h, obciążalność prądowa wynosi od 1725 do 2540 A, a minimalna odległość pomiędzy odbierakami prądu wynosi 20 m lub jest dowolna^[17].

Infrastruktura

Rozgałęzienia

Zjazd na łącznicę nr 575 prowadzącą do linii nr 12

punkt	linia	kierunek
Grodzisk Mazowiecki	1	Warszawa Centralna
		Katowice
Szeligi	12[a]	Łuków
Idzikowice	22[b]	Tomaszów Mazowiecki
		Radom Główny
Włoszczowa Północ	61[c]	Fosowskie
podg. Knapówka	61[d]	Kielce Główne
Psary	64[e]	Kozłów
Zawiercie	1	Warszawa Centralna
		Katowice
	182	Tarnowskie Góry
	186	Dąbrowa Górnicza Ząbkowice
[8][18]

Punkty eksploatacyjne

Na linii znajduje się 14 punktów eksploatacyjnych: 11 stacji kolejowych i 3 posterunki odgałęźne^[18].

Rodzaj i nazwa	Zdjęcie	Liczba krawędzi peronowych	Infrastruktura	Dawne nazwy
stacja kolejowa Grodzisk Mazowiecki		3	przejście nad- i podziemne[19] zadaszenie peronów[19] urządzenia nagłaśniające[19] kasy biletowe i biletomaty[20] rampa i plac załadunkowy[21] bocznice[22]: Gedeon Richter Polska Futura G.M F.H. Stoton	Grodzisk (1845–1922)
stacja kolejowa Korytów		0	bocznica do Mach-Pol[22]
stacja kolejowa Szeligi		0
posterunek odgałęźny Biała Rawska		0
stacja kolejowa Strzałki		0
stacja kolejowa Idzikowice		0	bocznice[22][23]: Zakład Usług Taborowych Remtrak Zakład Napraw Taboru Przewozów Regionalnych
stacja kolejowa Opoczno Południe		2	przejście podziemne[19] wiata[19] urządzenie nagłaśniające[19]
posterunek odgałęźny Pilichowice		0
stacja kolejowa Olszamowice		0
stacja kolejowa Włoszczowa Północ		3	wiata[19] urządzenie nagłaśniające[19]	Włoszczowa Północna (1974–1992)
posterunek odgałęźny Knapówka		0
stacja kolejowa Psary		0
stacja kolejowa Góra Włodowska		0
stacja kolejowa Zawiercie		4	przejście podziemne[19] zadaszenie peronów[19] wyświetlacze elektroniczne[19] urządzenie nagłaśniające[19] kasy biletowe i biletomaty[24][25] Wi-Fi[26] bocznice[22]: CMC Zawiercie Zakłady Produkcyjne B-D Witold Brodzik	Zawiercie (1847–1940) Warthenau (Zawiercie) (1941) Warthenau (1942–1945)
[18]		[19]		[27]

Historia

Projektowanie i budowa

Centralna Magistrala Kolejowa została zaprojektowana w latach 1970–1971 i już podczas projektowania planowano dostosować ją do prędkości 200 – 250 km/h, stąd zastosowano odpowiednio duże promienie łuków – 4000 m – oraz odpowiednio dużą odległość pomiędzy osiami torów – 4,5 m^[28][29].

Linia została wybudowana w latach 1971–1977 w trzech etapach^[29]:

• 26 września 1974 r. uruchomiono jeden tor magistrali na odcinku Zawiercie – Idzikowice wraz z łącznicami. Odcinek pierwotnie wyposażono w prowizoryczne urządzenia sterowania ruchem kolejowym składające się z urządzeń kluczowych i sygnalizacji mechanicznej. Po roku eksploatacji oddano do użytku drugi tor, a odcinek zelektryfikowano^[29]. Do dnia 14.05.1975 r. na linii usunięto 48609 usterek, głównie w zakresie niewłaściwego wykonania toru (niewłaściwa geometria, niewłaściwe wymiary, niewłaściwe położenie toru). 24495 usterek pozostało do usunięcia. Prace w zakresie nawierzchni torowej od września 1974 r. do kwietnia 1975 r. pochłonęły 68500 roboczogodzin^[30].
• 30 czerwca 1977 r. uruchomiono odcinek Idzikowice – Szeligi wraz z łącznicami
• 28 grudnia 1977 ostatni odcinek Szeligi – Grodzisk Mazowiecki.

W czerwcu 1977 r. w torach CMK zabudowano tor kolejowy w technologii bezstykowej na szynach S60.^[30]

W latach 1979–1980 całkowicie zelektryfikowano oba tory i zakończono budowę jej pierwotnej wersji^[28]

W latach 70. planowano wydłużenie linii CMK w kierunku północnym. Zakładano przebieg trasy od stacji Korytów przez Wyszogród – Płock – Brodnicę do Gdańska, z możliwym odgałęzieniem do Olsztyna. Do realizacji tych planów nigdy nie doszło^[31].

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym

W latach 1976–1980 wszystkie 9 stacji i 2 posterunki odgałęźne wyposażono w przekaźnikowe zblokowane urządzenia nastawcze typu IZH-111 produkowane przez ZWUS Katowice^[30] na licencji szwedzkiej firmy LM Ericsson^[29]. Zakładano budowę samoczynnej blokady liniowej typu IZB-111, jednak po montażu w 1980 r. na odcinku Włoszczowa Północ – Knapówka usterki spowodowały decyzję o zaniechaniu dalszej budowy tego typu urządzeń i demontaż w roku 1982^[29]. W celu zapewnienia przepustowości linii kolejowej zabudowane zostały posterunki odstępowe: m.in. Solec, Siedlów, Zaostrów, Oleszno, Nakło, Browarek i Bory^[29].

W latach 1985–1986 linia została wyposażona w czterostawną dwukierunkową samoczynną blokadę liniową typu Eac^[29][13][30] wraz z systemem SHP^[30].

Pierwsze pociągi pasażerskie

W pierwszym okresie eksploatacji przez CMK jeździły wyłącznie pociągi towarowe, głównie z węglem^[28].

3 czerwca 1984 wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy na lata 1984/1985 na linii rozpoczęły kursowanie dwie pary pociągów ekspresowych: Górnik Warszawa – Gliwice oraz Krakus Warszawa – Kraków. Prędkość maksymalna tych pociągów po raz pierwszy w historii polskich kolei wynosiła 140 km/h^[29] (według innego źródła - od dnia 30.06.1984 r.^[30]). Wcześniej, od 1972 roku, największa prędkość rozkładowa w Polsce wynosiła 130 km/h i dotyczyła niektórych odcinków na trasie E 20 Warszawa – Poznań. Dzięki wprowadzeniu ekspresów na CMK doszło do znacznego skrócenia czasów jazdy, w zależności od relacji wynoszących 65 – 87 min (patrz tabela poniżej). W kolejnych rozkładach jazdy czasy te były skracane po kilka minut^[32][29].

Porównanie czasów jazdy

Relacja	1983/1984	1984/1985	1985/1986	Kolejne lata
Warszawa – Katowice	4 h 6 min	3 h	2 h 58 min	2 h 49 min	[32]
Katowice – Warszawa	4 h 31 min	3 h 4 min
Warszawa – Kraków	4 h 29 min	3 h 11 min	3 h 4 min	2 h 52 min
Kraków – Warszawa	4 h 23 min	3 h 18 min

Podwyższenie prędkości do 160 km/h

Od 29 maja 1988 na CMK zaczęły kursować pierwsze pociągi z prędkością 160 km/h. Podobnie jak 4 lata wcześniej były to ekspresy Górnik i Krakus. Pociągi prowadzone były 2 lokomotywami EP05 lub jedną EP09. Czasy jazdy wynosiły odpowiednio^[32]:

• Warszawa – Katowice – 2 h 42 min,
• Warszawa – Kraków – 2 h 45 min.

W kolejnych latach czasy przejazdu tych odcinków oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do 2 godziny 50 minut. Rekordowe czasy przejazdu przy prędkości maksymalnej 160 km/h osiągnięto w rozkładzie jazdy 2009/2010^[32]:

• InterCity Kościuszko pokonywał odcinek Warszawa – Kraków w czasie 2 godziny 28 minut (bez postojów),
• EuroCity Praha i Sobieski pokonywały odcinek Warszawa – Katowice w czasie 2 godziny 23 minuty (z jednym postojem).

Uzyskanie tak dobrych czasów jazdy było możliwe dzięki minimalnej liczbie postojów oraz małej rezerwie czasowej wynoszącej 5–6 minut na całą trasę. W kolejnych latach ze względu na wzmożone prace modernizacyjne czasy oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do ponad 3 godziny^[32].

Modernizacja

Most na Pilicy w trakcie modernizacji w lutym 2015

Posterunek Biała Rawska w trakcie modernizacji w sierpniu 2016

Tymczasowy posterunek Pilica

Pierwsze prace wystartowały już w 1993 roku, kiedy to rozpoczęto modernizację torów głównych szlakowych, w ramach której zastosowano podkłady strunobetonowe, przytwierdzenia sprężyste oraz najnowocześniejsze wówczas maszyny do wymiany podtorza i nawierzchni. Do 2001 roku zmodernizowano w taki sposób odcinek Zawiercie – Psary^[28].

W zakresie urządzeń sterowania ruchem kolejowym w latach 1992-1998 przekaźnikowe urządzenia blokowe typu IZH-111 zostały zastąpione przez ZWUS Katowice na hybrydowy (przekaźnikowo-komputerowy) system SUP (SUP-1, SUP-2, SUP-3), a do 2008 r. większość urządzeń hybrydowych typu SUP została zastąpiona przez komputerowe urządzenia nastawcze typu EBI LOCK 850/950.^[30]

Od roku 2000 zaczęto eksperymentalnie przebudowywać stację Psary w celu jej dostosowania do prędkości 200–250 km/h, montując zarówno rozjazdy z ruchomymi dziobami krzyżownic (pierwsze w Polsce), jak i zupełnie nowe rozjazdy sieciowe (gdzie pantograf przy jeździe na wprost nie styka się z przewodami w kierunku zwrotnym) i komputerowe systemy sterowania^[28].

Na 7-kilometrowym odcinku Psary – Góra Włodowska w torze nr 1 zamontowano zupełnie nową sieć trakcyjną, zaprojektowaną i wykonaną przez polskich inżynierów i dostosowaną do ruchu z prędkością 250 km/h przy zasilaniu 3 kV prądem stałym. Taką sieć montowano również na wszystkich modernizowanych później odcinkach. Jest to sieć ciężka o dwóch linkach nośnych i dwóch przewodach jezdnych o całkowitym przekroju 440 mm² i specjalnej kompozycji miedzi z innymi dodatkami, aby przenosić obciążenia prądowe do 3200 A^[28].

W podobnym zakresie jak stacja Psary w następnych latach zostały zmodernizowane stacje Góra Włodowska, Korytów (rozjazdy bez ruchomych dziobów krzyżownic) oraz posterunek odgałęźny Knapówka^[28].

W 2009 roku na CMK rozpoczęła się instalacja systemu ETCS poziomu 1; budowa tego systemu wiązała się m.in. z instalacją około 1200 balis torowych oraz około 20 km przewodów^[33]. Od 26 września do 1 października 2011 jedna z lokomotyw EU44 należąca do PKP Intercity została wykorzystana do testów tego systemu^[34]. 21 listopada 2013 prezes Urzędu Transportu Kolejowego zezwolił na jego eksploatację^[35].

W latach 2010–2014 zmodernizowano odcinek Włoszczowa Płn. – Olszamowice, ale bez obu stacji. Wymieniono sieć trakcyjną, wyremontowano wszystkie obiekty inżynierskie, punktowo wzmocniono podtorze (w tym metodą palowania) oraz wybudowano trzy nowe wiadukty drogowe w miejsce dotychczasowych przejazdów kolejowo-drogowych oraz zakontraktowano budowę kilku następnych. Nieco później rozpoczęto modernizację 80 km północnego fragmentu linii od Grodziska Mazowieckiego do Idzikowic (poza zmodernizowaną już stacją Korytów), tym razem z prawie wszystkimi stacjami tj. Szeligi, Strzałki i podg. Biała Rawska, ale bez stacji Idzikowice, która jest bardziej rozbudowana niż inne, przez co jej przebudowa jest droższa^[28].

Od 16 listopada 2013 do 8 grudnia 2013 (w dni wolne) trwały na linii nr 4 testy składów ED250 Pendolino, podczas których kilkukrotnie bito rekord prędkości oraz przetestowano poprawność działania różnych systemów, w tym ETCS^[36][37].

W grudniu 2014, żeby ograniczyć utrudnienia związane z modernizacją mostu na Pilicy, otwarto dodatkowy, tymczasowy posterunek odgałęźny Pilica, dzięki czemu jednotorowy odcinek skrócił się z 23 do 10 km^[38].

Dodatkowe perony, posterunki i łącznica

Pociąg PKP Intercity przejeżdżający bez zatrzymania przez stację Włoszczowa Północ

W marcu 2006 rozpoczęto budowę peronu pasażerskiego na stacji Włoszczowa Północ. 16 października 2006 zaczęły zatrzymywać się tam pociągi PKP Intercity (TLK i Ex)^[39], 5 czerwca 2009 pociągi Interregio Przewozów Regionalnych^[40], a 15 grudnia 2014 Express InterCity Premium PKP IC^[41]. Na początku listopada 2016 PKP PLK podpisała z przedsiębiorstwem Trakcja PRKiI umowa na modernizację stacji Włoszczowa Północ połączoną z dobudową drugiego peronu oraz dostosowaniem jej do budowy w przyszłości łącznicy nr 582 Czarnca – Włoszczowa Płn^[42]. 11 sierpnia 2017 otwarto nowy peron^[43].

14 grudnia 2014 otwarto peron na stacji Opoczno Południe^[44]. Prace budowlane rozpoczęły się wiosną 2014. Oddano do użytku jednokrawędziowy peron o długości 300 m i wysokości 76 cm. Oprócz tego zabudowana została wiata przystankowa, oświetlenie, a SRK zostało przebudowane tak, by nie kolidowało z istnieniem krawędzi peronowej^[45]. 16 maja 2017 PKP PLK podpisały umowę z przedsiębiorstwem Porr Polska Construcion na modernizację stacji połączoną z dobudową drugiego peronu^[46].

11 sierpnia 2017 uruchomiono posterunek odgałęźny Pilichowice pomiędzy stacjami Opoczno Południe i Olszamowice^[43].

29 grudnia 2017 PKP PLK podpisało z przedsiębiorstwem ZUE umowę na zaprojektowanie i budowę łącznicy pomiędzy Czarncą a Włoszczową Północną, umożliwiającej wjazd na CMK w stronę północną od Kielc^[47]. W grudniu 2022 łącznia udostępniona została przewoźnikom^[48].

Podwyższenie prędkości do 200 km/h

14 grudnia 2014 ED250 Pendolino rozpoczęły planowe kursowanie z prędkością 200 km/h na odcinku Zawiercie-Olszamowice. Polska stała się pierwszym krajem spośród państw należących od 2004 roku do Unii Europejskiej, gdzie wprowadzano większą prędkość pociągów niż 160 km/h^[49]. Prędkość maksymalną wynoszącą 200 km/h wprowadzono na odcinku od km 125,200 do km 212,200 (czyli na szlaku Olszamowice – Zawiercie) z wyłączeniem km 151,900–155,430 (stacja Włoszczowa Północ) oraz km 142,850–149,500 (znajdują się tam przejazdy w poziomie szyn). Łączna długość odcinków z dozwoloną prędkością 200 km/h wynosiła 76,820 km^[13].

12 marca 2017 rozpoczęły się prace modernizacyjne na stacjach Olszamowice i Włoszczowa Północ, w związku z czym skrócono odcinek z dopuszczoną prędkością 200 km/h do 58 km (km 156,496–214,800)^[50].

10 grudnia 2017 na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice (80 km) wprowadzono prędkość 200 km/h^[51].

PKP PLK ogłosiły w 2018, że planują podwyższenie prędkości na całej linii kolejowej CMK do 230 km/h^[52].

Eksploatacja linii

Ruch pociągów pasażerskich

ED250 przejeżdżający przez stację Strzałki

CMK wykorzystywana jest przede wszystkim przez pociągi dalekobieżne łączące Warszawę z Krakowem, Katowicami i Wrocławiem^[28]. Pociągi pasażerskie uruchamiane są przez PKP Intercity oraz Polregio (na fragmencie linii)^[28][53].

Według rozkładu jazdy 2016/2017 na CMK pociągi pasażerskie zatrzymują się na stacjach:

• Opoczno Południe – pociągi IC i TLK^[54];
• Włoszczowa Północ – pociągi EIP i część EIC łączące Katowice z Warszawą oraz pociągi IC i TLK^[55];
• Zawiercie – pociągi EIP, IC, TLK i EIC (w tym międzynarodowe)^[56].

Od 5 czerwca 2009 do 13 czerwca 2015 po linii kursowały również pociągi Interregio Przewozów Regionalnych^[57][58], a od 12 grudnia 2015 do 9 lipca 2017 również pociąg Dragon Kolei Mazowieckich^[59][60].

Ruch pociągów towarowych

PKP PLK w grudniu 2013 wprowadziły ograniczenie – po linii nie mogą jeździć pociągi z prędkościami poniżej 120 km/h. Według rzecznika PKP PLK ograniczenie to ma charakter czysto eksploatacyjny i wiąże się z dostosowaniem linii nr 4 do prędkości powyżej 160 km/h. Odpowiednia profilacja torów na liniach przygotowanych do takich prędkości sprawia, że pociągi jadące wolniej niż 120 km/h powodują nadmierne zużywanie infrastruktury^[61].

Przed wprowadzeniem tego ograniczenia po linii jeździło około 15 pociągów towarowych dziennie, przewożących kilka milionów ton ładunków rocznie^[62].

Testy taboru

Tablica upamiętniająca jeden z rekordów

Centralną Magistralę Kolejową cechują bardzo dobre warunki techniczne, w związku z czym jest ona wykorzystywana do testów nowego taboru. Testowano tutaj m.in. EZT: 19WE^[63], 31WE^[64], ED74^[65], EN75^[66], ED161^[67], ED250^[68] czy ETR460^[69], jak również lokomotywy: EU43^[70], EU44^[71], Vectron MS^[72] oraz wagony 154A z wózkami 25ANa^[70].

Na CMK zostały pobite wszystkie rekordy Polski po 1968 roku, kiedy to po raz ostatni na linii kolejowej nr 3 lokomotywa EU05-29 przekroczyła barierę 174 km/h^[73].

Rekordy prędkości ustanowione na linii kolejowej nr 4

Data	Pojazd	Producent	Rodzaj pojazdu	Prędkość	Rodzaj rekordu
11 maja 1994	ETR460 260	Fiat Ferroviaria	EZT	250,1 km/h	rekord prędkości pojazdu szynowego na torach Europy Środkowo-Wschodniej	[74]
18 kwietnia 1999	EU43-001	Adtranz-Pafawag	lokomotywa elektryczna	222 km/h	rekord prędkości lokomotywy na polskich torach	[70]
29 maja 2009	EU44-001	Siemens	lokomotywa elektryczna	235 km/h	rekord prędkości lokomotywy na polskich torach	[71]
19 lutego 2013	31WE-001	Newag	EZT	211,6 km/h	rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji	[64]
24 listopada 2013	ED250-001	Alstom Transport	EZT	293 km/h	rekord prędkości pojazdu szynowego na torach Europy Wschodniej	[68]
29 sierpnia 2015	45WE-010	Newag	EZT	225,2 km/h	rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji	[75][76]

Uwagi

1. Dojazd przez łącznicę nr 575.
2. Dojazd przez łącznicę nr 573 i 574.
3. Dojazd przez łącznicę nr 572.
4. Dojazd przez łącznicę nr 571.
5. Dojazd przez łącznicę nr 570.