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大都市近郊區間(日语:大都市近郊区間/だいとしきんこうくかん Daitoshi kinkō kukan */?),是根據JR的旅客營業規則(以下簡稱「旅規」)第156條第2號規定之區間,分別為:
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東京、大阪、福岡的3個近郊區間自日本國有鐵道(國鐵)時代已有規定[1],新潟與仙台兩個近郊區間則由東日本旅客鐵道(JR東日本)規定[2][3]。
设立近郊区间的目的是在某一两地之间存在多条乘车路线的地区,提高乘客便利性以及简化售票检票工作。原则上旅客应该严格按照所购买车票上标明的线路乘车,但在大城市中出发地与目的地之间存在多条路线,正因如此,如果给予乘客自由选择的权利能大大提高乘车便利性。
此外,从技术层面来说,检票时很难确定乘客的乘坐区间,引入近郊区间后在简化票务系统这一方面对JR很有意义。
近年来随着IC卡逐渐推广,近郊区间(尤其是东京)也随之快速扩张甚至到了离东京站200公里远以外的地区。[註 1][註 2]
大都市近郊区间内各站之间发售的单程票和季票存在如下特例(引自旅规):
请注意,“大都市近郊区间内的往返车票 ”是指 “路线的所有路段仅在同一大都市近郊区间内”的[註 6]。此外,除了作为选择乘车依据的 旅规第 157 条第 2 项规定 “必须在大都市近郊区间内 ”之外,并没有具体说明选择乘车的“路线”[註 7]。但是,在大型时刻表和 JR 网站等提供给旅客的信息中,都标注了“同一车站不经过两次 ”和 “路线不重复”,这就是按照 JR 的实际观点来解释的。此外,车票上唯一注明的特殊规定是 “仅在有效期内有效 ”和 “下车后无效”,并不包括选择乘车。
此外,由于定期车票不受该特殊规定的限制,即使是往返于大都市近郊区间内的车票,也不允许根据该特殊规定选择性乘车。
大都市近郊区间段制度是关于车票有效性(车票所含权利)的规定,与票价计算规定无关。 因此,车票发行和票价计算方法并不有所区分[註 8]。在大都市近郊区间的要点中,是关于路线选择,其意图是任何路线的车票[註 9]可用于任何路线[註 10]。换句话说,它不一定会执行最低票价。
東京近郊區間為JR東日本的以下區間[9]。不包括其他JR公司及東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線。以東京為中心設定的近郊區間最遠可達靜岡縣、長野縣、山梨縣、福島縣各自一部分地區。
大阪近郊區間為JR東海與JR西日本以下的區間。不包括山陽新幹線新大阪站-西明石站。
福岡近郊區間為JR西日本與JR九州以下的區間。不包括山陽新幹線、九州新幹線。
新潟近郊區間為JR東日本以下區間。不包括上越新幹線。
仙台近郊區間為JR東日本以下的區間。不包括東北新幹線、山形新幹線[註 16]。
受東日本大震災影響,一部分線區無法運行。 2014年4月1日起實施。
日本铁道迷们所说的 “大回乘车(日语:大回り乗車)”,是指在大都市近郊区间内,根据 旅规第 157 条第 2 款的规定,使用 “选择乘车 ”制度,持起步价票价区段(或类似的较低票价区段)的车票乘坐长途区段的一种行为[10]。
虽然有人认为,使用起步价选择性地利用大都市近郊区间内的超长距离,背离了在大都市近郊区间内选择乘车的原则和目的,但毫无疑问,根据旅规第157条第2项的规定,这是允许的,即使实际乘坐的距离与车票上的距离相比是超长距离。 不过,在这种情况下,如果把列车看作是一种交通工具(目的是从一个车站到另一个车站),那么采取这种乘车方式就没有什么意义了,因为可以下车的车站都是起步价就可以乘坐到达的车站。 因此,采取这种乘车方式的原因是为了享受列车本身或使用车站设施[11]。