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轉乘車站設計類別 来自维基百科，自由的百科全书
平行轉乘是一種都市軌道運輸系統應用於轉乘站內的設計，其目的是在同一個島式月台或同層相連的非島式月台，讓通勤者從一個路線系統的列車下車後，直接步行到對面不同路軌旁的月台轉車（在重鐵的原則上這兩個系統的路軌在通勤時是不交匯的，不過可以在興建時刻意遷就）。乘客不需經過樓梯、電動扶梯或電梯上下樓走到另一個平台轉線，亦可將轉車人潮分散至月台上未供梯口設施使用的餘裕空間、減少瓶頸，因此能節省車站內的轉乘時間、提高通勤效率。
同月台平行轉乘站還有一個設立原則就是不要求乘客在轉車時經過計算車費的驗票閘門，英國倫敦的斯特拉特福站過去就是由兩個不同鐵路經營者（東安格利亞國家特快車及倫敦地鐵，前者現為倫敦交通局鐵路）允許乘客不經過柵閘就進行轉車的典型例子，不過也有例外（如犀浦站）。
同月台平行轉乘站的優點是對於換線的乘客而言是較快速而簡單的設計（若撇除直通運轉），但缺點是為了配合月台設置，各線的行車軌道有時必須透過立體交叉，才能銜接至車站中不同位置的月台。當採用不在同一平面的疊島式設計，建造時比分離式轉乘站減少挖泥數量，也相對減少車站建造面積，從而比分離式轉乘站節省兩倍或以上的建築及維護成本。然而可能要在地下隧道的路段遷就同月台平行轉乘的設計，為遷就乘客的轉車組合令隧道的施工難度稍為增加。在臺北捷運、杭州地鐵等地的工程中，這種因應同月台平行轉乘設計而生成的立體交叉隧道暱稱作「麻花」[1][2]，英語則稱為「剪刀」（英語：Scissors[3]）。此外對乘客而言這種設計讓他們轉車來得更直接，不用像分離式轉乘站繞幾個大圏子才能轉車，因為同月台兩側是不同的路線，而同一路線另一個方向就是佈置在不同月台上，所以有機會令不熟悉該鐵路系統的乘客產生疑惑而造成搭錯車的可能，因此採用此設計的車站必須要有更明確的轉乘指示，如清晰的指示牌、車廂和月臺加強廣播等，如果有配合路線顏色的月臺空間色彩或是車身塗裝來辨認，效果則更佳。
另外，同月台平行轉乘站也方便了老年人和殘疾人轉乘列車，故此也可視為是一種無障礙設施。
一個擁有同月台平行轉乘站的通勤列車站，一般會包含最少兩組雙向路線系統，並最少擁有兩座透過行人樓梯、電扶梯等連接的島式月台（可服務4條單線），在客量高的轉乘站容納更多的路線可能會導致月台人流飽和及混亂。有時受到地面腹地大小的影響，或為了縮短需於兩組島式月台間旅客換線的時間、距離，會建造一組島式疊式月台的形式，使兩月台間往返僅需上／下樓一次。
世界上大部分通勤鐵路系統如果因為多種原因而只能為兩條路線建設單一個同月台平行轉乘站，那麼它們在一般情況下都會選擇讓同方向的軌道配對在同一組島式月台上，因為進行同方向轉車的乘客通常要比逆方向的多。然而有時部分車站尚會為了順應乘客量較高一方的動線需求，而調整為一個逆方向同月台平行轉乘站，月台兩側的行車方向相反。
而為了同時方便順向及逆向的轉乘，有些系統設計以兩個相鄰車站進行轉乘，在其中一個車站進行順向轉乘，而另一個車站進行逆向，不但方便旅客，也分散了人流。新加坡地鐵則有一組雙胞胎同月台平行轉乘站——東西線、南北線間的政府大廈站及萊佛士坊站。而港鐵則有兩組——第一組為觀塘綫、將軍澳綫的油塘站及調景嶺站；而第二組則為觀塘綫、荃灣綫的太子站及旺角站。
一些情況下，為了方便進行平行轉乘，有一部分鐵道路線會為此將部分或全部路段更改行車方向配合，例如港鐵馬鞍山綫（現已併入屯馬綫）、上海地鐵10號線、成都地鐵2號線、成都地鐵10號線、倫敦地鐵維多利亞線等等。
不過，有時受工程因素限制，客流方向未必與平行轉乘方向相同，例如港鐵東涌綫／屯馬綫的南昌站、北京地鐵一八貫通前的四惠東站、上海地鐵6號線／10號線的港城路站、廣州地鐵8號線／廣佛地鐵的沙園站以及2號線／7號線的廣州南站。部分具備同月台平行轉乘站條件的車站如北京地鐵宋家莊站等不開放跨月台方向的車門，故而無法達成同月台平行轉乘。
部分同月台平行轉乘服務是兩條路線以同一車站作為終點站時，將兩線的終點月台連貫成同一座月台，以提供乘客平面徒步換車。例子包括英國北方列車、默西鐵路的奧姆斯柯克站、美國舊金山灣區捷運系統黃線、eBART的匹茲堡／灣角站、台灣桃園機場捷運、桃園捷運綠線的中壢車站（興建中）[4]，以及中國大陸南京地鐵S1號線和S7號線的空港新城江寧站。
同一鐵道路線若以多類車種交雜營運，如各站停車（慢車）、快速直達列車（快車），在部分車站會透過平行轉乘以分流不同車種並提供轉乘，如美國紐約地鐵數條開設快車和慢車的路線，於兩類車種皆有停靠的大型車站設置雙組島式月台供兩種乘客換車[5][6]。
在東京地下鐵的同月台平行轉乘站中，赤坂見附站透過兩層島式月台，提供銀座線與丸之內線之間的順向平行轉乘，上層月台能前往新宿、荻窪／澀谷方向，下層則前往銀座、上野、淺草/池袋方向。該站於東京高速鐵道的年代已經預留了丸之內線的平行轉乘。
銀座線及半藏門線的表參道站的同月台平行轉乘於1978年半藏門線通車時同步搬遷銀座線月台至目前位置。南北線與三田線的白金高輪站則於2000年兩線南延時同步啟用。兩個車站都設置兩座水平並列的島式月台，方便乘客在此轉乘。
都營地下鐵大江戶線都廳前站可以進行四個方向的同月台平行轉乘。
JR東日本的山手線與中央·總武緩行線可在新宿站順向平行轉乘，在代代木站單向逆向平行轉乘（山手線內環與中央·總武緩行線西行），與京濱東北線在田端站至田町站各站順向平行轉乘，在品川站單向逆向平行轉乘（山手線外環與京濱東北線北行）。御茶之水站可進行中央線快速與中央·總武緩行線的平行轉乘。
大部分東京地下鐵或都營地下鐵與其他直通運轉的近郊鐵路的連接車站，如東京地鐵日比谷線與東急東橫線的中目黑站、東京地鐵有樂町線、副都心線與東武東上線的和光市站、池袋線與西武有樂町線的練馬站，有樂町線、副都心線與西武有樂町線的小竹向原站，東京地鐵千代田線與小田急電鐵小田原線的代代木上原站，東京地鐵副都心線與東急電鐵東橫線在澀谷站，東京地鐵東西線與中央·總武緩行線的中野站以及還有東葉高速線的西船橋站，半藏門線與伊勢崎線、都營地下鐵淺草線與京成電鐵押上線的押上站亦採用平行轉乘。綾瀨站可供千代田線與常磐緩行線的直通列車與來往北綾瀨站的接駁列車同月台平行轉乘。
東京急行電鐵將若干車站地下化的同時，也一併將那些車站變成同月台平行轉乘站，例如目黑線和大井町線的大岡山站、東橫線與目黑線的田園調布站以及日吉站、田園都市線與大井町線的二子玉川站等。
香港鐵路是世界上最繁忙、擁擠的都市鐵道系統之一，因此在同月台平行轉乘設計的應用上較其他城市更為廣泛，在大量的車站中均得到採取，以節省乘客換車的時間和徒步距離、增加系統運作效率。
在香港地鐵的路線當中，平行轉乘首次出現於1982年4月26日修正早期系統拆分為觀塘綫和荃灣綫後的旺角站，以及同年5月10日開放月台的太子站。兩站可進行雙胞胎同月台平行轉乘，太子站進行反向轉乘，而旺角站進行順向轉乘。由於兩個方向都預期出現大量人流，因此當局對此進行了特別設計。
由於這個設計深受乘客歡迎，於是1985年港島綫通車時，荃灣綫與該綫的轉乘站金鐘站也進行了類似的反向轉乘。不過同為兩綫轉乘站的中環站受鄰近建築所限，無法平行轉乘。
香港興建機場鐵路期間，同步將荃灣綫原有的荔景站改建為該綫與東涌綫的平行轉乘站，並於1998年6月22日啟用。
其後興建將軍澳綫時，為了方便九龍東的乘客可以更方便轉乘港島綫，2001年9月起利用北角站原有的側疊式月台設計擴展成為平行轉乘站，起初暫時供觀塘綫和港島綫平行轉乘。2002年8月將軍澳綫通車後改為與該線轉乘，同時油塘站和調景嶺站的雙向同月台平行轉乘站配置亦先後啟用。
2009年九龍南綫通車時，東鐵綫和西鐵綫都以紅磡站為總站，並提供平行轉乘。由於紅磡站非常靠近海邊，過海的東鐵綫受高度差影響無法與屯馬綫進行平行轉乘，以及遷就紅磡列車停放處等原因，故此2022年東鐵綫過海後改為垂直轉乘。另外，會展站也預定成為東鐵綫與將軍澳綫的轉乘站，很可能會採用平行轉乘。
將軍澳綫康城站啟用後，將軍澳綫坑口站、寶琳站及康城站乘客，可於將軍澳站平行轉乘，前往1號月台轉乘，然而由於往寶琳站及往康城站列車俱停靠將軍澳站1號月台，如乘客沒有留意列車目的地，會誤乘列車折返出發地，由於不少乘客誤乘，因此被網民戲稱為「康城輪迴」、「不能逃出康城」。東鐵綫上水站亦有類似情況。
港鐵部分車站由於結構等其他因素限制，致使部分轉乘站交會的兩條路線各有一個方向可行同月台平行轉乘，但另一方向仍須上下樓轉車。
2004年馬鞍山綫通車時採用特別的靠右通行，以便南行乘客在大圍站轉乘東鐵綫。在屯馬綫通車後，此設計亦方便了東鐵綫南行乘客轉乘屯馬綫前往市區，但反之不亦然，反方向旅客仍須上下樓轉車。
2005年迪士尼綫通車，乘客可以在東涌綫欣澳站平行轉乘迪士尼綫列車。不過反之不亦然，由迪士尼回到市區需要跨過天橋乘搭往香港站的列車。
2007年兩鐵合併以前，南昌站同時由東涌綫和九廣西鐵服務。由於票務系統不一，南行東涌綫和北行西鐵雖然位於同一平面上，但仍受牆壁阻隔。合併後，部分牆壁拆除以便提供平行轉乘。不過，這個配置並非主要客流方向。多數的乘客皆為西鐵綫出發前往西九龍和香港島，或是東涌綫前往尖沙咀，大部分乘客仍要途經大廳轉乘。
臺北捷運中的平行轉乘設計，始於1980年代的設計階段，中華民國交通部運輸計劃委員會聘請「英國大眾捷運顧問工程司」（British Mass Transit Consultants；BMTC）與中華顧問工程司（今臺灣世曦工程顧問股份有限公司）組成計畫小組進行設計。其中BMTC部分人員為曾經參與香港地鐵設計的英國籍工程師，故將香港的同月台平行轉乘設計加入臺北捷運當中，取代了原先部分交會站必須上下樓層、徒步進行轉乘的動線。
開工之後，共興建了4座同月台平行轉乘車站。有別於2個站構成的雙胞胎轉車組，臺北捷運是由3座兩兩相鄰的車站——中正紀念堂站、古亭站及東門站，形成「三角轉車組」，西門站則是除此轉車組外的第4個轉乘站。4個車站的上層月臺均為進入臺北市區的方向，下層月臺均為離開臺北市區的方向，除了東門站月臺兩側的行車方向為反向以外，其餘3站月臺兩側的行車方向均為同向。
東門站為中和新蘆線及淡水信義線之轉乘站，BMTC原先規劃兩線的另一轉乘站民權西路站亦為平行轉乘設計，後來實際興建時取消，因此臺北捷運的平行轉乘服務不會形成雙胞胎轉車組。
北投站的同月台平行轉乘只限淡水信義線南行（原始設計上兩邊的側式月臺分別往淡水和新北投，南行位於中間的島式月臺，旅客可自由選擇先發的列車，但新北投線被降級為支線後，原本提供由新北投抵達的月臺目前作為區間車到發月臺）。
桃園機場捷運的長庚醫院站為雙島式月台的車站，同方向的直達車與普通車停靠在同一島式月台的兩側，在目前班距下，本站為全線唯一直達車追越站（緩急接續），乘客可在本站進行直達車和普通車平行轉乘。
新加坡地鐵第一對連續同月台平行轉乘站是政府大廈地鐵站和萊佛士坊地鐵站，於1989年11月4日拆分為南北線與東西線時投入服務，方便乘客可在兩線之間平行轉乘。兩站皆為島疊式月台。
1990年3月10日，新加坡地鐵支線通車，裕廊東地鐵站開始平行轉乘。該站南北線的終點站軌道夾在東西線兩個方向的月台之間，允許乘客兩個方向皆可平行轉乘，另外一個月台則只在繁忙時間使用。
2001年1月10日，樟宜機場支線通車至博覽站，丹那美拉站成為2月台3線的設計，方便樟宜機場開抵的列車可與東西線巴西立方向和大士西路方向皆可平行轉乘。
2013年12月22日起，濱海市區線通車，海灣舫地鐵站成為該線與環線濱海灣支線的同月台平行轉乘站。原初還計劃在寶門廊地鐵站設有類似設計，但現有環線往多美歌的軌道將因此與濱海市區線的軌道平面交叉，最終放棄。
北京地鐵9號線與房山線的郭公莊站、4號線與9號線的國家圖書館站、昌平線與8號線的朱辛莊站、7號線與9號線的北京西站、房山線與燕房線的閻村東站為雙島四線平行轉乘，6號線與8號線的南鑼鼓巷站為側疊式月台，藉由通道連接。宋家莊站有讓5號線與10號線單向平行轉乘的條件，但沒有使用。理論上，在1號線與八通線貫通前在四惠東站可以平行轉乘，不過並非客流方向。貫通後該月台只剩下一側正常使用。
上海軌道交通系統內位於浦東新區的東方體育中心站為上海首次採用該種轉乘設計的車站。供6號線及11號線的乘客進行平行轉乘。虹橋火車站站為2號線和17號線的同月台平行轉乘站，虹橋2號航站樓站為2號線和10號線往市區方向的同月台平行轉乘站，通過中間大月台轉乘。10號線龍溪路站是主線和支線的平行轉乘站，11號線嘉定新城站也是主線和支線的平行轉乘站。另外，11號線曹楊路站起初預留了與14號線同台，後來14號線直接使用8節編組並改行武寧路方案，該同台自此被放棄。一島兩側的港城路站允許6號線終到乘客平行轉乘10號線往基隆路站方向，其餘方向轉乘均須經過車站大廳。人民廣場站雖然也有條件平行轉乘，不過考慮到1號線和8號線之間客流運力有較大差距現已捲簾封閉。
杭州地鐵火車東站、彭埠站是1號線和4號線的雙同月台平行轉乘站，錢江路站是2號線和4號線的同月台平行轉乘站，均為雙島四線。客運中心站原為1號線主線和支線的同月台平行轉乘站，1號線支線拆解給9號線後就變成1號線和9號線的平行轉乘。4號線與6號線可在中醫藥大學站平行轉乘。1號線的西湖文化廣場站和武林廣場站都預留了與3號線的平行轉乘。16號線綠汀路站預留了與3號線的平行轉乘。7號線與9號線預定在觀音塘站平行轉乘。3號線主線和支線可在西溪濕地南站平行轉乘，亦可在火車西站站與19號線平行轉乘。松木場站為雙島式月台，預定與遠期的環湖線平行轉乘。
目前，廣州地鐵與佛山地鐵已開通7個跨月台轉車站，包括廣州2號線與廣州3號線轉乘的嘉禾望崗站（中國內地首個同月台平行轉乘站），廣州8號線與廣佛線轉乘的沙園站，廣州2號線與廣州7號線轉乘的廣州南站，廣州14號線與廣州21號線轉乘的鎮龍站，廣州18號線與廣州22號線轉乘的番禺廣場站，廣州7號線與佛山3號線轉乘的北滘公園站，以及佛山2號線與南海路面電車1號線轉乘的林岳西站。
廣州地鐵的體育西路站也成為3號線主線和支線的平行轉乘站，新和站則是14號線主線與知識城支線的平行轉乘站。18號線與22號線預定在方石站和白雲城市中心站平行轉乘。11號線預定與13號線在彩虹橋站平行轉乘。21號線預定拆解在天河公園站以南的部分予11號線，並在該站平行轉乘。6號線預定將拆分植物園站以東給20號線，並在該站預留平行轉乘。13號線預定在新塘站與16號線平行轉乘。8號線江府站預留與24號線平行轉乘。11號線廣園新村站以及赤沙滘站都預定與12號線平行轉乘。12號線預定在棠溪站與24號線平行轉乘，在嶺南廣場站與28號線平行轉乘。22號線預定在機場東站與新白廣城際鐵路平行轉乘。廣佛環線可在佛山西站與貴廣高速鐵路、南廣鐵路平行轉乘，可在番禺站與佛莞城際鐵路平行轉乘，可在花都站與廣清城際鐵路平行轉乘。
佛山地鐵方面，2號線張槎站與智慧新城站都預留與4號線的平行轉乘（轉乘方式類似港鐵的觀塘綫及荃灣綫的太子站及旺角站）。3號線季華六路站預定可與4號線平行轉乘。
在深圳地鐵二期系統裡的老街站和黃貝嶺站為跨月台轉車站的設計，其中老街站原為側式疊式月台，深圳地鐵3號綫開通後，原來1號綫南面的側式月台被關閉，而在北面增建島式月台，形成島式疊式月台；黃貝嶺站是2號綫和5號綫的轉乘站。三期系統通車後，新建的紅樹灣南站和車公廟站亦是同月台平行轉乘站，其中紅樹灣南站為9號綫與11號綫的轉乘站，而車公廟站中香蜜湖路下的月台則是7號綫與9號綫的轉乘站。7號線黃木崗站與14號線的平行轉乘。9號線南油站與12號線的平行轉乘。11號線在14號線開通後延長至崗廈北站與14號線平行轉乘。13號線光明城站預計與6號線支線（以及直通的東莞軌道交通1號線）平行轉乘。14號線在大運站平行轉乘16號線，在坳背站平行轉乘21號線。
西安地鐵4號線與14號線的西安北站可以平行轉乘，1號線、6號線與9號線的紡織城站亦可平行轉乘，6號線還在省體育館站預留與8號線平行轉乘。8號線在王家墳站預留平行轉乘條件。
成都地鐵營運的成都地鐵2號線和國鐵成灌鐵路於犀浦站平行轉乘。這是中國大陸首個都市軌道運輸與國家鐵路平行轉乘的案例[7]。同時，成都地鐵2號線與4號線在中醫大省醫院站平行轉乘，太平園站10號線與3號線進城方向平行轉乘，2020年12月18日，隨著6號線開通試營運，5號線與6號線也將在西北橋站反向平行轉乘[8]。建設中的成都市域鐵路S3線與18號線在福田站同向平行轉乘，18號線在天府站與19號線同月台平行轉乘。17號線與19號線在九江北站同月台平行轉乘。
重慶軌道交通5號線與6號線在冉家壩站和大龍山站都可以平行轉乘。王家莊站可供國博線與10號線同月台平行轉乘。重慶西站提供環線與5號線的同月台平行轉乘，而民安大道站則提供環線與4號線的同月台平行轉乘。碧津站可讓3號線主線和支線的乘客同月台平行轉乘。禮嘉站可讓6號線主線和支線的乘客同月台平行轉乘。4號線在保稅港站與9號線同月台平行轉乘。6號線在江北城站與9號線同月台平行轉乘。10號線在上灣路站與9號線亦可同月台平行轉乘。
武漢地鐵系統中跨月台轉車站較為普遍。得益於設計的前瞻性，系統之中共有五個此類型車站。武漢地鐵2號線與4號線的洪山廣場站與中南路站皆為「跨月台轉車站」，可進行「連續平行轉乘」。為了方便去行及回行兩個方向兩條路線的轉乘，這兩個車站設計成了以其中一個車站進行去行方向轉乘，而另一個車站進行回行方向的轉乘。轉乘方式類似港鐵的觀塘綫及荃灣綫的太子站及旺角站。[9]
除了洪山廣場站、中南路站連續同月台平行轉乘站之外，2號線與3號線的宏圖大道站、4號線與6號線的鍾家村站和3號線和7號線的香港路站均採用了這種轉乘形式。
1號線與3號線可在南京南站進行平行轉乘，S1號線與S3號線也可在南京南站平行轉乘，S1號線與S9號線在翔宇路南站平行轉乘[10]，S1號線與S7號線在空港新城江寧站平行轉乘[11]。另外安德門站在1號線拆解前是主線和支線的平行轉乘站，支線拆解給10號線後另建新月台，該平行轉乘自此不復存在。其中最有特色的當屬空港新城江寧站，這裡擁有全系統十分罕見的單島平行轉乘，通過兩組單渡岔道、一西一東的方式，實現S1號線在車站以西、S7號線在車站以東的站前折返功能，而S1、S7號線的跨線車通過道岔直線通過車站。
目前寧波並沒有平行轉乘站。不過建設中的7號線將在小洋江站與規劃中的寧波至象山市域鐵路平行轉乘，並將成為寧波第一個平行轉乘。
蘇州地鐵目前暫時沒有使用中的同月台平行轉乘站。8號線建成通車後，將在西津橋站和唐莊站與3號線平行轉乘。7號線建成通車後，4號線支線將拆解為7號線的一部分，屆時4號線與7號線在紅莊站平行轉乘。
鄭州地鐵目前暫時沒有使用中的同月台平行轉乘站，根據規劃，目前有3座車站在未來可實現平行轉乘。其中十八里河站為鄭州地鐵第一個建成的同月台平行轉乘站，未來規劃為2號線與9號線的轉乘站，但因目前城郊線（9號線首通段）與2號線直通運轉，暫時只啟用2號線月台。另外，5號線與8號線在鄭州東站、4號線與7號線在張家村站在未來均可實現平行轉乘。
青島地鐵1號線與6號線可在王家港站平行轉乘，也可在興國路站與7號線平行轉乘。2號線與3號線可在五四廣場站平行轉乘。8號線可在青島北站與3號線平行轉乘，在科技館站與9號線平行轉乘，在紅島站與12號線平行轉乘，在膠州北站與14號線平行轉乘。12號線與13號線可在嘉陵江路站進行平行轉乘。13號線在辛屯站與6號線平行轉乘。
昆明地鐵1號線與2號線在環城南路站以及昆明火車站平行轉乘（目前兩線直通運轉，拆解後將平行轉乘）。2022年5號線開通後在火車北站與4號線平行轉乘。
大連地鐵1號線與12號線可在河口站平行轉乘。開發區站目前是大連地鐵3號線主線和支線的單向同月台平行轉乘站，13號線完工後將改為與該線的同月台平行轉乘站。
長春軌道交通3號線與4號線可在偽滿皇宮站進行順向同層分離島式平行轉乘。3號線終點站與4號線往天工路站方向共用島式月台，3號線往長影世紀城站方向與4號線往長春站北站方向共用島式月台，形成環線順接的格局。在建車站中，5號線與10號線湖西路站為島疊式平行轉乘，2號線與9號線趙家崗東站為同層分離島式平行轉乘。
韓國首都圈電鐵衿井站提供1號線各停列車和4號線所有列車的平行轉乘。而金浦機場站亦提供首爾地鐵9號線所有列車和仁川國際機場鐵道普通列車的平行轉乘。
布特拉高原站是大城堡線（4號線）和格拉那再也線（5號線）之間的同月台平行轉乘站，而陳秀連站則是安邦線（3號線）和大城堡線（4號線）之間的同月台平行轉乘站。
桂莎白沙羅站是加影線（9號線）和布城線（12號線）之間的「同台」轉乘站之一。由於改站離雙溪毛糯機廠最近，所以該站同時是這兩條線的終點站。該站有雙層月台，上層月台為加影方向，從同層的布城線轉乘；下層月台為布城方向，也是從同層的加影線轉乘。列車抵達終點站時，會暫停載客服務，並開往另一樓層繼續載客，加影線的列車將開往上層月台；而布城線的列車將開往下層月台。
敦拉薩國際貿易中心站是另一個加影線（9號線）和布城線（12號線）之間的雙層同月台平行轉乘站。上層月台所前往的方向為加影線的加影站(一號月台)和布城線的布城中央車站(三號月台)；下層月台所前往的方向皆為桂莎白沙羅站，但加影線會途經武吉免登站、中央藝術坊站、國家博物館站、萬達廣場站，而布城線會途經康萊站、安邦購物中心站、蒂蒂旺沙站、美娜園站。
若干車站可進行快慢車的平行轉乘，芬奇利路站提供大都會線與銀禧線的平行轉乘。阿克頓鎮站、男爵宮站、特南綠地站及漢默史密斯站都設有皮卡迪利線和區域線的平行轉乘。哩尾站提供區域線、漢默史密斯及城市線與中央線的平行轉乘。
斯托克韋爾站與尤斯頓站分別提供維多利亞線與北線兩條支線的平行轉乘，牛津圓環站提供維多利亞線與貝克盧線的平行轉乘，維多利亞線芬斯伯里公園站則可平行轉乘皮卡迪利線，同線高貝利及伊斯靈頓站則可平行轉乘北城市線。貝克街站提供貝克盧線與銀禧線的平行轉乘。
巴黎地鐵的拉莫特-皮凱-格勒內勒站可供8號線和10號線平行轉乘。路易·布朗站可供7號線和7號線支線平行轉乘。夏爾·戴高樂-星形站1號線僅東行月台可與6號線終點進行同月台平行轉乘，西行月台則不然；巴黎東站於5號線及7號線間僅北行月台提供同月台平行轉乘服務，兩線之南行月台則不然。
柏林城市快鐵在柏林東站、苗圃路車站、柏林舍訥韋德車站、博恩霍爾姆街車站、柏林健康泉車站、柏林特雷普托公園車站及柏林-萬湖車站都提供平行轉乘。
柏林地鐵6號線梅林壩路站可與7號線平行轉乘，4號線可在諾倫多夫廣場站與1號線和3號線平行轉乘，2號線維滕貝格廣場站可與3號線與出城方向的1號線提供平行轉乘。
另外，柏林武勒塔爾車站可提供柏林城市快鐵5號線與柏林地鐵5號線的平行轉乘。
貞女荒原站起初設計提供柏林地鐵7號線與柏林地鐵5號線往泰格爾機場延長線的平行轉乘，然而由於最終決定關閉泰格爾機場並由柏林布蘭登堡機場取代，計劃最終放棄。5號線其中一部分隧道目前用作柏林消防員的拯救訓練場地。城堡街站亦有提供柏林地鐵9號線和從未實現的柏林地鐵10號線的平行轉乘。
科隆城鐵唯一的平行轉乘站位於艾伯特廣場站，乘客可在高地台和低底盤路線共用的島式月台轉車。
杜伊斯堡準地鐵網路設有兩個平行轉乘站，杜伊斯堡火車總站可作順向平行轉乘，而亨利一世廣場站則作逆向平行轉乘。
杜塞道夫準地鐵在杜塞道夫火車總站與海因里希·海涅巷站之間設有四條軌道，各站都設有兩個島式月台作順向平行轉乘。而該兩站的月台平行，兩月台建於上下兩層。
埃森準地鐵設有兩個車站可作平行轉乘，分別在埃森火車總站與埃森市政廳站，其中埃森火車總站的平行轉乘為標準軌的準地鐵路線與米軌的電車路線平行轉乘。
在炮兵大本營站，法蘭克福的市郊列車除S7線以外的S1至S9線與法蘭克福準地鐵6號線和7號線各方向共用同一個月台，市郊列車使用的內側月台比準地鐵使用的外側月台要長得多。另外，準地鐵在法蘭克福火車總站起初亦作為法蘭克福準地鐵各路線的平行轉乘站，但現在只用作4號線和5號線的共線段。
漢堡地鐵在巴爾姆貝克站提供漢堡地鐵3號線的環線和支線的平行轉乘，柏林門站提供2號線、3號線與4號線的平行轉乘，凱靈胡森街站以及萬茨貝克-花園城站提供1號線與3號線的平行轉乘，所有的平行轉乘皆有時刻表同步方便轉乘。
另一個平行轉乘站位於地鐵1號線西北端終點站諾德施泰特中站，當中地鐵使用外側軌道，而中間軌道則為AKN私營鐵路公司營運非電氣化市郊鐵路A2線。
米爾海姆大置位於萊茵-魯爾準地鐵網的中央，可在米爾海姆火車總站平行轉乘。
慕尼黑地鐵在沙伊德廣場站提供2號線和3號線的平行轉乘，因斯布魯克環路站提供2號線和5號線平行轉乘，兩站的列車都同步到站方便轉乘。
慕尼黑-新佩拉赫南站是慕尼黑地鐵和慕尼黑城市快鐵的結合車站原初計劃在兩個方向都興建平行轉乘。然而慕尼黑城市快鐵在該處仍為單線鐵路，故此只能作為慕尼黑地鐵5號線與慕尼黑城市快鐵7號線進城方向的平行轉乘。理論上也可進行列車同步，不過該站沒有進行同步。
慕尼黑城市快鐵網路中，慕尼黑-西十字站、慕尼黑-吉興車站、慕尼黑-萊姆畔山站與慕尼黑機場訪客公園站都可提供兩條支線的平行轉乘。計劃中連接中央繞道與幹線的同方向平行轉乘還有慕尼黑-萊姆車站與慕尼黑洛伊希滕貝格環路站。
在慕尼黑唐納斯貝格橋站，慕尼黑城市快鐵7號線、27號線與BOB列車與幹線可進行同方向平行轉乘，但並不同步。不過幹線的城市快鐵列車最頻密，除7號線外全部每2至6分鐘1班，包括7號線則為2至4分鐘1班。
慕尼黑東站自2004年起，由羅森海姆、米爾多夫開出的列車可與慕尼黑城市快鐵往埃伯斯貝格、埃爾丁和慕尼黑機場方向列車進行平行轉乘。
由於慕尼黑城市快鐵部分在國鐵道路線上運轉，故與通勤鐵路列車的平行轉乘還可在弗賴辛、彼得斯豪森、蓋爾滕多夫、格拉芬與馬克特施瓦本進行。
紐倫堡地鐵設有一個1號線、11號線、2號線、21號線與3號線的平行轉乘站，位於地下的廣場站，出城月台位於進城月台上方。
阿姆斯特丹地鐵在凡德馬德路站（Van der Madeweg）設有50號線和53號線的平行轉乘，阿姆斯特丹南站（Amsterdam Zuid）亦設50號線和52號線的平行轉乘。除此以外，阿姆斯特爾車站（Amstel）提供地鐵（51、53、54號線）與鐵路間的平行轉乘。
在斯德哥爾摩地鐵中，可行平行轉乘的車站有地鐵中央站（T-Centralen）、老城站（Gamla stan）及斯魯森站（Slussen） ，三者皆為紅線、綠線間的轉乘站，並且彼此相鄰。其中地鐵中心站月台提供逆向轉乘的服務，而後兩者設有順向轉乘月台。
此外，在阿爾維克站[12]，則設有地鐵綠線和Nockebybanan路面輕軌之間的平面轉乘島式月台，該站因此成為斯德哥爾摩西部重要的郊區轉運站之一。
米蘭地鐵卡多爾納FN站是1號線與2號線的轉乘站。各線停靠同側的側式月台。因此1號線北行月台與2號線南行月台可作平行轉乘[13]。其他轉乘均需通過上層夾層。
馬德里地鐵一般在市區段和郊區段轉乘站使用平行轉乘，分別在7號線奧林匹克體育場站、9號線阿爾甘達港站與10號線三橄欖站。在田園之家站，5號線與10號線平行轉乘，5號線以中央軌道為終點，10號線月台則在兩側。在皮奧王子站，6號線與10號線兩個方向共用一個島式月台。其他平行轉乘站只能進行單向跨月台，如1號線與4號線的查馬丁松林站。
里斯本地鐵有兩個車站設有平行轉乘，皆為一島兩側式月台，其中的島式月台作為進城方向的平行轉乘，分別是下城-基亞多站（藍線與綠線）與大坎波站（綠線與黃線）。其他方向不能平行轉乘。
里斯本通勤鐵路在辛特拉線與阿贊布亞線可進行平行轉乘。
維也納地鐵在倫根費爾德斯站設有4號線與6號線的平行轉乘站，並設有列車同步。2號線延長以前與4號線共用月台層，2號線月台位於中央而4號線月台位於兩側。起初設月台層計劃用作合併2號線與4號線，並設有兩個島式月台和4條軌道，但在2號線延長後已經將兩個月台合併。
在莫斯科地鐵中，以下車站內有同月台平行轉乘的設計，而且全部為同方向平行轉乘：
聖彼得堡地鐵的科技學院站提供基洛夫-維堡線與莫斯科-彼得格勒線同向平行轉乘，而運動站為島式疊式月台，預定作為伏龍芝-海濱線與環線的平行轉乘站，不過後者尚未建造。
下諾夫哥羅德地鐵莫斯科站預定提供兩條地鐵線的平行轉乘站，在2012年以前，兩條地鐵線皆以此為終點站而且直通運轉，故此當時不需要轉乘。1號線延長後啟用了平行轉乘。
西線列車在新市場站使用中央軌道（同時服務兩個月台）以便與使用外側軌道的南線進行平行轉乘。
波士頓地鐵橘線與綠線在波士頓北站設有祇限南行的平行轉乘。另外在肯莫爾站也設有平行轉乘，以便乘客選擇其中一條支線列車乘搭。
PATH系統在澤西市和紐瓦克設有兩個平行轉乘站。在雜誌廣場轉運中心設有雜誌廣場－33街線、雜誌廣場－33街線 (經霍博肯)與紐瓦克－世界貿易中心線列車的平行轉乘。紐瓦克賓夕法尼亞車站設有紐瓦克－世界貿易中心線與新澤西交通往紐約的列車。同時也設有來自紐約的新澤西交通列車的平行轉乘。
紐新航港局過哈德遜河捷運與美鐵和新澤西交通列車亦可在紐瓦克賓夕法尼亞車站進行付費平行轉乘，容許乘客轉乘前往世界貿易中心。
紐約地鐵的許多路線中都採用了四線鐵路（或三線）的設計，同一條路線上即可開行多種營運模式，因此紐約的同月台平行轉乘，有許多是針對同條路線中的快車（直達車）、慢車（各站皆停）間提供的平行轉乘服務。通常，外側軌道跑慢車、中央軌道則使快車得以通過其不停靠的普通車站，兩種軌道之間會設置島式月台，方便快慢車間的旅客互換。
除此之外，一些顏色相異的路線之間亦設有同月台平行轉乘站聯繫彼此。例如皇后區廣場車站的月台為IRT法拉盛線（7號線）及BMT阿斯托利亞線（N線、Q線）之間提供順向的同台轉車服務。位於布魯克林區的霍伊特-歇爾美角街車站則是IND跨區線（G線）及IND福爾頓街線（A線、C線）間的同月台平行轉乘站。萊辛頓大道-63街車站在紐約地鐵第二大道線通車後已成為同月台平行轉乘站。
長島鐵路的牙買加站有多個車種停靠。在繁忙時段，平行轉乘所需的時間甚至更能大為縮短，因為各列車間的水平轉乘動線，可以直接穿越停靠中央軌道、雙側開門的列車。
賓夕法尼亞州東南地區交通局寬街線在奧爾尼、伊利、吉拉德、春園、禮士-萬安、市政廳及核桃-皂莢都設有緩急接續的平行轉乘站。
三個舊金山灣區捷運車站12街屋崙市中心站、19街屋崙站以及麥克阿瑟站設有安條克-舊金山國際機場／密爾布瑞線與貝里埃薩／北聖荷西-里奇蒙線北行列車設有平行轉乘，當中19街屋崙站是預定的轉乘站。麥克阿瑟站在南行亦可平行轉乘。
舊金山灣區捷運密爾布瑞站亦設有與加州列車北行的平行轉乘。另外在匹茲堡／灣角站以東設有舊金山灣區捷運與eBART的平行轉乘。
蒙特婁地鐵設有兩個平行轉乘站。在萊昂內爾·格魯站，上層月台供橘線列車往蒙莫朗西站與綠線往安諾利·波格朗站平行轉乘進城，下層月台供橘線列車往禾度嶺站和綠線往安基翁站平行轉乘離城。
在斯諾登站，橘線月台往禾度嶺站與藍線終點站月台平行轉乘，而橘線往蒙莫朗西站與藍線往聖米歇爾站平行轉乘，導致轉乘乘客需要上下一層，降低效率。其設計原因是藍線原定計劃繼續向西南延伸，這樣的設計將可達致與萊昂內爾·格魯站一樣的效果。
2016年12月，溫哥華高架列車洛克希德鎮中心站擴建成為兩月台三線的車站，預備長青延線的通車。該線通車的前18個月，第三月台供東行列車使用，而島式月台南半部則供西行列車使用（千禧線列車以靠左行駛通過車站），此舉容許千禧線往溫哥華社區學院－克拉克站的列車平行轉乘博覽線往濱海站的列車。2018年6月25日，千禧線列車恢復靠右行駛，改為博覽線往生產路－大學站與千禧線往拉法基湖－道格拉斯站的逆向平行轉乘[14]。
米塞爾廣場站提供布宜諾斯艾利斯地鐵A線和市郊鐵道路線薩緬多線的平行轉乘。A線和D線在五月廣場站有一個從未使用過的平行轉乘。另外還有三個已廢棄的平行轉乘：A線與已停運往拉卡拉大道的電車路線在第一議會站平行轉乘，E線聖荷西站往玻利瓦爾支線與已廢棄的往憲法站支線平行轉乘，以及憲法站提供的C線和已停運的E線平行轉乘。
市郊鐵路薩緬多線、聖馬丁線和盧卡線在四線鐵路路段設有大量的緩急接續平行轉乘。
聖地牙哥地鐵唯一的平行轉乘站是比庫尼亞·馬肯納站，4號線與接駁的4A線在此轉乘。4A線使用中央軌道，而4號線使用兩側的軌道。
聖保羅地鐵及軌道交通網路設有4個平行轉乘站：1號線南行與2號線北行的帕拉伊索站，10號線往里奧格蘭德-達塞拉站與11號線往盧茲的布拉斯站，9號線使用中央軌道而8號線使用兩側軌道的奧薩斯庫站，以及阿爾蒂諾主席站，也供8號線和9號線平行轉乘，當中9號線使用內側軌道而8號線使用外側軌道，北端的島式月台服務西行列車，南端月台服務東行列車。
在盧茲車站，當710服務（7號線與10號線直通）時可與11號線的下車乘客與南行往裡奧格蘭德-德塞拉的列車平行轉乘。該服務不運轉時，則為11號線東行列車與7號線南行列車平行轉乘。
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