城市軌道交通列車車型是指城市軌道交通(主要為地鐵及輕軌)所使用大運量的列車車輛的類型。一般而言,世界各地軌道交通車型沒有統一的標準,往往是取決於各地客流量與建設傳統,依據標準定製。目前全世界大多數城市軌道交通列車都是電動列車。
中國大陸的高運量和中運量城市軌道交通,主要分為:A型、B型[1][2]、AS型、AH型、LB型等類型標準的地鐵列車,C型和LC型等類型標準的輕軌列車[3],亦有行業內普遍達成共識的市域A型、市域B型、市域C型、市域D型等類型標準的市域鐵路列車[4][5][6]。下表列出各類型列車的單節標準參數,在具體使用中也做適當範圍的變動,不再做具體分別。
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車輛類型 |
車長[a] (m) |
車寬[b] (m) |
定員 (人) |
路綫半徑 (m(≥)) |
路綫坡度 (‰(≤)) |
運力 (萬人次/h)
|
A型車輛 |
22.0 |
3.0~3.08 |
310 |
300 |
35 |
4.5~7.0
|
AS型車輛[c] |
19.0 |
3.0~3.08 |
254~266[7] |
250 |
50 |
2.5~5.0
|
AH型車輛[d] |
19.0 |
3.0~3.08 |
254 |
250 |
35 |
2.5~5.0
|
B型車輛[e] |
19.0 |
2.8~2.88 |
240 |
250 |
35 |
2.5~5.0
|
LB型車輛 |
16.8 |
2.8 |
215~240 |
100 |
60 |
2.5~4.0
|
准B型車輛[f] |
19.0 |
2.6~2.8 |
224~244 |
250 |
35 |
2.5~5.0
|
小型車輛[g] |
19.4 |
2.6 |
258 |
250 |
35 |
2.5~5.0
|
C型車輛[h] |
18.9~30.4 |
2.6 |
200~315 |
50 |
60 |
1.0~3.0
|
LC型車輛[i] |
16.5 |
2.5~2.6 |
150 |
60 |
60 |
1.0~3.0
|
市域A型車輛 |
22.0 |
3.0 |
- |
350 |
30 |
-
|
市域B型車輛 |
19.0 |
2.8 |
- |
300 |
30 |
-
|
市域C型車輛[j] |
24.5 |
3.3 |
- |
- |
- |
-
|
市域D型車輛 |
22.0 |
3.3 |
- |
400 |
30 |
-
|
註釋:
非國標列車,是為重慶特製的地鐵車型,其寬度與A型車相同,長度與B型車相同,爬坡性能較一般地鐵列車更好。
非國標列車,是為杭州特製的地鐵車型,其寬度與A型車相同,長度與B型車相同。
非國標列車,於北京、天津、大連的早期路綫使用的地鐵車型,與C-Ⅰ型車類似但不完全符合國標標準,且其鼓形車外鼓的程度要遠高於一般地鐵列車。
非國標列車,僅上海地鐵部分路綫使用的地鐵車型,與C-Ⅰ型車類似但不完全符合國標標準。且該型號列車引入時存在爭議。
根據CJ/T 5021-95「輕軌交通車輛通用技術條件」規定,C型車輛分為C-Ⅰ型車、C-Ⅱ型車和C-Ⅲ型車。在此基礎上又分為低地台列車和高地板列車。
按《市域(郊)鐵路設計規範》CRH6屬於市域C型車輛。
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- A型車輛
- AS型車輛
- AH型車輛
- B1型車輛(此車型為軌道供電)
- B2型車輛(此車型為電纜供電)
- 准B型車輛
- 小型車輛
- C型車輛
- LB型車輛
- 市域A型車輛
- 市域B型車輛
- 市域C型車輛
- 市域D型車輛
日本東京的城市軌道交通系統由兩家公司營運,東京地下鐵和東京都交通局,兩家公司的車輛未混用,具體車型又依路綫不同而有所不同。而又有與其他私鐵或JR直通運行駛入的車輛。
台北捷運可籠統分為中運量及高運量兩種,具體車型又依路綫不同而略有不同。
高雄捷運為兩種系統構成,分別為紅線、橙綫的高運量電動列車及環狀輕軌的低運量輕軌電動列車。高運量電動列車皆由德國西門子公司奧地利廠製造,低運量輕軌電動列車,則分別由西班牙CAF公司與法國阿爾斯通股份公司製造。
港鐵大部分都是高運量,車型往往依產地和批次而決定,如中國青島產列車稱為Q-Train,韓國產列車被稱為K-Train,中國長春產列車被稱為C-Train。這些前地鐵車廂類似於中國大陸使用的A型車。
- 長度:前地鐵車廂約22米,前九廣鐵路車廂長約23.5米(首卡及尾卡因設有駕駛室,或會較長)
- 寬度:由3米至3.2米不等
- 載客量:迪士尼綫列車為180人,市區綫列車為350人至378人不等,屯馬線及東鐵綫韓國製列車為430人至452人不等,港鐵現代化列車為329至332人不等,東鐵綫頭等為216人,機場快綫列車為64人。
- 車門:除迪士尼綫為每側三門及機場快綫、東鐵綫頭等車卡每側兩門之外,每節列車每側有五門
巴黎地鐵可根據是使用膠輪系統還是鋼輪系統來決定型號,前者前綴MP(Matériel sur Pneumatiques),後者前綴MF(Matériel sur Fer)。具體型號將搭配項目啟用年份而形成列車編號。[13]
除了少部分MF88型號的車輛,MA車輛之後所用的車輛都符合以下的規格:[13]
- 寬度:2.42-2.48米
- 長度:25米
- 四軸
- 半永久固定的兩節編組
- 只有末端車輛有駕駛室
梅斯特斯鐵使用膠輪系統,所有車輛都符合以下標準。[14]
- 寬度:2.6米
- 長度:65米(4節編組)
- 電纜:第三軌
- 電壓:直流750伏
- 軌距:標準軌距(1435毫米)[a]
- 四軸
- 半永久固定的兩節編組
- 只有末端車輛有駕駛室
里昂地鐵使用三種車型,兩種使用膠輪,另外一種使用帶齒輪的鋼輪。[15]
- 寬度:2.9米
- 長度:54米(用於A和B的3節編組)、36(用於D的2節編組)
- 電纜:第三軌
- 電壓:直流750伏
- 軌距:標準軌距(1435毫米)[a]
- 四軸
- 半永久固定的兩節編組
- 只有末端車輛有駕駛室
- 服役路綫:A,B,D
- 寬度:2.9米
- 長度:36米(2節編組)
- 電纜:第三軌
- 電壓:直流750伏
- 軌距:標準軌距(1435毫米)
- 為便於爬山而裝備了齒輪
- 四軸
- 半永久固定的兩節編組
- 只有末端車輛有駕駛室
- 服役路綫:C
倫敦地鐵所用車輛可根據是用於深層隧道還是淺層隧道,分為兩個大類:Deep-level tube stock和Sub-surface network stock。一般而言,淺層隧道的車輛大一些,更接近英國國鐵列車大小;而深層隧道列車由於隧道直徑過窄(僅3.6米),列車普遍狹小,且沒有空調和貫通通道。[16][b]
深層隧道列車每節車廂平均寬2.63米,長16.09-17.77米,高2.88米。軌距為標準軌(1435mm),供電制式默認為四軌供電、直流630V。[16]
目前正在使用的車型如下:
四條淺層路綫(大都會線、環線、漢默史密斯及城市線、區域線)在經過現代化改造、淘汰老款列車後,淺層隧道現在僅有一款列車正在使用:
- S7/S8型列車:龐巴迪運輸製造,屬於Movia系列。於2010年引入,寬2.95米,單節車廂長15.43米(駕駛室卡17.44米),高3.686米,供電方式為四軌供電、直流750V。列車擁有空調設備,且所有車廂都有貫通通道。[16]
格拉斯哥地鐵只有一條路綫。[17]其列車性能如下:
- 寬度:2.34米
- 高度:2.65米
- 長度:38米(3節編組)
- 供電制式:軌道供電,直流750伏
- 軌距:窄軌,4呎寬(1219毫米)
目前正在使用的列車為第三代現代化列車,由施泰德鐵路製造。
格拉斯哥地鐵第三代現代化列車
柏林地鐵所用車輛可分為兩個大類:Kleinprofil(「小型規格」,用在U1,U2,U3和U4路綫)和Großprofil(「大型規格」,用在U5,U6,U7,U8和U9路綫)。[18][c]
- 寬度:2.3米
- 高度:3.1米
- 長度:103米(8節編組)
- 電纜:第三軌
- 電壓:直流750伏
- 軌距:標準軌距(1435毫米)
- 服役路綫:U1,U2,U3,U4[18]
- 寬度:2.65米
- 高度:3.1米
- 長度:99米(6節編組)
- 電纜:第三軌
- 電壓:直流750伏
- 軌距:標準軌距(1435毫米)
- 服役路綫:U5,U6,U7,U8,U9[18]
- 寬度:2.9米
- 高度:3.55米
- 長度:37.15米(2節編組)
- 電纜:第三軌
- 電壓:直流750伏
- 軌距:標準軌距(1435毫米)
- 永久固定的兩節編組[19]
- 寬度:2.9米
- 高度:3.55米
- 長度:114米(6節編組)
- 電纜:第三軌
- 電壓:直流750伏
- 軌距:標準軌距(1435毫米)
- 德國唯一能使用ATO模式自動駕駛的車輛[19]
華盛頓地鐵共有1123節車輛,所有車輛都符合以下規格:[21]
- 寬度:3米
- 長度:23米
- 高度:3.6米
- 地板高度:978毫米(車廂地板與月台等高)
- 電纜:第三軌
- 電壓:直流750伏
- 軌距:標準軌距(1435毫米)
- 最高時速:90公里每小時
- 全部地毯覆蓋
- 永久固定的兩節編組
- 能使用ATO模式自動駕駛[21]
中華人民共和國國家標準, 地铁设计规范, GB 50157-2013
中華人民共和國國家標準, 地铁车辆通用技术条件, GB/T 7928-2003
中華人民共和國行業標準, 城市公共交通分类标准, CJJ/T 114-2007
中國鐵道學會標準, 市域铁路设计规范, T/CRS C0101-2017
中國土木工程學會標準, 市域快速轨道交通设计规范, TCCES2-2017
萬學紅, 李忍相, 馮愛軍. 市域快速軌道交通的技術特徵與標準研究[J]. 城市軌道交通研究, 2016, 19(6): 10-16.
左玉東. 武漢軌道交通19號線車輛選型研究[J]. 城市軌道交通研究, 2019, 022(005):85-90.
Christoph Groneck, METROS IN FRANKERICH, Berlin:Robert Schwandl Verlag, 2006, p. 66-67
Christoph Groneck, METROS IN FRANKERICH, Berlin:Robert Schwandl Verlag, 2006, p. 84-85
Christoph Groneck, METROS IN FRANKERICH, Berlin:Robert Schwandl Verlag, 2006, p. 94-95
Robert Schwandl, METROS IN BRATAIN, Berlin: Robert Schwandl Verlag, 2006, p. 8-9
Robert Schwandl, METROS IN BRATAIN, Berlin: Robert Schwandl Verlag, 2006, p. 150-151
Robert Schwandl, SCHNELLBAHNEN IN DEUTSCHLAND, Berlin: Ruksaldruck, 2007, p. 34-35
Robert Schwandl, SCHNELLBAHNEN IN DEUTSCHLAND, Berlin: Ruksaldruck, 2007, p. 158-59
Robert Schwandl, SUBWAY & LIGHT RAIL IN THE U.S.A., Berlin:Robert Schwandl Verlag, 2010, p. 156