การรถไฟแห่งประเทศไทย
รัฐวิสาหกิจประกอบธุรกิจขนส่งทางรางในประเทศไทย จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท. (อังกฤษ: State Railway of Thailand ย่อว่า SRT) เป็นรัฐวิสาหกิจในกระทรวงคมนาคม ทำหน้าที่ดูแลกิจการด้านรถไฟของประเทศไทย ก่อตั้งเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2494[4] มีทางรถไฟอยู่ภายใต้ขอบเขตดำเนินการทั้งหมด 4,070 กิโลเมตร แต่เดิมมีสถานะเป็นส่วนราชการระดับกรม อยู่ในสังกัดกระทรวงคมนาคม ก่อตั้งเมื่อเดือน ตุลาคม พ.ศ. 2433 ปัจจุบัน (17 กันยายน พ.ศ. 2567) จิรุตม์ วิศาลจิตร เป็นประธานกรรมการ และวีริศ อัมระปาล เป็นผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย
 | บทความนี้อาจต้องเขียนใหม่ทั้งหมดเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานคุณภาพของวิกิพีเดีย หรือกำลังดำเนินการอยู่ คุณช่วยเราได้ หน้าอภิปรายอาจมีข้อเสนอแนะ |
 | บทความนี้ยังต้องการเพิ่มแหล่งอ้างอิงเพื่อพิสูจน์ความถูกต้อง |
State Railway of Thailand | |||||||||||||||
 ตราสัญลักษณ์ | |||||||||||||||
 เส้นทางรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทย | |||||||||||||||
| ก่อนหน้า | กรมรถไฟ | ||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ก่อตั้ง | พ.ศ. 2494[1] | ||||||||||||||
| ผู้ก่อตั้ง | พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) | ||||||||||||||
| ประเภท | รัฐวิสาหกิจ | ||||||||||||||
| สํานักงานใหญ่ | เลขที่ 1 ถนนรองเมือง แขวงรองเมือง เขตปทุมวัน กรุงเทพมหานคร 10330 | ||||||||||||||
พื้นที่ให้บริการ | ประเทศไทย | ||||||||||||||
| วีริศ อัมระปาล | |||||||||||||||
บุคลากรหลัก |
| ||||||||||||||
องค์กรแม่ | กระทรวงคมนาคม | ||||||||||||||
| หน่วยงานในกํากับ | รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. | ||||||||||||||
งบประมาณ (2568) | 21,525,741,900 บาท[2] | ||||||||||||||
พนักงาน (2565) | 13,008[3] | ||||||||||||||
| เว็บไซต์ | www | ||||||||||||||
| |||||||||||||||
กำเนิดกรมรถไฟ
สรุป
มุมมอง
รถไฟเป็นระบบขนส่งมวลชนสมัยใหม่ซึ่งถูกประดิษฐ์คิดค้นขึ้นที่สหราชอาณาจักร และมีใช้ในอังกฤษก่อนที่ใด ๆ ในโลก การที่อังกฤษจะนำระบบคมนาคมแบบใหม่เข้ามาใช้ในเมืองขึ้นของตนจึงไม่ใช่เรื่องแปลก แต่กลับเป็นความน่าตื่นเต้นสำหรับคนไทยซึ่งไม่เคยมีรถไฟและไม่เคยเห็นรถไฟมาก่อน แค่จะได้นั่งรถไฟก็ยังต้องเดินทางไปขึ้นถึงในอังกฤษ
คนไทยเห็นรถไฟจากอังกฤษครั้งแรกใน พ.ศ. 2398 (ค.ศ. 1855) ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 4) เป็นเพียงรถไฟ "ของเล่น" เท่านั้น ซึ่งสมเด็จพระราชินีนาถวิกตอเรีย สมเด็จพระราชินีนาถแห่งสหราชอาณาจักร ได้ทรงจัดส่งรถไฟจำลองเข้ามาถวาย โดยให้ราชทูตชื่อ นายแฮร์รี่ ปาร์คส์ (Harry Parkes) เข้ามาแลกเปลี่ยนสนธิสัญญากับฝ่ายไทย ในวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2398 ดังข้อความตามหลักฐานของทางการไทยตอนหนึ่งว่า
"ในปีเถาะ เดือน 4 นั้น มิสเตอร์ฮารีปักซึ่งเป็นทูตเข้ามาทำสัญญาด้วย เซอร์ยอน เบาริง แต่ก่อนนั้น นำหนังสือออกไปประทับตราแผ่นดินอังกฤษแล้ว กลับเข้ามาเปลี่ยนหนังสือสัญญาซึ่งประทับตรากรุงเทพพระมหานคร มีพระราชสาส์นและเครื่องราชบรรณาการเข้ามาเป็นอันมาก มิสเตอร์ฮารีปักเข้ามาด้วยเรือกลไกชื่อ ออกแกลน ถึงกรุงเทพพระนครทอดอยู่ที่หน้าป้อมป้องปัจจามิตร ป้อมปิดปัจจนึก ณ วันอังคาร เดือน 4 แรม 3 ค่ำ ได้ยิงปืนสลุตธงแผ่นดิน 21 นัด ทั้ง 2 ฝ่าย ครั้น ณ วันจันทร์ เดือน 4 แรม 10 ค่ำ มิสเตอร์ฮารีปักกับขุนนางอังกฤษ 17 นาย เข้าเฝ้าออกใหญ่ถวายพระราชสาส์น ณ พระที่นั่งดุสิตมหาปราสาท ถวายเครื่องราชบรรณาการอย่างรถไฟ 1 อย่าง กำปั่นไฟ 1 กระจกฉากรูปควีนเป็นกษัตริย์ฉาก 1 กระจกฉากรูปควีนวิคตอเรียเมื่อมีบุตร 8 คน กับเครื่องเขียนหนังสือสำรับ 1 และของต่าง ๆ เป็นอันมาก เจ้าพนักงานในตำแหน่งทั้งปวงมารับไปต่อมือฮารีปักเองเนืองๆ เจ้าพนักงานกรมท่า จึงได้บัญชีไว้บ้าง ของถวายในพระบวรราชวังก็มีเป็นอันมาก ท่านก็ให้เจ้าพนักงานมารับไปเหมือนกัน"[5]
ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) การล่าอาณานิคมของอังกฤษและฝรั่งเศสได้แผ่ขยายมาถึงบริเวณแหลมอินโดจีน พระองค์ทรงตระหนักถึงความสำคัญของการคมนาคมโดยเส้นทางรถไฟ เพราะการใช้แต่ทางเกวียนและแม่น้ำลำคลองเป็นพื้นนั้น ไม่เพียงพอแก่การบำรุงรักษาพระราชอาณาเขต ราษฎรที่อยู่ห่างไกลจากเมืองหลวงมีจิตใจโน้มเอียงไปทางประเทศใกล้เคียง จึงเห็นว่าควรสร้างทางรถไฟขึ้นในประเทศเพื่อติดต่อกับมณฑลที่ติดต่อกับชายแดนอื่นก่อน เพื่อความสะดวกแก่การปกครอง ตรวจตราป้องกันการรุกราน เป็นการเปิดภูมิประเทศให้ประชาชนพลเมืองเข้าบุกเบิกพื้นที่รกร้างว่างเปล่าให้เป็นประโยชน์ทางเศรษฐกิจของประเทศ และจะเป็นเส้นทางให้สามารถขนส่งผู้โดยสารและสินค้าไปมาถึงกันได้ง่ายยิ่งขึ้น ดังนั้น ในปี พ.ศ. 2430 จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้เซอร์แอนดรู คลาก และบริษัทปันชาร์ด แมกทักการ์ด โลเธอร์ ดำเนินการสำรวจเพื่อสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา และมีทางแยกตั้งแต่เมืองลพบุรี - เชียงใหม่ 1 สาย จากเมืองอุตรดิตถ์ - ตำบลท่าเดื่อริมฝั่งแม่น้ำโขงอีก 1 สาย และจากเมืองเชียงใหม่ไปยังเชียงราย - เชียงแสนหลวงอีก 1 สาย โดยทำการสำรวจให้แล้วเสร็จเป็นตอน ๆ รวม 8 ตอน ในราคาค่าจ้างโดยเฉลี่ยไม่เกินไมล์ละ 100 ปอนด์ หรือประมาณ 24,500 บาทต่อกิโลเมตร ทั้งสองฝ่ายลงนามในสัญญา เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2430[6]
และในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2433 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวก็ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้สถาปนา กรมรถไฟ ขึ้นเป็นครั้งแรกในสังกัดกระทรวงโยธาธิการ[7][8] โดยมีการใช้ธงตราเครื่องหมายสำหรับกรมรถไฟคือธงช้างทรงเครื่องยืนแท่นตามพระราชบัญญัติธง ร.ศ. 118 มาตรา 5 ที่มุมมีตรารูปล้อรถมีปีกมีพระมหาพิไชยมงกุฎอยู่เบื้องบน[9]
และทรงพระราชทานพระบรมราชานุมัติให้กระทรวงโยธาธิการว่าจ้าง มิสเตอร์ จี. มูเร แคมป์เบลล์ สร้างทางรถไฟหลวงจากกรุงเทพ (หัวลําโพง) ถึงนครราชสีมา เป็นสายแรก เป็นทางขนาดกว้าง 1.435 เมตร และได้เสด็จพระราชดำเนินประกอบพระราชพิธีกระทำพระฤกษ์ เริ่มการสร้างทางรถไฟ ณ บริเวณย่านสถานีกรุงเทพ เมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2434 (ปัจจุบัน การรถไฟฯ ได้สร้างอนุสรณ์ปฐมฤกษ์รถไฟหลวงเพื่อเป็นอนุสรณ์สถานรำลึกเหตุการณ์สำคัญในอดีต และเพื่อน้อมรำลึกถึงพระกรุณาธิคุณ เมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2534 โดยมีสมเด็จพระสังฆราชเจ้า กรมหลวงวชิรญาณสังวร เสด็จมาทรงเป็นองค์ประธานในพิธีเปิด) จากนั้นในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 พระองค์ได้เสด็จฯ ทรงเปิดการเดินรถไฟเส้นทางรถไฟสายแรกของสยาม คือ สายกรุงเทพ-นครราชสีมา กรมรถไฟจึงถือเอาวันที่ 26 มีนาคมของทุกปี เป็นวันคล้ายวันสถาปนากิจการรถไฟจนถึงปัจจุบัน
ต่อมาในรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 6) ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้บุคคลสำคัญที่ผลักดันให้กิจการรถไฟของไทยเติบใหญ่อย่างมั่นคงในเวลาต่อมา คือ พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน ซึ่งทรงสำเร็จการศึกษาวิศวกรรมศาสตร์ที่วิทยาลัยตรีนิตี้ มหาวิทยาลัยเคมบริดจ์ ได้รับฉายาว่าพระบิดาแห่งการรถไฟไทย โดยปี พ.ศ. 2453 ได้รักษาการตำแหน่งเจ้ากรมรถไฟสายเหนือ ต่อมาได้พระบรมราชโองการโปรดเกล้าให้รวมกรมรถไฟสายเหนือกับสายใต้เข้าด้วยกันเป็น กรมรถไฟหลวง เมื่อวันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ. 2460 พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน ทรงดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง พระองค์แรกซึ่งเป็นคนไทย แลดูเหมือนจะเป็นพระราชประสงค์จำนงหมายไว้แต่เดิมมากกว่าเป็นการบังเอิญจากสงคราม
สังกัดกระทรวงคมนาคม
ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ประกาศพระบรมราชโองการ ประกาศจัดราชการและให้เปลี่ยนนามกระทรวงโยธาธิการใหม่ เป็นกระทรวงคมนาคม เมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2455 (1 เมษายน เป็นวันขึ้นปีใหม่ขณะนั้น) มีการแบ่งส่วนราชการกระทรวงคมนาคม แบ่งเป็น กรมรถไฟ กรมไปรษณีย์โทรเลข และกรมทาง
ประกาศเปลี่ยนนามแห่งกรมรถไฟ
เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 2467 พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัวมีพระบรมราชโองการโปรดเกล้าฯ ให้เปลี่ยนนามจากกรมรถไฟ เป็น กรมรถไฟหลวงแห่งกรุงสยาม ย่อว่า ร.ฟ.ล. (Royal State Railways of Siam, R.S.R.)[10]
พระบิดาแห่งการรถไฟไทย
พระองค์เจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน เป็นพระองค์แรกที่ได้ดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง พระองค์ได้ทรงจัดการไม่แต่ให้การคมนาคมโดยทางรถไฟติดต่อเชื่อมถึงกันได้โดยสะดวกแต่ภายในพระราชอาณาจักรเท่านั้น ยังทรงเป็นผู้นำชื่อเสียงและเกียรติคุณของกรมรถไฟแห่งราชอาณาจักรไทยไปอุโฆษในต่างประเทศ จนได้รับความยกย่องในสมรรถภาพและประสิทธิภาพว่า เป็นกรมรถไฟไทยที่ไม่ต้องใช้วิศวกรชาวต่างประเทศ เป็นเหตุให้ประชาชาติในนานาประเทศสนใจในการเดินทางท่องเที่ยว หรือเพื่อธุรกิจอย่างอื่นเข้ามาในราชอาณาจักรไทยกันมากหลาย และไม่เฉพาะแก่การรถไฟเท่านั้นที่พระองค์ได้ทรงกอบเกื้อ หรือปลุกปล้ำทะนุบำรุงให้รุ่งเรืองวัฒนามาแต่สมัยนั้นจนกาลบัดนี้ ถึงในด้านอื่นๆ เกี่ยวกับการคมนาคมของประเทศทุกสาขา พระองค์ก็ได้ทรงฟื้นฟูให้ก้าวหน้าทันสมัยด้วยเหมือนกัน แนวนโยบายเกี่ยวกับการรถไฟหลวงที่ผู้บัญชาการกรมรถไฟพระองค์แรกได้ทรงวางไว้ กรมรถไฟก็ได้ถือเป็นหลักปฏิบัติและดำเนินการตามตลอดมาจนถึงกาลปัจจุบันนี้
นับแต่แรกที่ทรงปฏิบัติราชการในกรมรถไฟ พระองค์ทรงฝึกให้ข้าราชการไทย โดยการแนะนำสั่งสอนด้วยพระองค์เอง และโดยจัดให้มีนักเรียนสอบชิงทุนของกรมรถไฟหลวงออกไปศึกษาวิชาการรถไฟและการพาณิชย์ ณ ต่างประเทศ เพื่อเข้ามาสวมตำแหน่งสำคัญ ๆ แทนชาวต่างประเทศดั่งที่เคยจำเป็นต้องจ้างมาใช้แต่ก่อน ได้ทรงเริ่มนโยบายนี้เมื่อต้นปี พ.ศ. 2461 และรุ่นสุดท้าย ได้ส่งไปในปี พ.ศ. 2466 รวมเป็นนักเรียน 51 คน นโยบายนี้ได้รับผลอันสมบูรณ์ราวต้นปี พ.ศ. 2475 นอกจากนั้นยังทรงรับโอนนักศึกษาไทยที่ศึกษาอยู่ ณ ต่างประเทศแล้วมาเป็นนักเรียนใช้ทุนของกรมรถไฟหลวงก็อีกหลายนาย ทรงเป็นผู้ก่อกำเนิดชักนำให้ข้าราชการชั้นผู้ใหญ่ผู้น้อยในกรมรถไฟมีความรู้สึกฉันมิตรซึ่งกันและกัน ร่วมมือฏิบัติราชการโดยมิให้เป็นไปเยี่ยงนายกับบ่าว ความร่วมเป็นน้ำหนึ่งใจเดียวของข้าราชการกรมรถไฟนับแต่สมัยพระองค์ทรงบังคับบัญชา เป็นผลความเจริญแก่กรมรถไฟมาจนทุกวันนี้
สังกัดกระทรวงพาณิชย์และคมนาคม
ต่อมาได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ประกาศรวมหน้าที่ราชการกระทรวงคมนาคมและกระทรวงพาณิชย์ตั้งเป็นกระทรวงคมนาคมและพาณิชยการ เมื่อวันที่ 23 มีนาคม พ.ศ. 2468 และได้ประกาศเปลี่ยนนามใหม่เป็นกระทรวงพาณิชย์และคมนาคม เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2468 กรมรถไฟหลวงแห่งกรุงสยาม จึงอยู่ในสังกัดกระทรวงพาณิชย์และคมนาคม ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา
ยุคหลังการปฏิวัติสยาม พ.ศ. 2475
ใน พ.ศ. 2476 หลังเปลี่ยนแปลงการปกครอง มีการแบ่งส่วนราชการของกระทรวงเศรษฐการ[11] ทำให้กรมรถไฟอยู่ในสังกัดราชการส่วนคมนาคม กระทรวงเศรษฐการ
เปลี่ยนชื่อเป็นกรมรถไฟ
รัฐบาลคณะราษฎรได้เปลี่ยนชื่อกรมรถไฟหลวงแห่งกรุงสยาม เป็น กรมรถไฟ ตามพระราชบัญญัติปรับปรุงกระทรวง ทบวง กรม พุทธศักราช 2476 ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม 50 หน้า 770 ลงวันที่ 9 ธันวาคม 2476[12]
การปรับปรุงการบริหารงาน
หลังจากได้มีการปรับปรุงการบริหารราชการของกรมรถไฟแล้วเสร็จ รัฐบาลจึงได้ออกพระราชกฤษฎีกาจัดวางระเบียบราชการสำนักงานและกรมในกระทรวงเศรษฐการ ประกาศในราชกิจจานุเบกษาลงวันที่ 30 พฤษภาคม 2481[13]
ใน พ.ศ. 2484 กรมรถไฟได้ถูกปรับปรุงให้กลับมาสังกัดกระทรวงคมนาคมตามเดิม ตามพระราชบัญญัติปรับปรุงกระทรวงทบวงกรม พุทธศักราช 2484 ออกประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม 58 หน้า 1044 ลงวันที่ 19 สิงหาคม 2484[14]
กรมรถไฟในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง
ครั้นราชอาณาจักรไทยตกอยู่ในภาวะสงครามโลกครั้งที่สองตั้งแต่ปีพุทธศักราช 2484 เป็นเหตุให้กิจการรถไฟได้รับความกระทบกระเทือนจากภัยสงคราม ต้องรับภาระในการขนส่งทหารและร่วมมือกับกองทัพจักรวรรดิญี่ปุ่นเพื่อขนส่งทหารเข้าสู่ยุทธภูมิ โดยกองทัพจักรวรรดิญี่ปุ่นมีหน่วยทหารขนส่งรถไฟ มีนายพลอิชิดาฯ เป็นผู้บังคับหน่วย มีนายทหารขนส่งรถไฟส่งไปประจำทุกย่านสถานีรถไฟของไทย คอยควบคุมการขนส่งของหน่วยทหารญี่ปุ่น ดูแลให้มีการขนขึ้นลงให้ทันภายในกำหนดเวลาเดินรถของกรมรถไฟ ควบคุมการบรรทุกอาวุธหนักยานพาหนะ การผูกมัดรัดตรึงให้มั่นคง ตักเตือนระเบียบวินัยการเดินทางแก่ทหารในขบวนรถพิเศษนั้น ขบวนรถพิเศษญี่ปุ่นในระยะหลังได้ใช้ล้อเลื่อนโดยสารและรถสินค้าที่ทหารญี่ปุ่นนำมาจากมลายู อินโดจีนฝรั่งเศส และชะวา คละกันไปและใช้รถแซมเพื่อการผสมขอพ่วงเป็นขบวนรถเดินทางต่อไปได้ คงใช้รถจักรของกรมรถไฟไทย มีพนักงานขับรถ (พขร.) และช่างไฟ (ชฟ.1,2) เป็นผู้ขับ ส่วนใหญ่เดินในทางสายใต้ พอพ้นปาดังเบซาร์ก็เปลี่ยนเป็นรถจักรของทหารขนส่งรถไฟญี่ปุ่นนำขบวนรถนั้นต่อไปในมลายู บางครั้งความไม่เข้าใจกันระหว่างเจ้าหน้ากรมรถไฟของไทยและเจ้าหน้าที่ญี่ปุ่น ก่อให้เกิดปัญหาในการเดินรถ ดังเช่นกรณีเจ้าหน้าที่รถไฟญี่ปุ่นที่ตามทหารญี่ปุ่นเข้ามาควบคุมการเดินรถและสับเปลี่ยนรถที่ย่านสถานีสำคัญ ๆ ของกรมรถไฟไทยไม่ปฏิบัติตามกฎข้อบังคับระเบียบการเดินรถของกรมรถไฟ จนมีเหตุทะเลาะวิวาทชกต่อยกันไม่เว้นแต่ละวันเพราะสื่อภาษากันไม่รู้เรื่อง จนต้องให้นักเรียนไทยที่จบจากญี่ปุ่นเข้ามารับราชการเป็นล่ามประจำสถานีรถไฟ หรือใช้ล่ามคนญี่ปุ่นที่พูดภาษาไทยแบบต้องเอียงหูฟัง หนักเข้าก็เกิดเหตุการณ์กรณีนายสถานีรถไฟสงขลาถูกทหารญี่ปุ่นรุมชกต่อยจนได้รับบาดเจ็บสาหัส และกรณีเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2485 ทหารญี่ปุ่นได้รุมทุบตีนายฉัตร์ พนักงานขับรถจักร และนายพุฒ คนการโรงรถจักรหาดใหญ่ของกรมรถไฟ ขณะทำขบวนรถไฟจากสถานีสุไหงโกลกไปชุมทางหาดใหญ่ เมื่อรถจอดที่ชุมทางหาดใหญ่ ทหารญี่ปุ่นก็รุมทุบตีซ้ำอีกจนถึงเวลา 17.30 น. ก็ยังไม่ยอมหยุดทุบตี
ในช่วงปลายสงครามฯ การโจมตีทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตรหนักหน่วงมากขึ้นเนื่องจากกองทัพญี่ปุ่นประสบความเพลี่ยงพล้ำในสมรภูมิ กล่าวคือ บรรดาอาคารบ้านพักข้าราชการ อาคารสถานี สะพาน ล้อเลื่อน โรงงานโรงรถจักร อาณัติสัญญาณประจำที่และทางรถไฟ ฯลฯ ได้รับความเสียหายจากภัยทางอากาศทั่วถึงกันทุกแห่ง คือ ทั้งในส่วนกลางและท้องถิ่นภูมิภาค คำนวณค่าเสียหายทั้งสิ้นตามราคาเดิม เมื่อก่อนสงครามตกเป็นเงินประมาณ 37,333,100 บาท หากคำนวณตามราคาปัจจุบันจะสูงขึ้นอีกประมาณ 14 เท่า มีข้าราชการกรมรถไฟได้รับอันตรายจากภัยสงครามและประสบภัยทางอากาศ เป็นอันตรายถึงสิ้นชีวิต 103 คน บาดเจ็บ 9 คน และถึงความสิ้นเนื้อประดาตัว 1,370 คน
กำเนิดการรถไฟแห่งประเทศไทย
ใน พ.ศ. 2494 สมัยรัฐบาลที่มีจอมพลแปลก พิบูลสงครามเป็นนายกรัฐมนตรีในขณะนั้น มีการประกาศใช้พระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งประกาศใช้ในราชกิจจานุเบกษา เลขที่ 40 หมวด ก ฉบับพิเศษ ลงในวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2494 และให้ประกาศใช้ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม ปีเดียวกัน ดังนั้น การรถไฟแห่งประเทศไทย จึงถูกจัดตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการ โดยเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจประเภทสาธารณูปโภค สังกัดกระทรวงคมนาคม และให้มีการโอนกิจการ ทรัพย์สิน หนี้สิน สิทธิ หน้าที่ต่าง ๆ รวมไปถึงข้าราชการพลเรือนรัฐพาณิชย์ ลูกจ้าง และสายงานทั้งหมด ของกรมรถไฟไปอยู่ในการดำเนินงานของ การรถไฟแห่งประเทศไทย โดยมีพลเอกจรูญ รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์ เป็นผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยคนแรก และเป็นอธิบดีกรมรถไฟคนสุดท้าย ซึ่งมีพิธีส่งมอบกิจการของกรมรถไฟให้การรถไฟแห่งประเทศไทยรับมาดำเนินการเมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม 2494 จัดขึ้น ณ วังสวนกุหลาบ โดยมี ฯพณฯ จอมพลแปลก พิบูลสงคราม นายกรัฐมนตรี เป็นประธานและได้กล่าวมอบกิจการรถไฟให้กับคณะกรรมการรถไฟชุดแรก นายเล้ง ศรีสมวงศ์ ประธานกรรมการรถไฟ เป็นผู้กล่าวรับมอบ
รายนามผู้บริหาร
คณะกรรมการ
- จิรุตม์ วิศาลจิตร – ประธานกรรมการ
- ศันสนะ สุริยะโยธิน – กรรมการ
- วิม รุ่งวัฒนจินดา – กรรมการ
- อารีศักดิ์ เสถียรภาพอยุทธ์ – กรรมการ
- อาทิตย์ สุริยาภิวัฒน์ – กรรมการ
- อภิรัฐ ไชยวงศ์น้อย– กรรมการ
- ศุกร์ศิริ บุญญเศรษฐ์ – กรรมการ [15]
- วีริศ อัมระปาล – กรรมการและเลขานุการ
ผู้ว่าการ
วีริศ อัมระปาล – ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ตั้งแต่ 17 กันยายน พ.ศ. 2567)
เส้นทางเดินรถ
สรุป
มุมมอง
รถไฟทางไกล
การรถไฟแห่งประเทศไทย | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นผู้ให้บริการรถไฟทางไกลทุกสาย โดยปัจจุบันมีสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ (สถานีกลางบางซื่อ) เป็นสถานีปลายทางของขบวนรถด่วนพิเศษ รถด่วน รถเร็ว จำนวน 52 ขบวน และสถานีรถไฟกรุงเทพ (หัวลำโพง) เป็นสถานีปลายทางของกลุ่มขบวนรถธรรมดา ขบวนรถชานเมือง และขบวนรถนำเที่ยวจำนวน 62 ขบวน มีสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง เป็นที่ทำการรับส่งสินค้าหลัก ปัจจุบันการรถไฟฯ มีระยะทางที่เปิดการเดินรถแล้ว รวมทั้งสิ้น 4,044 กิโลเมตร แบ่งเป็นเส้นทางรถไฟทางเดี่ยว 2847.1 กิโลเมตร เส้นทางรถไฟทางคู่ 1089.9 กิโลเมตร ได้แก่ ช่วงกรุงเทพ (หัวลําโพง) - ลพบุรี ระยะทาง 133 กิโลเมตร ช่วงชุมทางสถานีตลิ่งชัน - สถานีนครปฐม ระยะทาง 44 กิโลเมตร ช่วงสถานีฉะเชิงเทรา - สถานีสัตหีบ ระยะทาง 69.8 กิโลเมตร และช่วงสถานีชุมทางศรีราชา - สถานีแหลมฉบัง ระยะทาง 13.4 กิโลเมตร ช่วงจิระ-ขอนแก่น 185 กิโลเมตร และช่วง ฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย 106 กิโลเมตร และเส้นทางรถไฟทางสาม 107 กิโลเมตร ได้แก่ ช่วง รังสิต - ชุมทางบ้านภาชี ระยะทาง 60 กิโลเมตรและช่วงสถานีหัวหมาก - ชุมทางฉะเชิงเทรา ระยะทาง 45.82 กิโลเมตร
นอกจากนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทยยังมีโครงการขยายเส้นทางให้เป็นทางคู่เพื่อให้สามารถทำความเร็วได้มากขึ้น ลดเวลาการเดินทาง เพิ่มความจุตู้สินค้าและตู้โดยสาร รวมทั้งลดการใช้พลังงาน เนื่องจากการขนส่งเที่ยวหนึ่ง สามารถจุผู้โดยสารและสินค้าได้มากกว่ารถยนต์ โครงการที่อยู่ระหว่างการดำเนินงานก่อสร้าง ได้แก่ ลพบุรี-ปากน้ำโพ ระยะทาง 118 กิโลเมตร และมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ 132 กิโลเมตร
- สายเหนือ
ทางรถไฟสายเหนือ เดินรถคู่ไปกับทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือแล้วแยกกันที่สถานีรถไฟชุมทางบ้านภาชี โดยทางรถไฟสายเหนือผ่านจังหวัดลพบุรี, นครสวรรค์, พิจิตร พิษณุโลก, อำเภอเด่นชัย, ลำปาง, ลำพูน แล้วสุดทางรถไฟที่เชียงใหม่ ระยะทางจากกรุงเทพ 751 กิโลเมตร มีทางรถไฟแยกที่สถานีชุมทางบ้านดารา จังหวัดอุตรดิตถ์ ถึงสถานีสวรรคโลก จังหวัดสุโขทัย ระยะทาง 29 กิโลเมตร
- สายตะวันออกเฉียงเหนือ
ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ เดินรถคู่กับทางรถไฟสายเหนือแล้วแยกกันที่สถานีรถไฟชุมทางบ้านภาชี มุ่งสู่นครราชสีมา แยกเป็นสองสายที่สถานีรถไฟชุมทางถนนจิระ โดยสายหนึ่งผ่านขอนแก่น, อุดรธานี, หนองคาย ข้ามสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแล้วสุดทางรถไฟที่สถานีรถไฟคำสะหวาด นครหลวงเวียงจันทน์ ประเทศลาว ระยะทางจากกรุงเทพ 635.06 กิโลเมตร อีกสายหนึ่งผ่านบุรีรัมย์, สุรินทร์, ศรีสะเกษ แล้วสุดทางรถไฟที่อุบลราชธานี ระยะทางจากกรุงเทพ 575 กิโลเมตร
ยังมีอีกเส้นทางหนึ่งเริ่มต้นจากสถานีรถไฟชุมทางแก่งคอยที่สระบุรี ผ่านอำเภอชัยบาดาลที่ลพบุรีและอำเภอจัตุรัสที่ชัยภูมิ ก่อนจะวิ่งเข้าสู่สายหลักที่ไปหนองคาย ที่สถานีรถไฟชุมทางบัวใหญ่ นครราชสีมา ระยะทาง 252.4 กิโลเมตร
- สายใต้
ทางรถไฟสายใต้ เริ่มต้นจากสถานีกรุงเทพแล้วเมื่อถึงที่สถานีรถไฟชุมทางบางซื่อจะแยกไปทางตะวันตกสู่นครปฐม ก่อนจะแยกเป็นสามทาง โดยทางหนึ่งไปทางกาญจนบุรี (210 กิโลเมตร) ทางหนึ่งไปทางสุพรรณบุรี (157 กิโลเมตร) ทางรถไฟสายใต้หลักวิ่งต่อไป โดยผ่านราชบุรี, เพชรบุรี, หัวหิน, ประจวบคีรีขันธ์, ชุมพรจนถึงสุราษฎร์ธานี มีทางแยกคีรีรัฐนิคม จากนั้นวิ่งต่อไปถึง สถานีรถไฟชุมทางทุ่งสง ที่ นครศรีธรรมราช และยังมีทางแยกไปกันตังที่ตรังและชุมทางเขาชุมทองซึ่งอยู่ใกล้เคียงกัน สายใต้หลักวิ่งต่อไปจนถึงพัทลุง, ชุมทางหาดใหญ่ ที่สงขลามีทางแยกซึ่งสามารถเชื่อมต่อกับทางรถไฟของ ประเทศมาเลเซีย ที่ปาดังเบซาร์ ส่วนสายใต้หลักจะวิ่งต่อไปผ่านยะลา จนถึงสุไหงโก-ลก นราธิวาส
- สายตะวันออก
ทางรถไฟสายตะวันออก ถึง จังหวัดสระแก้ว ( สถานีรถไฟอรัญประเทศ อำเภออรัญประเทศ ) ระยะทาง 260 กิโลเมตร, สถานีคลองสิบเก้า-ชุมทางแก่งคอย ระยะทาง 81.4 กิโลเมตร และชุมทางเขาชีจรรย์-มาบตะพุต ระยะทาง 24.07 กิโลเมตร
- สายแม่กลอง
ทางรถไฟสายแม่กลอง ช่วง สถานีรถไฟวงเวียนใหญ่ - สถานีรถไฟมหาชัย ระยะทาง 31 กิโลเมตร และช่วง สถานีรถไฟบ้านแหลม - สถานีรถไฟแม่กลอง ระยะทาง 34 กิโลเมตร
หมายเลขขบวนรถไฟ
รถไฟฟ้าชานเมือง
การรถไฟแห่งประเทศไทย ยังเป็นผู้รับผิดชอบเส้นทางรถไฟฟ้าชานเมืองในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล โดยมีรายละเอียดดังนี้
- แอร์พอร์ต เรล ลิงก์: เป็นสัมปทานของ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด แบ่งออกเป็น
- ช่วงสุวรรณภูมิ - พญาไท ระยะทาง 28.6 กิโลเมตร : เปิดให้บริการ โดยยกเลิกการให้บริการรถไฟด่วนเป็นการชั่วคราวเพื่อทดแทนด้วยรถไฟความเร็วสูง
- ช่วงพญาไท - ดอนเมือง ระยะทาง 21.8 กิโลเมตร : อยู่ในระหว่างเตรียมการก่อสร้าง
- รถไฟฟ้าชานเมือง สายสีแดง แบ่งออกเป็น
- สายสีแดงอ่อน
- กรุงเทพอภิวัฒน์ – ตลิ่งชัน : เปิดให้บริการ พ.ศ. 2564
- ช่วงศาลายา - ตลิ่งชัน และศิริราช - ตลิ่งชัน : อยู่ในระหว่างเตรียมการก่อสร้าง
- ช่วงบางซื่อ - พญาไท : อยู่ในระหว่างเตรียมการก่อสร้าง
- ช่วงพญาไท - หัวหมาก - ฉะเชิงเทรา และศาลายา - นครปฐม : อยู่ในระหว่างการศึกษาเส้นทาง
- สายสีแดงเข้ม
- กรุงเทพอภิวัฒน์ – รังสิต : เปิดให้บริการ พ.ศ. 2564
- ช่วงธรรมศาสตร์รังสิต - รังสิต : อยู่ในระหว่างเตรียมการก่อสร้าง
- ช่วงบางซื่อ - หัวลำโพง : อยู่ในระหว่างเตรียมการก่อสร้าง
- ช่วงหัวลำโพง - วงเวียนใหญ่ - มหาชัย กำลังปรับแบบช่วงหัวลำโพง - วงเวียนใหญ่ เป็นอุโมงลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยาและจัดทำรายงาน EIA ฉบับใหม่ [16]
- มหาชัย - ปากท่อ และช่วงธรรมศาสตร์รังสิต - บ้านภาชี : อยู่ในระหว่างการศึกษาเส้นทาง
- สายสีแดงอ่อน
รถไฟความเร็วสูง
- รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ช่วงดอนเมือง - อู่ตะเภา : เป็นสัมปทานของ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด อยู่ในระหว่างเตรียมการก่อสร้าง
- รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน (สายอีสาน) ช่วงบางซื่อ - หนองคาย : เป็นโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย และรัฐบาลจีน อยู่ในระหว่างการก่อสร้าง
- รถไฟความเร็วสูงไทย-ญี่ปุ่น (สายเหนือ) ช่วงบางซื่อ - เชียงใหม่ : เป็นโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย และรัฐบาลญี่ปุ่น อยู่ในระหว่างการออกแบบรายละเอียดโครงการ
- รถไฟความเร็วสูงสายใต้ ช่วงบางซื่อ - ปาดังเบซาร์ (ไทย) : อยู่ระหว่างการออกแบบรายละเอียดโครงการ
รถจักรและล้อขับเคลื่อน
สรุป
มุมมอง
ประจำการ
รถจักรดีเซล
| รุ่น | ผู้ผลิต | รุ่นเลขที่ | ปีผลิต | จำนวนสร้าง | กำลัง | ความเร็วสูงสุด (km/h) | ภาพ | คำอธิบาย |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| UM12C[17] (จีอี[18]) |  เจเนอรัลอิเล็กทริก |
4001-4050[17][18][19] | 2507 (4001-4040)[17][19] 2509 (4041-4050)[17][19] |
50[17][18][19] | 1,320 hp (980 kW)[17] (660 hp (490 kW)x2) |
103[18] |  |
ตกแต่งใหม่ พ.ศ. 2553-2554 |
| เอแอลเอส |  อัลสตอม[20] |
4101-4154[18][20] | 2517–2518[20] | 54[20] | 2,400 hp (1,800 kW)[20] | 90[18][20] |  |
ชุดแรกของรถจักร AD24C ดัดแปลงใหม่ติดตั้งเครื่องยนต์ MTU 16V4000R41R[21] หรือเครื่องดีเซล แคทเธอร์พิลลาร์ |
| AD24C[20] (เอเอชเค[18]) | อัลสตอม,[20]  เฮนเชล[20] และกรุปป์[20] |
4201-4230[18][20] | 2526[20] | 30[20] | 2,400 hp (1,800 kW)[20] | 100[18][20] |  |
ชุดที่ 2 ของรถจักร AD24C ผลิตร่วมกับบริษัท กรุปป์ และ เฮนเชล ได้ดัดแปลงติดตั้งเครื่องยนต์ MTU 16V4000R41R[21] หรือเครื่องดีเซลแคทเธอร์พิลลาร์ |
| AD24C[20] (ALD[18]) | อัลสตอม[20] |
4301-4309[18][20] | 2526[20] | 9[20] | 2,400 hp (1,800 kW) | 100[18][20] |  |
ชุดที่ 3 ของ AD24C ได้ดัดแปลงติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล แคทเธอร์พิลลาร์ |
| AD24C[20] (ADD[18]) | อัลสตอม[20] |
4401-4420[18][20] | 2528[20] | 20[20] | 2,400 hp (1,800 kW)[20] | 100[18][20] |  |
ชุดที่ 4 ชุดสุดท้ายของ AD24C ด้ดัดแปลงติดตั้งเครื่องยนต์ MTU 16V4000R41R[21] หรือเครื่องดีเซลแคทเธอร์พิลลาร์ |
| 8FA-36C (เอชไอดี[18]) |  ฮิตาชิ |
4501-4522[18] | 2536 | 22 | 2,860 hp (2,130 kW) (1,430 hp (1,070 kW)x2) |
100[18] |  |
ใช้เครื่องยนต์ KTTA-50L ได้ลดสเตจเทอร์โบลง แทนเครื่อง คัมมิ่นส์ KTTA-50L รหัสเครื่องยนต์เป็น KTA-50L |
| CM22-7i[17] (จีอีเอ[18]) | เจเนอรัลอิเล็กทริก |
4523-4560[17][18] | 2538–2539[17] | 38[17] | 2,500 hp (1,900 kW)[17] (1,250 hp (930 kW)x2) |
100[18] |  |
ใช้เครื่องยนต์ คัมมิ่นส์ KTA-50L[17] บางคันติดเครื่องปรับอากาศ |
| CSR SDA3 |  ซีอาร์อาร์ซี ซิชูเยียน |
5101-5120[22] | 2557–2558[23][24] | 20[23] | 3,800 hp (2,800 kW)[23] | 120 จำกัดที่ 100[23] | .jpg) |
5101-5120 ใช้เฉพาะขบวนขนส่งสินค้า
ใช้เครื่องยนต์ แคทเธอร์พิลลาร์ C175-16 ACERT[23] |
| CRRC CDA5B1 (คิวเอสวาย) | ซีอาร์อาร์ซี ซิชูเยียน |
5201-5250[25] | 2565[25] | 50[25] | 3,218 hp (2,400 kW)[25] | 120[25] |  |
ใช้ขบวนด่วนพิเศษ ด่วน เร็ว[25] |
รถดีเซลราง
| รุ่น | ผู้ผลิต | รุ่นเลขที่ | ปีผลิต | จำนวนสร้าง | กำลัง | ความเร็วสูงสุด (km/h) | ภาพ | คำอธิบาย |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| อาร์เอชเอ็น | ฮิตาชิ |
1011-1048 (รถกำลัง) 11-48 (รถพ่วง) |
2510 | 38+38 | 220 hp (160 kW) | 90 | .jpg) |
ขบวนรถท้องถิ่นในเส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ บางคันติดตั้งชุดแตร Nathan K3LA บริจาคให้การรถไฟหลวงกัมพูชา |
| ทีเอชเอ็น | โทกีว, ฮิตาชิ และนิปปอน ชาเรียว |
1101–1140 | 2526 | 40 | 235 hp (175 kW) | 105 |  |
คล้ายกับเอ็นเคเอฟ บางคันติดตั้งชุดแตร Nathan K3LA |
| เอ็นเคเอฟ | นิปปอน ชาเรียว, ฮิตาชิ, ฟูจิ เฮฟวี อินดัสตรีส์,คาวาซากิ เฮฟวี อินดัสตรีส์, นีงาตะ เทคโคโช, และคิงกิ ชาเรียว |
1201–1264, (รถพ่วง) 2101-2112 | 2528 | 64+12 | 235 hp (175 kW) | 105 |  |
คล้ายกับทีเอชเอ็น แต่ใช้เก้าอี้พลาสติก บางคันติดตั้งชุดแตร Nathan K3LA |
| เอเอสอาร์ (สปรินเตอร์) |  บริติช เรล เอนจิเนียริ่ง ลิมิเต็ด, ดาร์บี ลินเชิร์ช เลน เวิร์กส์ |
2501–2512, (รถพ่วง) 2113-2120[26] | 2534 | 12+8 | 285 hp (213 kW) | 160 กำหนดสูงสุด 120 |  |
รุ่นรางหนึ่งเมตรของบริติช เรล คลาส 158 แตกต่างที่ทางเชื่อมและขอพ่วง และใช้ประตูแบบสแลมเปิดเข้าด้านในแทนประตูแบบปลั๊ก พ่วง 3 จนถึงปี 2554 ตกแต่งใหม่ด้วยเบาะนั่งใหม่ พื้นไวนิล ประตูแบบปลั๊ก และทำสีใหม่ บางคันติดตั้งชุดแตร Nathan K3LA |
| APD .20 (แดวู) |  แดวู เฮฟวี อินดัสตรีส์ |
2513-2524 (รถพ่วง) 2121-2128 | 2538 | 12+8 | 298 hp (222 kW) | 120 |  |
แดวูรุ่นที่ 1 มีลำตัวรถแคบ ติดตั้งชุดแตร Nathan K3LA ทั้งหมด |
| APD .60 (แดวู) | แดวู เฮฟวี อินดัสตรีส์ |
2525-2544 | 2539 | 20+40 | 298 hp (222 kW) | 120 |  |
แดวูรุ่นที่ 2 มีลำตัวรถกว้าง ติดตั้งชุดแตร Nathan K3LA ทั้งหมด |
| คิฮะ 183-0 | ฟูจิ เฮฟวี อินดัสตรีส์ |
2524/2525 | 17 | 220–660 hp (160–490 kW) | 110 |  |
บริจาคโดย JR ฮกไกโด ในปี 2564 | |
| คิฮะ 40/48 | ฟูจิ เฮฟวี อินดัสตรีส์ และนิอิกาตะ เทคโค |
2520-2526 | 20 | 217 hp (162 kW) | 95 |  |
บริจาคโดย JR ตะวันออก ในปี 2567 |
รถไฟฟ้า
| รุ่น | ผู้ผลิต | รุ่นเลขที่ | ปีผลิต | จำนวนสร้าง | กำลัง | ความเร็วสูงสุด (km/h) | ภาพ | คำอธิบาย |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| เอที100 |  ฮิตาชิ |
T01 - T15 | 2562 | 130 | 160 |  |
ใช้ในรถไฟฟ้าชานเมือง สายสีแดงเข้ม และสายสีแดงอ่อน 15 ขบวนเป็นชุดพ่วง 6 คัน ในขณะที่ 10 ขบวนเป็นชุดพ่วง 4 คัน |
รถจักรไอน้ำ
ใช้สำหรับบริการขบวนพิเศษเท่านั้น
| รุ่น | ผู้ผลิต | รุ่นเลขที่ | ปีผลิต | จำนวนสร้าง | กำลัง | ความเร็วสูงสุด (km/h) | ภาพ | คำอธิบาย |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ญี่ปุ่นมิกาโด | มิตซูบิชิเฮฟวีอินดัสทรีส์, ฮิตาชิ, นิปปอน ชาเรียว, คาวาซากิ เฮฟวี อินดัสตรีส์, กิช่า เซโซะ |
351-378, 901-970
(เหลือ 953 ประจำการ) |
2479-2494 | 98 | 1,280 hp (950 kW) | 85 |  |
ขบวนพิเศษนำเที่ยวในวันแม่ วันพ่อ วันปิยมหาราช และวันสถาปนา รฟท. |
| ญี่ปุ่นแปซิฟิค | มิตซูบิชิเฮฟวีอินดัสทรีส์, ฮิตาชิ, นิปปอน ชาเรียว, คาวาซากิ เฮฟวี อินดัสตรีส์, กิช่า เซโซะ |
283-292, 821-850
(เหลือ 824 และ 850 ประจำการ) |
2485-2494 | 40 | 1,280 hp (950 kW) | 100 |  |
ขบวนพิเศษนำเที่ยวในวันแม่ วันพ่อ วันปิยมหาราช และวันสถาปนา รฟท. |
| เจเอ็นอาร์ คลาสซี 56 | มิตซูบิชิเฮฟวีอินดัสทรีส์, ฮิตาชิ, นิปปอน ชาเรียว, คาวาซากิ เฮฟวี อินดัสตรีส์, กิช่า เซโซะ |
701-746
(เหลือ 713 และ 715 ประจำการ) |
2478-2482 | 46 | 592 hp (441 kW) | 75 | .jpg) |
ใช้บนเส้นทางสายน้ำตก (ทางรถไฟสายมรณะ) ในงานสัปดาห์สะพานข้ามแม่น้ำแคว จังหวัดกาญจนบุรี |
ปลดประจำการ
รถจักรไอน้ำ
รถจักรรางมาตรฐาน
| รุ่น | ผู้ผลิต | รุ่นเลขที่ | ปีผลิต | จำนวนสร้าง | ภาพ | คำอธิบาย |
|---|---|---|---|---|---|---|
| รุ่น B (ดูบส์) | ดูบส์ เเอนด์ คอมปานี |
1-4 | 2437 | 4 | รถจักรไอน้ำรุ่นเเรกของกรมรถไฟ | |
| รุ่น A (ดูบส์) | ดูบส์ เเอนด์ คอมปานี |
5-6 | 2437 | 4 | หมายเลข 3127 เเละ 3128 ไม่ได้ส่งมอบ | |
| รุ่น A (ฮันสเลท) | ฮันสเลท เอนจิน คอมปานี |
7-8 ภายหลัง 21-22 | 2430/2437 | 2 | ไม่มีภาพถ่ายปรากฏที่เเน่ชัด | หมายเลข 7 เดิมชื่อ St-y-Nyll เเละหมายเลข 8 เดิมชื่อ Faringdon |
| รุ่น A (เเพคเก็ท) | เเพคเก็ท เเอนด์ ซันส์ |
9-10 | 2440 | 2 | เป็นรถรุ่น B1 ในสายการผลิตของบริษัทเเพคเก็ท เเอนด์ ซันส์ | |
| รุ่น B (ฮาโนเเมก) |  ฮาโนเเมก |
11-16, 25-30 ภายหลัง 101-124 | 2441, 2443, 2446-2448, 2451, 2453 | 24 | เป็นรถจักรตระกูล P3 ของการรถไฟเเห่งรัฐปรัสเซีย หมายเลข 113-121 ไม่ทราบหมายเลขดั่งเดิม | |
| รุ่น C (เคราส์) | เคราส์ ออฟ มิวนิก |
17-24 ภายหลัง 201-209 | 2441/2443/2445 | 8 | ||
| รุ่น C (ฮาโนเเมก) | ฮาโนเเมก |
31-34, 112-118, 220-221 ภายหลัง 209-221 | 2449-2451, 2453 | 13 | ทั้งหมดได้เเปลงเป็นรถจักรราง 1 เมตร | |
| รุ่น A (เฮนเชล) | เฮนเชล เเอนด์ ซอนห์ |
51-56 | 2452, 2457 | 6 | ทั้งหมดได้เเปลงเป็นรถจักรราง 1 เมตร | |
| รุ่น 301 (ฮาโนเเมก) | ฮาโนเเมก |
301-302 ภายหลัง 401-402 | 2456 | 2 |  |
ทั้งหมดได้เเปลงเป็นรถจักรราง 1 เมตร |
| รุ่น A (เเมนนิ่ง วาเดิล) | เเมนนิ่ง วาเดิล |
21-22 | 2462 | 2 | ไม่มีภาพถ่ายปรากฏที่เเน่ชัด |
รถจักรราง 1 เมตร
| รุ่น | ผู้ผลิต | รุ่นเลขที่ | ปีผลิต | จำนวนสร้าง | ภาพ | คำอธิบาย |
|---|---|---|---|---|---|---|
| รุ่น A (เฮนเชล) | เฮนเชล เเอนด์ ซอนห์ |
51-56 | 2452, 2457 | 6 | .jpg) |
ทั้งหมดได้เเปลงมาจากรถจักรรางมาตรฐาน |
| รุ่น A (บรัช) | บรัช อีเลคตริกัล คอมปานี |
57-63 | 2453-2454 | 7 | .jpg) |
|
| รุ่น D (เคราส์) | เคราส์ ออฟ มิวนิก |
1-7 ภายหลัง 125-131 | 2444-2445, 2455 | 7 | ||
| รุ่น C (เคราส์) | เคราส์ ออฟ มิวนิก |
1-7 ภายหลัง 125-131 | 2444-2445, 2455 | 7 | ||
| รุ่น C (เคราส์) | เคราส์ ออฟ มิวนิก |
11-13 ภายหลัง 151-155 | 2444, 2455, 2457 | 5 | หมายเลข 154-155 ไม่พบหมายเลขดั่งเดิม | |
| เเบกนัล | W. G. Bagnall |
20 ภายหลัง 1 | 1 | เดิมเป็นของ การรถไฟสหพันธรัฐมาเล | ||
| รุ่น E | นอร์ท บริติช โลโคโมทีฟ คอมปานี |
8-19, 35-39 ภายหลัง 156-172, 173-197 | 2458, 2462 | 42 | .jpg) |
หมายเลข 156, 157, 160, 162, 166 เเละ 167 ได้เเปลงไปใช้เครื่องเปลี่ยนอาการเเบบ Caprotti เเละหมายเลข 163, 169, 184, 185 เเละ 187 ได้บริจาคให้กับประเทศกัมพูชา |
| รุ่น E (198) | นาสมิธ วิลสัน เเอนด์ คอมปานี |
198 | 2464 | 1 | เดิมเป็นรถจักรรุ่น K ของประเทศพม่า | |
| รุ่น C (ฮาโนเเมก) | ฮาโนเเมก |
209-221 | 2449-2451, 2453 | 13 | ทั้งหมดได้เเปลงมาจากรถจักรรางมาตรฐาน หมายเลข 218 ได้เเปลงไปใช้เครื่องเปลี่ยนอาการเเบบ Caprotti | |
| บาติโนลส์เเปซิฟิก | บาติโนลส์ |
222-225 | 2467 | 4 | ||
| บอลด์วินเเปซิฟิก | บอลด์วิน โลโคโมทีฟ เวิร์ค |
226-251 | 2468-2569, 2471-2472 | 26 | .jpg) |
เป็นรถจักร 3 ลูกสูบ หมายเลข 226-237 ใช้เครื่องเปลี่ยนอาการเเบบเกรซลี่ เเละหมายเลข 238-251 ใช้เครื่องเปลี่ยนอาการเเบบฝักมะขามคู่ |
| ฮาโนเเมกเเปซิฟิก |  ฮาโนเเมก |
260-282 | 2471-2472 | 23 | .jpg) |
เป็นรถจักร 3 ลูกสูบ |
| บอลด์วินมิกาโด | บอลด์วิน โลโคโมทีฟ เวิร์ค |
301-306 | 2466, 2468 | 6 | .jpg) |
หมายเลข 301-302 เป็นรถจักรเเบบ 2 ลูกสูบ เเละหมายเลข 303-306 เป็นรถจักรเเบบ 3 ลูกสูบ |
| นาสมิธมิกาโด | นาสมิธ วิลสัน เเอนด์ คอมปานี |
311-312 | 2467 | 2 | ||
| บาติโนลส์มิกาโด | บาติโนลส์ |
321-326 | 2467 | 6 | ||
| สวิสคอนโซลิเดชั่น |  สวิส โลโคโมทีฟ เเอนด์ เเมชชีน เวิร์ค |
331-348 | 2450, 2452, 2455-2456, 2458 | 18 | .jpg) |
เดิมเป็นรถจักร รุ่น G 4/5 ของ การรถไฟเรเทียน |
| รุ่น 401 (ฮาโนเเมก) | ฮาโนเเมก |
401-402 | 2456 | 2 | ทั้งหมดได้เเปลงมาจากรถจักรรางมาตรฐาน | |
| การัตต์ | เฮนเชล เเอนด์ ซอนห์ |
451 - 458 | 2472, 2479 | 8 | .jpg) |
หัวรถจักรไอน้ำที่ขนาดใหญ่และยาวที่สุดของ กรมรถไฟหลวง |
| เจเอ็นอาร์ คลาสซี 58 | คาวาซากิเฮฟวีอินดัสทรีส์, กิช่าเซโซะไกรชะ |
761-764 | 2481–2482 | 4 |  |
เดิมเป็นของ การรถไฟแห่งรัฐบาลญี่ปุ่น หมายเลข 52, 54, 130, 136 ทั้งหมดได้เเปลงมาจากรถจักรรางสามฟุตหกนิ้ว |
| รุ่น P | Kitson, นอร์ท บริติช โลโคโมทีฟ คอมปานี |
801-818 | 2460-2462 | 18 | .jpg) |
เดิมเป็นของ การรถไฟสหพันธรัฐมาเล หมายเลข MR 521.01-521.20 |
อ้างอิง
แหล่งข้อมูลอื่น
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.