Remove ads
Mark Neary Donohue Jr., nado en Haddon Township (Nova Jersey) o 18 de marzo de 1937 e finado en Graz o 19 de agosto de 1975, alcumado "Captain Nice,"[1] foi un piloto de automobilismo estadounidense, coñecido pola súa habilidade para preparar o seu propio coche de carreiras, e levalo a vitoria.[2][3][4][5]
  | |
| Biografía | |
|---|---|
| Nacemento | 18 de marzo de 1937 Summit, Estados Unidos de América (pt)  |
| Morte | 19 de agosto de 1975 (38 anos) Graz, Austria |
| Lugar de sepultura | Nova Jersey |
| Educación | Universidade Brown Pingry School (en) |
| Actividade | |
| Ocupación | piloto de Fórmula Un, piloto de motociclismo, piloto de automobilismo |
| Deporte | automobilismo |
| Participou en | |
| 24 Horas de Le Mans |
|
| Familia | |
| Fillos | David Donohue |
| Premios | |
  | |
 |
A Galipedia ten un portal sobre: Fórmula 1 |
Donohue é probablemente o máis coñecido como o piloto de 1500 bhp "Can-Am Killer" Porsche 917-30 e como o gañador das 500 Millas de Indianápolis de 1972. Os coches cos que correu Donohue inclúiron: C Javelin]], AMC Matador, Chevrolet Camaro, Eagle-Offy, Elva Courier, Ford GT40 MK IV, Ferrari 250LM, Ferrari 512, Lola T70, Lola T330, Lotus 20, McLaren M16, Porsche 911, Porsche 917/10, Porsche 917/30, Shelby Cobra, e Shelby Mustang GT350R.
Remove ads
Donohue creceu en Summit,[6] graduouse na Pingry School en Hillside, e ingresou na Brown University en Providence, Rhode Island. Á idade de vinte e dous anos, Donohue comezou a competir co seu Corvette de 1957. Gañou a primeira carreira na que participou, unha subida[7] en Belknap County, New Hampshire.[Cómpre referencia] Graduouse en Brown en 1959 co título de bacharelato en enxeñería mecánica.[5][7]
Donohue gañou o campionato nacional da SCCA nun Elva Courier en 1961. Un experimentado piloto de carreiras chamado Walt Hansgen (Quen traballou para Inskip Motors en NY e RI) recoñeceu a capacidade de Donohue[7] e fíxose o seu amigo, eventualmente ofrecendo un MGB (a través de Inskip Motors en Providence, RI e preparados pola súa tenda de carreiras Competition Engineering).[8] para que Donohue competira na carreira de Bridgehampton de 1964 carreira de resistencia de 500 Millas da SCCA, que gañou. Hansgen dispuxo o necesario para Donohue fora o seu compañeiro de equipo en 1965, co-pilotando un Ferrari 275 na carreira de resistencia das 12 Horas de Sebring,[7] que terminaron no 11º lugar.[9] Ese ano, Donohue tamén gañou dous campionatos de divisións: na SCCA B Class nun GT350 e na SCCA Fórmula C nun Lotus 20 B.[7]
Donohue foi contratado o 29 de marzo de 1964 por Jack Griffith [Griffith Motors, Syosset, N.Y./Plainview, N.Y.] como enxeñeiro de deseño para Griffith, anteriormente TVR Grantura Mk III, impulsado por un motor Ford 289 cid (4.7l) V8. Pasou a axudar David Hives de TVR no deseño da serie 400 Griffith e despois traballou no malogrado Intermeccanica-(Torino, Italy) deseñado por Bob Cumberford, e produciu as Series 600 Griffith. Durante a súa vida de produción, foron construídos 192 vehículos Serie 200 Griffiths, 59 da Serie 400 e só 10 da Serie 600. Durante a súa estadía en Griffith Mark pilotou o Shelby 289 Cobra, propiedade de Griffith, deixando a súa marca no circuíto SCCA. En febreiro de 1965 Donohue foi nomeado como piloto en Griffith Motors, pero pronto foi afastado de Griffith por Roger Penske a principios de 1966. A compañía Griffith pechou as súas portas en novembro de 1966.[10]
Ford GT40 e unión a Penske
En 1966 grazas a súa amizade con Hansgen, Ford contratou a Donohue para pilotar un dos seus automóbiles de carreiras GT-40 Mk II en campaña nas 24 Horas de Le Mans co equipo de carreiras Holman & Moody. Le Mans resultou frustrante para Donohue. Hansgen morreu mentres probaba o GT40 preparándose para Le Mans, Donohue se asociou co australiano Paul Hawkins. Donohue e Hawkins só completaron doce voltas debido a falla do diferencial e terminaron 47º.[11] A principios dese ano co-pilotando con Hansgen, Donohue terminou terceiro nas 24 Horas de Daytona e en segundo lugar nas 12 horas de Sebring.[7]
No funeral de Hansgen, Roger Penske falou con Donohue sobre pilotar para el. Na súa primeira carreira para Penske, en Watkins Glen en xuño de 1966, Donohue cualificou ben pero estrelou o coche no alto dun outeiro, destruíndoo.[7]
Donohue foi invitado de novo a Le Mans por Ford en 1967. Ford desenvolveu un novo GT, o Mark IV. Donohue pilotou no coche amarelo nº 4 co piloto de automobilismo deportivo e construtor de automóbiles Bruce McLaren para Shelby American Racing. Os dous pilotos non estaban de acordo con moitos aspectos da configuración das carreiras e automóbiles, pero como equipo puideron acadar o cuarto posto no clásico de resistencia.[12]
En 1967, Penske contactou a Donohue para pilotar o novo Lola T70 spyder de Penske no novo United States Road Racing Championship. Donohue dominou a carreira de 1967, pilotando un Lola T70 MkIII Chevrolet para Penske. Donohue participou en sete das oito carreiras dese ano, gañando seis (en Las Vegas, Riverside, Bridgehampton, Watkins Glen, Pacific Raceways, e Mid-Ohio) e terminou en terceiro lugar na rolda de Laguna Seca Raceway detrás de Lothar Motschenbacher e Mike Goth.
En 1968, Donohue e Penske volveron a defender o seu campionato da USRRC co McLaren M6A Chevrolet. Donohue non iniciou a primeira carreira do ano no Circuíto Hermanos Rodríguez na Cidade de México debido a problemas para arrancar o motor. Malia iso, Donohue aínda dominaba a serie, aínda que sufriu tres retiradas durante a tempada debido a problemas mecánicos co M6A.
Trans-Am
Donohue comezou a súa campaña na Trans-Am series (1967), gañando tres das doce carreiras nun Chevrolet Camaro propiedade de Roger Penske. En 1967 e 1968, a programación da Trans-Am incluíu dúas das carreiras de resistencia máis apreciadas do mundo, as 24 horas de Daytona e as 12 horas de Sebring. Donohue terminou cuarto en Daytona e gañou a clase Trans-Am nas 12 Horas de Sebring.
1968 sería un ano excepcional para Donohue na serie Trans-Am, xa que defendeu con éxito a vitoria nas 12 horas de Sebring asociándose con Craig Fisher e levando o seu Penske Chevrolet Camaro á vitoria. Donohue gañou 10 das 13 carreiras, un récord da serie Trans-Am que quedaría até que Tommy Kendall gañou 11 das 13 no campionato Trans-Am de 1997, gañando as 11 primeiras carreiras ese ano no seu All-Sport con librea de Mustang.
Considérase a Donohue como un dos principais pilotos da Trans-Am de finais dos anos 1960 e principios dos anos setenta. Se houbese un Campionato de Pilotos nese momento, gañaría tres deles (o seu último en 1971) pilotando Camaros en 1968 e 1969 e un AMC Javelin en 1971, todo para Roger Penske Racing.
Durante o seu enorme éxito na Trans-Am, Penske e Donohue comezaron a experimentar cos seus Camaros. Descubriron que mergullar un coche nun baño de ácido consumía pequenas cantidades de metal, o que facía que o coche fose cada vez máis lixeiro e permitía conducilo máis rápido. O Z-28 de 1967 gañou a súa última carreira deixando un rastro de metal por todo o circuíto, causando sospeitas no paddock. [Cómpre referencia]
Durante unha inspección post-carreira, os comisarios de carreira descubriron que o coche era 113 kg. máis lixeiro que o requisito mínimo de 1.270 kg. Donohue estivo a piques de ser eliminado da súa vitoria na carreira, pero intervíu Roger Penske. Penske advertiu que calquera descualificación sería un potencial motivo para que Chevrolet deixara o patricinio da serie Trans-Am. Logo de considerar as consecuencias potenciais, os comisarios de carreira permitiron a vitoria de Donohue, pero as cambiaon as regras sobre pesaxes para a tempada de 1968. Un cambio polo cal todos os vehículos serían pesados durante a inspección técnica antes da carreira.
Penske e Donohue non deixaron de mergullar o coche en ácido despois diso. Continuando a práctica de redución de peso permitiulles situar pesos de certos tamaños estratexicamente en lugares específicos dentro do coche, axudando así a equilibrar o coche mentres se manexando no límite. As carrozzrías megulladas en ácido tamén pasou a ser algo habitual nos equipos competidores de Trans-Am.
Continuaron a usar o coche "lixeiro" en 1968, na carreira das 12 Horas de Sebring. Cambiaron a grella e a luz traseira do modelo de 1968, e despois pintaban os dous coches de forma idéntica. Enviaron o coche de peso legal á inspección técnica co número 15 e de novo co número 16. Entón presentaron os dous coches na carreira, números 15 e 16, pero un coche era 113 kg. máis lixeiro. Gañaron a carreira, terminaron en terceiro lugar na xeral e gañaron 10 das 13 carreiras dese ano.
Tamén mollaron a carrozaría do Camaro e tiveron que evitar que a xente non se apoiaran contra ela, por temor a que se abollara. O coche lixeiro apareceu nun episodio en Dream Car Garage en Speed TV en 2005.
En 1970 o novo propietario do equipo Javelin, Roger Penske, e o piloto Mark Donohue, darían unha nova vida ao equipo co AMC. Donohue levou a Javelin a tres vitorias, con AMC terminando segundo no Campionato de Construtores. En 1971, das dez carreiras que participaron os coches de Over 2.5L Class, Donohue gañou sete delas, incluídas as seis carreiras finais consecutivas, con AMC gañando o campionato de construtores por primeira vez. Na última carreira da tempada, o Javelin terminou en primeiro, segundo e terceiro lugar, con George Follmer converténdose no único outro piloto de Jevelin en vencer ademais de Donohue.
Remove ads
Donohue competiu en varias carreiras da NASCAR (Grand American), unha división da NASCAR desde 1968 ata 1971. Na tempada 1972-1973, pilotando un AMC Matador para Penske Racing na división máis alta da NASCAR, Winston Cup Series, Donohue gañou o evento de inauguración en Riverside.[13]
Esa carreira foi a primeira vitoria na NASCAR de Penske na longa historia de participación na NASCAR e mantense ata o día de hoxe, como o último piloto non regular (non fixo a tempada completa) en gañar a NASCAR Winston Cup.
Aínda que existen fotografías de Donohue co máis aerodinámico cupé Matador de 1974 e están publicadas, nunca o conduciu en competición.
Remove ads
Entre 1971 e 1972, Penske Racing (xunto con Donohue como principal piloto de probas e desenvolvemento) foi encargado por Porsche para axudar no desenvolvemento do 917/10. Donohue probou amplamente o 917-10, ofrecendo o seu coñecemento de enxeñaría aos enxeñeiros de Porsche para deseñar o mellor coche de carreiras posible para competir na serie Can-Am. Durante as probas do 917-10 en Road Atlanta, Donohue recomendou condutos de freo máis grandes aos enxeñeiros de Porsche, a fin de proporcionar unha refrixeración máis eficiente e, polo tanto, menos desfalecemento e degradación cando avanza a carreira.
Os enxeñeiros de Porsche fixerono, pero ao facelo, os novos condutos de freo interferiron cos pasadores de peche da carrozaría, que unen a carrozaría ao coche. Ao saír da curva sete, a carrozaría traseira saltou polo aire a aproximadamente 240 km/h, facendo que o automóbil fose extremadamente inestable. O coche despegou do chan e rebotou varias veces na pista. A parte dianteira do automóbil quedou completamente esnaquizada, deixando a Donohue, aínda atado ao asento de seguridade, coas pernas colgando fóra do coche. Sorprendentemente, Donohue só resultou cunha perna rota. George Follmer, o antigo compañeiro de Trans-Am de Donohue, retomou a proba do 917-10 mentres Donohue se recuperaba. No seu estilo clásico, Donohue dixo de Follmer probando o seu coche:
Non senta ben. Ver a outro home pilotando o teu coche, un coche que coñeces tan ben. Eu imaxino que se debe sentir como ver a outro home na cama coa túa muller.
Porsche, Penske e Donohue comezaron o desenvolvemento do 917-30, completando unha carrozaría aerodinámica "París" e un motor flat-12 de 5.4 litros [turbo] cuxa saída podería ser axustado entre aproximadamente 1.100 e 1.500 bhp [Cómpre referencia] xirando un botón de aumento situado na cabina. Durante o desenvolvemento deste motor, os enxeñeiros alemáns de Porsche a miúdo preguntaron a Donohue se o motor finalmente tiña a potencia suficiente. A súa resposta foi "nunca terá a suficiente potencia ata que poida virar as rodas ao final da recta nunha marcha alta".
Donohue fixou o récord mundial de velocidade conducindo o Porsche 917-30 no Talladega Superspeedway en Talladega, Alabama o 9 de agosto de 1975. A súa velocidade media ao redor do ovalo de 4´28 km. peraltado foi de 355´858 km/h. Donohue mantivo o récord mundial durante once anos, ata que foi roto por Rick Mears no Michigan International Speedway.
O 917-30 chámase o "asasino Can-Am" [Cómpre referencia] xa que dominaba a competencia, gañando todas as carreiras menos unha do Campionato Can-Am de 1973, o SCCA impuxo limitacións de combustible para todas as carreiras da Can-Am debido ao embargo existente do petróleo árabe. Debido a isto, Porsche e McLaren retiráronse da serie. En xeral, é considerada unha das máquinas de carreiras máis potentes e dominantes creadas.
Remove ads
Donohue participou na serie inaugural do IROC en 1973/74, carreiras idénticas, especialmente preparadas para o Porsche RSR. Na serie de catro carreiras, Donohue gañou a primeira e a terceira das tres carreiras en Riverside e a carreira final do ano en Daytona. A única persoa capaz de vencer a Donohue foi o seu ex compañeiro de Penske Trans-Am, George Follmer. Ao gañar o primeiro campionato IROC, Donohue gañou aos mellores pilotos da época de todos os grandes campionatos, como Denny Hulme, Richard Petty, A. J. Foyt, Emerson Fittipaldi, Bobby Allison, David Pearson, Peter Revson, Bobby Unser, e Gordon Johncock.
Remove ads
As presións da carreira e do deseño do coche prexudicaron a Donohue. En 1973, o alcume de "Captain Nice" que gañara anteriormente na súa carreira foi suplantado polo de "Dark Monohue".[7] Donohue anunciou que se retiraría das carreiras despois da tempada de 1973 da Can-Am. Ademais, os terribles sucesos das 500 Millas de Indianápolis de 1973 e a posterior morte do seu amigo, Swede Savage, levárono a retirarse. A súa retirada foi de curta duración, con todo, xa que foi atraído novamente á competición a tempo completo por parte de Penske cando formou un equipo de Fórmula 1, Penske Cars Ltd, para competir nos dous últimos eventos do Campionato Mundial de Fórmula Un de 1974, e continuar competindo en 1975 co novo Penske PC1.
Donohue debutou na Fórmula 1 o 19 de setembro de 1971, cun McLaren patrocinado por Penske no Gran Premio do Canadá en Mosport Park, terminando no podio en terceiro lugar. Logo de saír da súa retirada co seu ex-xefe, Penske, Donohue regresou á Fórmula Un, participando nas dúas carreiras finais da tempada 1974 da Fórmula Un. Donohue terminou no 12º posto no Gran Premio do Canadá de 1974, pero non conseguiu rematar no Gran Premio dos Estados Unidos de 1974.
Planeouse unha tempada completa nas carreiras para a tempada de Fórmula 1 de 1975. A tempada de 1975 resultou ser difícil para Donohue e Penske. Donohue conseguiu acadar o quinto posto no Gran Premio de Suecia e no Gran Premio do Reino Unido, pero o novo chasis de Penske PC1 resultou problemático, como o demostraron tres retiradas nas primeiras seis carreiras. No Gran Premio de Austria, a carreira de Donohue, xunto coas aspiracións de Roger Penske na Fórmula Un, tomou un xiro tráxico.
Remove ads
A mediados da tempada de F1 de 1975, Penske abandonou o problemático PC1 e comezou a usar o March 751. Donohue chegara recentemente a Austria para o Gran Premio de Austria de 1975 na carreira de Österreichring logo do exitoso intento de récord de velocidade no Talladega Superspeedway en Alabama uns días antes. Durante unha sesión de prácticas para a carreira, Donohue perdeu o control do seu March despois de que fallara un pneumático, enviándoo contra a valas na curva máis rápida da pista, Vöest Hügel Kurve. Un comisario de pista morreu polo impacto dos restos do accidente, pero Donohue non pareceu resultar ferido de forma significativa. Dise que a cabeza de Donohue golpeou contra un poste ou a parte inferior do marco de madeira dunha carteleira publicitaria situada á beira da pista. Cun resultante dor de cabeza, que ao pouco empeorou. Logo de ir ao hospital de Graz ao día seguinte, Donohue entro en coma debido a unha hemorraxia cerebral e morreu.[3] deixou esposa e dous fillos do seu primeiro matrimonio.[4][14] Donohue está enterrado no St. Teresa Cemetery en Summit, Nova Jersey.[15]
Remove ads
SCCA National Championship Runoffs
| Ano | Circuíto | Coche | Motor | Clase | Final | Saída | Status |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1961 | Elva Courier | MGA | E Production | 1 | 1 | En carreira | |
| 1965 | Daytona International Speedway | Lotus 20B | Ford | Formula C | 2 | 8 | En carreira |
| Ford Mustang GT350 | Ford | B Production | 10 | 2 | Retirado | ||
| 1966 | Circuíto Riverside International | Ford Mustang GT350 | Ford | B Production | Descualificado |
Resultados completos na Fórmula Un
(Chave) As carreiras en letra grosa indican pole position; as carreiras en cursiva indican volta rápida.
| Ano | Equipo | Chasis | Motor | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | Pos. | Puntos |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1971 | Penske-White Racing | McLaren M19A | Ford V8 | RSA | ESP | MON | NED | FRA | GBR | ALE | AUT | ITA | CAN 3 |
USA NTS |
16º | 4 | ||||
| 1974 | Penske Cars | Penske PC1 | Ford V8 | ARX | BRA | RSA | ESP | BEL | MON | SWE | NED | FRA | GBR | ALE | AUT | ITA | CAN 12 |
USA Ret |
NC | 0 |
| 1975 | Penske Cars | Penske PC1 | Ford V8 | ARX 7 |
BRA Ret |
RSA 8 |
ESP Ret |
MON Ret |
BEL 11 |
SWE 5 |
NED 8 |
FRA Ret |
15º | 4 | ||||||
| March 751 | GBR 5 |
ALE Ret |
AUT NTS |
ITA | USA |
Resultados nas 500 Millas de Indianápolis
NASCAR
Winston Cup Series
| Resultados na Winston Cup Series da NASCAR | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ano | Equipo | Nº | Construtor | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | NWCC | Pts | ||||||||
| 1972 | Penske Racing | 16 | AMC | RSD 39 |
DAY 35 |
RCH | ONT 44 |
CAR | ATL 15 |
BRI | DAR | NWS | MAR | TAL | CLT | DOV | MCH | RSD | TWS | DAY | BRI | TRN | ATL | TAL | MCH | NSV | DAR | RCH | DOV | MAR | NWS | CLT | CAR | TWS | 124º | 0 | ||||||||
| 1973 | RSD 1* |
DAY | RCH | CAR | BRI | ATL 30 |
NWS | DAR | MAR | TAL | NSV | CLT | DOV | TWS | RSD | MCH | DAY | BRI | ATL | TAL | NSV | DAR | RCH | DOV | NWS | MAR | CLT | CAR | 131º | 0 | ||||||||||||||
500 Millas de Daytona
| Ano | Equipo | construtor | Ssíada | Final |
|---|---|---|---|---|
| 1972 | Penske Racing | AMC | 10 | 35 |
International Race of Champions
(clave) (Grosa – Pole position. * – Maioría de voltas como líder.)
Remove ads
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
Remove ads