Circuit de Spa-Francorchamps
From Wikipedia, the free encyclopedia
Circuit de Spa-Francorchamps er en racerbane i Belgia. Den ligger i åslandet i Ardennene, ved landsbyen Francorchamps, like øst for byen Spa. Banen er arena for Formel 1s Belgias Grand Prix, samt 24-timersløpet på Spa og en rekke andre løp. Den anses som en av de mest utfordrende racerbanene i verden, hovedsakelig på grunn av sin raske, kuperte og svingete natur. Spa er favorittbanen til mange førere og fans rundt om i verden. Den opprinnelige banen er fra 1920. Dagens bane, som ble bygget i 1979, omfatter også deler av den opprinnelige banen.
Den opprinnelige banen
Banen ble designet i 1920 av Jules de Their og Henri Langlois Van Ophem[1], og var da en 15 km lang triangelformet bane som brukte offentlige veier mellom byene Spa i nord, Malmedy i sørøst og Stavelot i sørvest. Den østlige delen av baneområdet var fram til 1920 en del av Det tyske keiserrike, men etter Versaillestraktaten ble grensa flyttet rundt 20 km mot øst.
.jpg)
Det var meningen at det første billøpet skulle finne sted i august 1921, men arrangementet måtte avlyses ettersom det bare var påmeldt én deltaker.[1] Banen ble derfor innviet med et motorsykkelløp senere samme år, mens det første billøpet på banen ble avholdt i 1922, og to år senere ble det første 24-timersløpet på Spa arrangert.[1] Banen ble brukt til Grand Prix-racing første gang i 1925, da «Europas Grand Prix» ble holdt der, med syv deltakere og Antonio Ascari som vinner.[1]
Den gamle Spa-banen var hovedsakelig en fartsbane, hvor førerne måtte håndtere en langt høyere gjennomsnittsfart enn på andre baner, som for eksempel den svingete og betydelig langsommere nabobanen Nürburgring i Tyskland, like over grensa i øst. Like etter start svingte banen brått til venstre og gikk opp bakken fra bekken Eau Rouge til den langsomme hårnålssvingen Virage de l'Ancienne Douane («Svingen ved den gamle tollstasjonen», etter en tysk tollstasjon som lå her fram til 1920).[2] For å øke gjennomsnittsfarten på banen ble denne svingen i 1939 fjernet og erstattet med en raskere, sveipende strekning, kalt Raidillon («Bratt stigning»), som gikk rett opp bakken etter Eau Rouge. Den resulterende svingkombinasjonen, vanligvis bare kalt Eau Rouge, er idag en av de mest kjente og spektakulære svingene i racing overhodet. Fram til 2000 var deler av banen fremdeles offentlig vei, hvor det var mulig for folk flest å kjøre. Ved Eau Rouge kunne sørgående trafikk bruke den berømte svingen opp bakken, mens trafikken i motsatt retning måtte bruke den gamle veien og U-svingen bak hovedtribunen, for så å komme inn på banen igjen ved bunnen av Eau Rouge-dalen.
Etter de nå utrettede svingene fortsatte den gamle racerbanen over Kemmel-raka til det høyeste punktet på banen, og gikk deretter inn i Les Combes, en rask, lett dosert venstresving i nedoverbakke som førte mot landsbyen Burnenville, som ble passert i en rask høyresving. Like ved Malmedy begynte den lange Masta-raka, som bare ble brutt av den raske «Masta-knekken», som lå mellom husene på en bondegård, før raka endte opp ved byen Stavelot. Her lå til å begynne med en trang hårnålssving, som senere, i likhet med Ancienne Douane, også ble rettet ut for å øke gjennomsnittshastigheten på banen. Etter Stavelot fortsatte banen ut på en ny rettstrekning, nå i motbakke, med noen små svinger kalt La Carriere, etterfulgt av to ultra-raske svinger (en navnløs høyresving og deretter Blanchimont), før en svært hard nedbremsing foran hårnålssvingen La Source, som ble etterfulgt av unnabakken ned mot Eau Rouge, hvor start-/mål-området da lå, i motsetning til i dag hvor start-/mål-området ligger før La Source. Banerekorden på den gamle banen ble satt av den franske føreren Henri Pescarolo, med en gjennomsnittshastighet på 262 km/t.
Ulykker, boikott og ombygging
I likhet med Nürburgring ble Spa beryktet på grunn av sine mange dødsulykker, og hvert eneste år forekom flere dødsfall på den svært raske banen, som ble vanskeligere å håndtere etter hvert som bilene ble sterkere og raskere. I tillegg lå usikrede lysstolper, veiskilt, trær og bygninger helt inntil banen, og i selve banen lå overraskende kumlokk og rister til avløp som gjorde at førerne lett mistet kontrollen over bilene. Ardennene har også et svært uforutsigbart vær, noe som ofte førte til at det på deler av den lange banen kunne regne kraftig mens det på andre deler var solskinn og helt tørr bane. Dette var vanlig på lange baner, men været på Spa var alltid mere uforutsigbart enn på andre baner. Alt dette, kombinert med den svært raske banen, hvor alle unntatt 2 av svingene (La Source og Eau Rouge) ble tatt i tilnærmet topphastighet, gjorde at Spa ble sett på som en av verdens farligste baner.
Det kanskje verste ulykkesløpet på Spa var Belgias Grand Prix 1960, hvor de to førerne Chris Bristow og Alan Stacey ble drept med få minutters mellomrom. Bristow kjørte av banen ved Burnenville, traff en jordvoll, ble slengt ut av bilen og fikk hodet kuttet av da han traff et piggtrådgjerde. Stacey fikk en fugl i ansiktet ved Masta og kjørte av banen i høy fart. I tillegg ble Stirling Moss alvorlig skadet etter å ha krasjet ved Burnenville under trening.
I 1966 krasjet Jackie Stewart ved Masta, og BRMen hans havnet opp-ned i kjelleren på en bondegård like ved svingen, med bensin rennende over seg og med knekte bein, knekt nese og flere knekte ribbein. Stewart og andre kjente førere som Jim Clark ble etterhvert sentrale figurer i anstrengelsene for å forbedre sikkerheten ved racingbaner generelt og Spa spesielt.
På grunn av de farlige forholdene på Spa forlangte førerne før løpet i 1969 at det måtte gjøres endringer på banen. Det var ikke mulig å få gjennomført disse endringene på så kort varsel, og ettersom førerne boikottet løpet[3] ble Belgias Grand Prix avlyst dette året. Som følge av dette ble det nå bygget autovern langs banen, og deler av den ble utbedret, spesielt partiene ved Stavelot og Holowell. I 1970 ble Belgias Grand Prix igjen arrangert på den nå utbedrede banen, hvor det også var blitt bygget en midlertidig sjikane ved Malmedy kun for dette løpet. Men forholdene på Spa ble fremdeles ikke ansett som tilfredsstillende for førernes sikkerhet, og Belgias Grand Prix ble deretter arrangert på andre baner, som Nivelles-Baulers og Zolder. Formel 1 skulle ikke komme tilbake til Spa før i 1983, etter at banen var blitt forkortet og modernisert.
Byggingen av autovern langs banen i 1970 gjorde at dødsfallene ble færre, men under 24-timersløpene i 1973 og 1975 forekom igjen flere dødsulykker. Dette gjorde at den gamle banens skjebne mer eller mindre var forseglet, og i 1978, som skulle bli det siste året med Spa-banen i sin opprinnelige form, ble det bare arrangert to større løp der; Belgias motorsykkel-Grand Prix og 24-timersløpet på Spa. Det var klart at arrangørene var nødt til å gjøre noe hvis de ønsket å beholde banen og endre den så den tok hensyn til sikkerhetskravene som ble forlangt av Grand Prix-førerne. Det ble lagt fram flere forskjellige planer, som tok sikte på å bevare det viktigste av banens karakteristiske preg samtidig som høyrisikoområdene ble eliminert (i hovedsak den sørlige strekningen mot Malmedy og Stavelot). En ny banedesign ble valgt og banen ble stengt for å gjennomgå en total ombygging.[1]
Den moderne banen
Den nye banen sto klar etter ombygging og modernisering i 1979[1]. Av den gamle banen ble området rundt start og mål ved Francorchamps beholdt, mens hele den lange sløyfa sørover mot Malmedy og Stavelot ble kuttet ut og erstattet av en helt ny baneseksjon mellom Les Combes og Blanchimont. Dette halverte banelengden fra 14 til 7 kilometer. Den nye banen var mer teknisk og svingete enn den gamle, men i likhet med sin forgjenger er den nye banen fremdeles en rask bane med store høydeforskjeller, hvor det kan oppnås hastigheter på opptil 330 km/t. Men sikkerheten var sterkt forbedret, blant annet med store avkjøringssoner.
Den nye banen er svært utfordrende å kjøre og krever mer av førerne en kanskje noen annen bane i verden. Årsaken til dette er mye på grunn av svingene Eau Rouge og Blanchimont, som begge må tas på full gass for å få en god utgang til de påfølgende rettstrekningene, noe som er viktig både for å oppnå en god rundetid og for å muliggjøre forbikjøringer.
Start/mål-linjen, som opprinnelig lå i nedoverbakken før Eau Rouge, ble i 1981 flyttet til rettstrekket inn mot hårnålssvingen La Source. Og i 1983, etter et fravær på 12 år, var Formel 1 og Belgias Grand Prix igjen tilbake på Circuit de Spa-Francorchamps.
Senere utvikling
Våren 2001 ble de delene av banen som fortsatt var vanlige veier permanent stengt for offentlig trafikk, etter at en ny omkjøringsvei (N62c) ble bygget mellom Francorchamps og Burnenville. Det var heller ikke lenger å komme inn på den nye banen ved Stavelot-kurven, hvor seksjonen av den gamle banen fra byen Stavelot hadde kommet inn. Circuit de Spa-Francorchamps har siden da vært en permanent racerbane.
På grunn av det belgiske forbudet mot tobakksreklame ble Spa-Francorchamps droppet fra kalenderen for Formel 1-sesongen 2003. Det belgiske senatet bestemte i 2004 at løpet skulle anses som en arrangement av verdensklasse og derfor kunne unntas fra forbudet, noe som gjorde at løpet var inne på kalenderen igjen i 2004. Foran 2004-sesongen fikk Bus Stop-sjikanen ny profil, med et ekstra sveip til høyre.
Etter 2005-sesongen krevde Formel 1-administrasjonen (FOA) at det måtte foretas omfattende ombyggingsarbeider på banen, spesielt innen infrastruktur. Løpsarrangøren gikk imidlertid konkurs på slutten av 2005, noe som medførte at de planlagte arbeidene ikke ble startet opp. Regjeringen i Vallonia steppet inn med de nødvendige midlene for å få arbeidene igangsatt, men for sent til å bli ferdige til løpet for 2006, som derfor igjen ble droppet fra F1-kalenderen. I mellomtiden overtok FAO under ledelse av F1-promoteren Bernie Ecclestone over ansvaret for ombyggingen og fremtiden for banen. De forpliktet seg kontraktsmessig til å arrangere et F1-løp på Spa-Francorchamps hvert år fra 2007 og minst fem år framover, det vil si til 2012.[4]
Ombyggingsarbeidene, som hadde et kostnadsanslag på 17,9 millioner euro[4], begynte i midten av november 2006 og ble ferdigstilt i mai 2007. Blant annet ble Bus Stop-sjikanen omgjort til en tett høyre-venstre-kombinasjon, La Source-hårnålen ble modifisert og supplert med et stort avkjøringssone, og et nytt pit-område og paddock ble bygget. I tillegg kom byggingen av nye tribuner ved La Source og Eau Rouge, med en utvidelse av tilskuerkapasiteten fra 70 000 til 84 000. [4] Den doble venstrekurven Pouhon fikk ny overflate og en avkjøringssone i asfalt. Fra Formel 1-sesongen 2007 var banen, som nå var 7,004 km lang igjen med på kalenderen.
Eau Rouge
Den mest berømte delen av banen er svingkombinasjonen Eau Rouge – Raidillon. Etter å ha passert hårnålssvingen La Source, gir førerne full gass nedover ei rettstrekning til en venstresving over bekken Eau Rouge, som umiddelbart går over i en sveipende høyresving i den bratte motbakken på andre siden av bekkedalen, og avsluttes med en venstresving på bakketoppen, med en blind utgang til rettstrekningen Kemmel. Strengt tatt er Eau Rouge-svingen bare navnet på den første venstresvingen nederst ved bekken. Den etterfølgende høyresvingen i den bratte motbakken, som ble innført i 1939 for å kutte bort den opprinnelige hårnålssvingen Ancienne Douane, kalles Raidillon de l'Eau Rouge, eller vanligvis bare Raidillon. Svingkombinasjonen krever stor dyktighet fra førerne for å kunne håndteres godt, og den lange Kemmel-raka som følger etter bakketoppen gir ofte gode forbikjøringsmuligheter for de beste førerne i Les Combes-svingen. Svingen var trangere og smalere, og følgelig betydelig langsommere, på den gamle banen enn i dag. Den ble gjort bredere da banen ble utbedret i 1970. Mindre endringer ble også gjort i 2002 og 2006, blant annet med asfalterte avkjøringssoner langs svingen.
F1-verdensmesteren fra 2005 og 2006, Fernando Alonso beskrev i 2004 svingen slik: «Du kommer inn i svingen i nedoverbakke, får en plutselig endring [av retning] i bunnen og går deretter veldig bratt oppover bakken. Fra sittebrønnen (cockpit) kan man ikke se utgangen og idet du går over toppen vet man ikke hvor man kommer til å ende opp. Det er en avgjørende sving på den timete runden [under kvalifisering], og også i løpet, fordi du har en lang rettstrekning i motbakke etterpå hvor du kan tape mye tid hvis du gjør en feil. Men den er også en viktig sving for hvordan føreren føler seg. Den gjør et spesielt inntrykk på hver eneste runde, ettersom du også får en kompresjon i kroppen din når du går gjennom bunnen av svingen. Det føles veldig rart – men er også skikkelig moro.»[5]
Utfordringen for førerne har alltid vært å kunne ta Eau Rouge-Raidillon på full gass. Vanlige standardbiler kan ta svingen i 160–180 km/t, mens Formel 1-biler passerer svingen i opp mot 300 km/t.[6] Dette skyldes det enorme marktrykket på F1-bilene. F1-verdensmesteren Jacques Villeneuve sa engang om effekten av marktrykk at å komme gjennom svingen måtte de kjøre fortere, fordi jo fortere bilen går jo mere marktrykk hadde de, noe som forklarer fenomenet med Eau Rouge på full gass.
Imidlertid, hvis man mister kontrollen på denne strekningen så fører det ofte til meget kraftige avkjøringer, og sammenstøtet er i de fleste tilfeller sidelengs. Eau Rouge har krevd flere ofre opp gjennom årene, blant andre Stefan Bellof som omkom da han krasjet i en Porsche-sportsbil i 1985, og Guy Renard som omkom under 24-timersløpet på Spa-Francorchamps i 1990 i en Toyota Corolla GT. Alex Zanardi hadde et voldsomt krasj her under F1-trening i 1993. Under kvalifiseringen til løpet i 1999 hadde Jacques Villeneuve en spektakulær avkjøring (beskrevet av han selv som «My best-ever crash»), som ble etterfulgt av et lignende krasj av lagkameraten Ricardo Zonta, noe som fikk karikaturtegneren Jim Bamber til å vise BAR-sjefen Craig Pollock som sa til Zonta: «Jacques er den raskeste gjennom Eau Rouge, så gå ut og gjør nøyaktig det samme som Jacques gjør…»
Etter dødsulykkene til Roland Ratzenberger og Ayrton Senna på Imola i 1994, ble de under de påfølgende F1-løpene innført sjikaner laget av dekkstablet. Inngangen til Eau Rouge ble hindret på denne måten i 1994, men dekksjikanen ble fjernet året etter.
Blanchimont
Blanchimont-svingen er en av de mest fryktinngytende svingene i Formel 1. Den er en lang venstresving som tas i meget høy hastighet, og er den siste kurven før Bus Stop-sjikanen, som fører ut på start/mål-langsiden. Avkjøringssonen er smalere enn på andre svinger som tas i lignende hastigheter, og bak de beskyttende barrierene er det en bratt skrent på 7-8 meter. Blanchimont er den første svingen etter stedet hvor den gamle banen fra 1921 og den nye banen fra 1979 møtes.
Denne svingen og inngangen til den har vært åsted for mange alvorlige ulykker gjennom tidene. Den mest nylige var i 2001, da Luciano Burti mistet frontvingen på sin Prost etter et sammenstøt med Eddie Irvines Jaguar. Dette medførte at han mistet marktrykk foran og dermed også styring, og kjørte av banen i 298 km/t og boret seg inn i dekkstablene. Sammenstøtet slo han bevisstløs og begravde bilen under en haug med dekk. Problemer har også dukket opp i de lavere racingklassene, hvor Tom Kristensen i 1997 hadde et svært voldsomt krasj i en Formel 3000-bil. Etter å ha kommet utenfor banen ved inngangen til Blanchimont traff han muren og monocoquen ble kastet tilbake midt ut på banen, hvor den ble truffet av flere andre biler før den omsider stanset helt.[7]
Det var også i Blanchimont hvor Erik Comas hadde et kraftig krasj under fredagstreningen før Belgias GP i 1992, hvorpå Ayrton Senna stoppet, gikk ut av bilen sin og løp bort for å hjelpe den skadede Comas, mens andre biler kjørte forbi i full racingfart.
| År | Vinner | Konstruktør | Tid (timer:min:sek) |
Banelengde (kilometer) |
Antall runder |
Gjennomnitts- hastighet (km/t) |
Dato |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1950 |  Juan Manuel Fangio |
Alfa Romeo | 2:47:26,000 | 14,120 | 35 | 177,097 | 18. juni |
| 1951 |  Giuseppe Farina |
Alfa Romeo | 2:45:46,000 | 14,120 | 36 | 183,989 | 17. juni |
| 1952 | Alberto Ascari |
Ferrari | 3:03:46,300 | 14,120 | 36 | 165,962 | 22. juni |
| 1953 | Alberto Ascari |
Ferrari | 2:48:30,300 | 14,120 | 36 | 180,999 | 21. juni |
| 1954 | Juan Manuel Fangio |
Maserati | 2:44:42,400 | 14,120 | 36 | 185,173 | 20. juni |
| 1955 | Juan Manuel Fangio |
Mercedes | 2:39:29,000 | 14,120 | 36 | 191,238 | 5. juni |
| 1956 |  Peter Collins |
Ferrari | 2:40:00,300 | 14,120 | 36 | 190,614 | 3. juni |
| 1958 | Tony Brooks |
Vanwall | 2:37:06,300 | 14,100 | 36 | 209,093 | 15. juni |
| 1960 |  Jack Brabham |
Cooper-Climax | 2:21:37,300 | 14,100 | 36 | 215,052 | 19. juni |
| 1961 |  Phil Hill |
Ferrari | 2:03:03,800 | 14,100 | 30 | 206,235 | 18. juni |
| 1962 | Jim Clark |
Lotus-Climax | 2:07:32,300 | 14,100 | 32 | 212,266 | 17. juni |
| 1963 | Jim Clark |
Lotus-Climax | 2:27:47,600 | 14,100 | 32 | 183,175 | 9. juni |
| 1964 | Jim Clark |
Lotus-Climax | 2:06:40,500 | 14,100 | 32 | 213,712 | 14. juni |
| 1965 | Jim Clark |
Lotus-Climax | 2:23:34,800 | 14,100 | 32 | 188,550 | 13. juni |
| 1966 | John Surtees |
Ferrari | 2:09:11,300 | 14,100 | 28 | 183,360 | 12. juni |
| 1967 | Dan Gurney |
Eagle-Weslake | 1:40:49,400 | 14,100 | 28 | 234,946 | 18. juni |
| 1968 |  Bruce McLaren |
McLaren-Cosworth | 1:40:02,100 | 14,100 | 28 | 236,797 | 9. juni |
| 1970 |  Pedro Rodríguez |
B.R.M. | 1:38:09,900 | 14,100 | 28 | 241,308 | 7. juni |
| 1983 |  Alain Prost |
Renault | 1:27:11,502 | 6,949 | 40 | 191,275 | 22. mai |
| 1985 |  Ayrton Senna |
Lotus-Renault | 1:34:19,893 | 6,940 | 43 | 189,811 | 15. september |
| 1986 | Nigel Mansell |
Williams-Honda | 1:27:57,925 | 6,940 | 43 | 203,548 | 25. mai |
| 1987 | Alain Prost |
McLaren-TAG | 1:27:03,217 | 6,940 | 43 | 205,680 | 17. mai |
| 1988 | Ayrton Senna |
Williams-Honda | 1:28:00,549 | 6,940 | 43 | 203,447 | 28. august |
| 1989 | Ayrton Senna |
Williams-Honda | 1:40:54,196 | 6,940 | 44 | 181,576 | 27. august |
| 1990 | Ayrton Senna |
Williams-Honda | 1:26:31,997 | 6,940 | 44 | 211,729 | 26. august |
| 1991 | Ayrton Senna |
Williams-Honda | 1:27:17,669 | 6,940 | 44 | 209,883 | 25. august |
| 1992 |  Michael Schumacher |
Benetton-Ford | 1:36:10,721 | 6,974 | 44 | 191,429 | 30. august |
| 1993 | Damon Hill |
Williams-Renault | 1:24:32,124 | 6,974 | 44 | 217,795 | 29. august |
| 1994 | Damon Hill |
Williams-Renault | 1:28:47,170 | 7,001 | 44 | 208,170 | 28. august |
| 1995 | Michael Schumacher |
Benetton-Renault | 1:36:47,875 | 6,974 | 44 | 190,204 | 27. august |
| 1996 | Michael Schumacher |
Ferrari | 1:28:15,125 | 6,968 | 44 | 208,443 | 25. august |
| 1997 | Michael Schumacher |
Ferrari | 1:33:46,717 | 6,968 | 44 | 196,159 | 24. august |
| 1998 | Damon Hill |
Jordan-Mugen | 1:43:47,407 | 6,968 | 44 | 177,238 | 30. august |
| 1999 | David Coulthard |
McLaren-Mercedes | 1:25:43,057 | 6,968 | 44 | 214,596 | 29. august |
| 2000 |  Mika Häkkinen |
McLaren-Mercedes | 1:28:14,494 | 6,968 | 44 | 208,468 | 27. august |
| 2001 | Michael Schumacher |
Ferrari | 1:08:05,002 | 6,968 | 36 | 221,050 | 2. september |
| 2002 | Michael Schumacher |
Ferrari | 1:21:20,634 | 6,968 | 44 | 226,133 | 1. september |
| 2004 | Kimi Räikkönen |
McLaren-Mercedes | 1:32:35,274 | 6,973 | 44 | 198,824 | 29. august |
| 2005 | Kimi Räikkönen |
McLaren-Mercedes | 1:30:01,295 | 6,976 | 44 | 204,580 | 11. september |
| 2007 | Kimi Räikkönen |
Ferrari | 1:20:39,066 | 7,004 | 44 | 229,266 | 16. september |
| 2008 | Felipe Massa |
Ferrari | 1:22:59,394 | 7,004 | 44 | 223,873 | 7. september |
| 2009 | Kimi Räikkönen |
Ferrari | 1:23:50,995 | 7,004 | 44 | 220,431 | 30. august |
| 2010 | Lewis Hamilton |
McLaren-Mercedes | 1:29:04,268 | 7,004 | 44 | 207,510 | 29. august |
| 2011 | Sebastian Vettel |
Red Bull Racing-Renault | 1:26:44,893 | 7,004 | 44 | 213,066 | 28. august |
| 2012 | Jenson Button |
McLaren-Mercedes | 1.29.08,530 | 7,004 | 44 | 207,560 | 2. september |
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
