Egyiptom nemzeti légitársasága From Wikipedia, the free encyclopedia
Az EgyptAir (arabul: مصر للطيران, Miṣr liṭ-Ṭayarān) Egyiptom nemzeti légitársasága,[2] a Star Alliance tagja.[3] Bázisrepülőtere a kairói nemzetközi repülőtér. A légitársaság több mint 75 repülőtérre működtet menetrend szerinti járatokat a Közel-Keletre, Európába, Afrikába, Ázsiába és Amerikába, emellett több belföldi járata is van. A légitársaság logóján Hórusz, az ég ókori egyiptomi istene látható, akit gyakran ábrázoltak sólyom vagy sólyomfejű emberalak formájában. A légitársaság törzsutasprogramja az Egyptair Plus.[4]
| EgyptAir | |
 | |
 | |
| Ország | Egyiptom |
| IATA: MS ICAO: MSR Hívójel: EGYPTAIR | |
| Adatok | |
| Alapítás | 1932. június 7. (Misr Airlines néven) |
| Anyavállalat | EgyptAir Holding Company |
| Leányvállalatok |
|
| Szövetség | Star Alliance |
| Bázisrepülőtér | Kairói nemzetközi repülőtér |
| Központok | |
| Flotta mérete | 63 |
| Flotta repülőgép típusa |
|
| Úti célok | 78 (leányvállalatokkal) |
| Törzsutas klub | EgyptAir Plus |
| Székhely | EgyptAir adminisztratív komplexum, Kairó |
| Vezető |
|
| Légiszövetség | Star Alliance |
| Az EgyptAir weboldala | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz EgyptAir témájú médiaállományokat. | |
Alan Muntz, az Airwork elnöke 1931-ben Egyiptomba látogatott, és bejelentette, hogy légitársaságot szándékozik alapítani az országban. Az új vállalat neve Misr Airwork lett (a Misr Egyiptom arab neve). A kormány 1931. december 31-én exkluzív engedélyt adott a cégnek légiközlekedés bonyolítására.[5] A Misr Airwork leányvállalatát, a Misr Airlinest 1932. június 7-én alapították,[6] hogy „népszerűsítse a repülés szellemét az egyiptomi fiatalok körében”.[7] A Misr Airwork, S.A.E. igazgatósága az Almaza Aerodrómban volt, Kairó Héliopolisz nevű városrészében.[8]
A befektetés kezdeti összege 20 000 egyiptomi font volt, a tulajdonosok pedig a Misr Bank (85%), az Airwork (10%) és egyiptomi magánbefektetők (5%). A légitársaság 1933 júliusában kezdte meg működését, eleinte belföldi járatokkal Kairó, Alexandria és Marsza Matrúh között, de Havilland DH.84 Dragon gépekkel. Az év augusztusára a Kairó és Alexandria közti járat már naponta kétszer közlekedett.[9] 1933 végén[10] indult a hetente kétszer közlekedő Kairó–Asszuán járat, amely leszállt Aszjútban és Luxorban is.[11] 1934-ben indult egy járat Kairóból, amely Port Szaídon át tartott Lyddába, Haifába és Palesztinába. 1935. augusztus 3-án próbajáratként indult egy járat Lyddába, Ciprus végcéllal, D.H.86 repülővel, ez a járat még az év októberében megszűnt.[12] Az Alexandria–Port Szaid–Kairó–Minja–Aszjút járat 1935 végén indult.[13] 1935-ben a légitársaság 6990 utast és 21 830 kg rakományt szállított, a menetrend szerinti gépek összesen 419 467 mérföld (675 067 km).[14]
1936-ra a légitársaságnak két útvonala maradt, az Alexandria és Assziút közti, amely leszállt Port Szaidban, Kairóban és Miniában, és a Kairó–Ciprus–Haifa–Bagdad. 1937-ben megkezdődtek a mekkai zarándoklat járatai. 1938-ban indult egy Kairó–Lydda–Haifa–Lárnaka járat.[15] Az első években a cég csak brit járműveket használt,[16] 1939 áprilisára a flotta egy D.H. Dragon, egy D.H. Dragonfly, öt D.H. Rapìde, két D.H.86s és egy D.H.86B repülőgépből állt, ezek az Alexandria–Kairó, Alexandria–Port Szaid–Kairó–Minia–Aszjút, Kairó–Aszjút–Luxor–Asszuán, Kairó–Lydda–Haifa–Bagdad és Kairó–Port Szaid–Lydda–Haifa útvonalakon repültek.[17] 1939 szeptemberében az egyiptomi kormány mindegyikük üzemeltetését átvette. 1940-ben indultak járatok Bejrútba és Palesztinába. 1944-ben a flotta három Avro 19 géppel bővült. Mikor 1945 végén három balesetre is sor került, az alkalmazottak sztrájkolni kezdtek a flotta felújításának érdekében, így 1946 februárjában minden járat leállt;[18] májusban indultak újra, 1946 végére pedig a flotta már négy Avro Anson, egy Beech AT-11, öt Beech C-45, négy de Havilland D.H.89 Dragon Rapide és két North American AT–6 Texan gépből állt.[19] A légitársaság profitált abból, hogy a szövetséges hatalmaknak helyi repülőgép-selejtező bázisa volt az országban, és az Egyiptomban lévő fölösleges katonai gépeket eladták a cégnek. 1947-ben két újabb Beech C-45s, 1948-ban pedig egy Vickers Viking került a flottába. 1949 májusában[20] a cég összes tőkéje és minden repülőgépe az állam tulajdonába került..[21] A cég, miután egyedüli részvényese az állam lett, felvette a Misrair SAE nevet.[20]
A Misrair ugyanazokon az útvonalakon repült, mint elődje.[22] 1951-ben három Languedoc gépet vásároltak;[23] ezeket hosszabb útvonalakra szánták.[24] A Languedocok a genfi, kartúmi és teheráni útvonalon felváltották a Vikingeket.[25] 1954 elején három Vickers Viscountot rendelt a cég.[26] Ebben az évben a légitársaság 64 539 utast szállított. 1955 márciusában a Misrair flottája egy Beechcraft, három Languedoc és hét Viking repülőgépből állt, a három Viscountot még mindig nem szállították le.[27] Ezután Douglas DC–3 repülőgépeket vásároltak, ezekkel belföldi útvonalakon, illetve a környező arab országokba repültek. Az első két Viscount leszállítására 1955 decemberében került sor, és a következő év márciusától kezdte használni őket a cég.[28] 1955-ben a légitársaság már 77 050 utast szállított.[29] A szuezi válság idején pár repülőt elveszítettek. 1957-benkét újabb Viscountot rendeltek £600 000–800 000 közti áron, pótalkatrészekkel együtt. Nem sokkal ezelőtt egy ugyanilyen gépet elvesztettek, mert éppen az Almaza repülőtéren tartózkodott egy légitámadás alatt.[30]
Egyiptom és Szíria 1958. február 1-jén egyesült, és megalkotta az Egyesült Arab Köztársaságot. A Misrairt márciusban átnevezték United Arab Airlines (UAA)-ra (Egyesült Arab Légitársaság).[31] (Bár a nevet hivatalosan csak 1960 őszén vette fel a Misrair és a Syrian Airways egyesítésével létrehozott cég, a Misrair már 1958-ban használta ezt a nevet.)[32] Júliusban indult a Kairó–Athén–Róma–Zürich járat. A Syrian Airways december 23-án egyesült az egyiptomi légitársasággal, és az UAA átvette a szíriai légitársaság minden útvonalát és felszerelését.[33] 1960 márciusára a légitársaságnak 579 alkalmazottja volt, a flotta egy Beech D18S, négy DC–3, hat Viking és hat Viscount gépből állt.[34] Április 10-én az egyik Viscount a Földközi-tengerbe zuhant, 17 utas és a háromfős legénység életét vesztette.[35] Június 9-én megérkezett az első a három megrendelt Comet 4C gépből,[36] SU-ALC lajstromjellel.[16][37] Július 16-án kezdett üzemelni kettő ebből a géptípusból.[16] 1960. október 10-én a légitársaság Comet gépekkel repült a Kairó–Belgrád–Prága, a Kairó–Róma–London, a Kairó–Dzsidda és a Kairó–Kartúm útvonalakon,[16] DC–3 gépekkel a Kairó–Alexandria–Marsza Matrúh, a Kairó–Assziút–Luxor, a Kairó–Luxor–Asszuán és a Kairó–Port Szaid–Alexandria útvonalakon, valamint Viscountokkal a Kairó és Alexandria közti nonstop útvonalon.[16] 1960 novemberében két újabb Cometet rendeltek.[36] 1960 októberében, mikor a damaszkuszi szír kormány létrehozta a Syrian Arab Airwayst, a szírek kiléptek az UAA-ból, és az új cég átvette a korábban a Syrian Airwayshez tartozó útvonalakat és flottát.[38]
1961 elején a légitársaság megrendelte negyedik és ötödik Comet repülőgépét is.[39][40] Áprilisban három DC–6-ot vásároltak, melyek korábban a Scandinavian Airlines flottájához tartoztak. A Kairó–Lagos útvonalat június 12-én meghosszabbították Accráig, június 21-én pedig Moszkvába is járatokat indítottak.[41] 1961 folyamán újraindult az 1956-ban, a szuezi krízis idején leállított Kairó–Nicosia járat is, Viscount repülőgépekkel.[42] Novemberben bejelentették, hogy szerződnek a Boeinggel 707-320B repülőgépek vásárlására, melyeket 1961 januárja és 1964 áprilisa között szállítana le a gyártó, de az üzlet finanszírozás hiányában nem jött létre.[43] November elsején új járatok indultak, Karachiba és Bombaybe, decemberben pedig a cég megrendelte hatodik és hetedik Comet gépét, melyeket 1962 áprilisában szállítottak le.[44] 1962 májusában a bombayi útvonalat meghosszabbították Bangkokon és Hongkongon át Tokióig.[45] 1962. május 16-án egy DC–3 gép lezuhant Héliopoliszban, Kairó egy városrészében, a háromfős legénység életét vesztette; ugyanezen év július 19-én egy Comet bangkoki légikatasztrófájában halt meg 26 ember. Augusztusban két újabb Cometet vásárolt a cég, ezek még az év szeptemberében, illetve 1963-ban kezdték meg szolgálatulat. 1963. február 15-én a bagdadi útvonalat három év szüneteltetés után újraindították, de a járat nem volt hosszú életű, az Egyiptom, Irak és Szíria közti politikai feszültség miatt ez és a damaszkuszi járat is leállt. Április elsején új járat indult, Rhodéziába. 1963-ban a légitársaságnak két halálos balesete is volt: az első május 12-én, amikor egy DC–3 zuhant le Alexandria közelében; a 27 utas és a négyfős személyzet életét vesztette. A második július 28-án történt, ekkor egy Comet zuhant az óceánba Bombay közelében, 62-en haltak meg. Mivel nem maradt jármű a tokiói útvonal fenntartásához, a járat megszűnt. Emellett a SU-ALM lajstromjelű Comet szeptember 12-én károsodott egy balesetben Bengázinál. A kilencedik, utolsó Cometet 1964-ben szállították le. Még ebben az évben három, korábban a Pan Am tulajdonát képező DC–6B-t vásárolt a cég; újabb hármat a Northwest Orienttől szerzett be. Ezek a gépek a Viscountokat kezdték felváltani a belföldi útvonalakon. Szintén a belföldi útvonalak kedvéért hét Antonov An-24-t is rendeltek, 2,3 millió USD értékben.[46]
1965 márciusára hét Comet 4C és négy Viscount közlekedett az Európára, a Közel-Keletre és Észak-Afrikára kiterjedő útvonalhálózaton, illetve a Kairó–Prága–Moszkva, a lagosi és az accrai útvonalon.[20] Augusztus elsején kezdte meg működését a légitársaság Misrair nevű leányvállalata,[47] mely belföldi és regionális járatokat üzemeltetett,[48] (többek közt az Alexandria–Athén, a Kairó–Alexandria, a Kairó–Luxor, a Kairó–Nicosia és a Kairó–Port Szaid–El Aris útvonalon), a kezdéskor négy An–24 gépből álló flottával, melybe év végéig további hármat vártak. A gépek egyikét elvesztették egy balesetben, amely 1966. február 2-án történt az asszuáni repülőtéren, egy másodikat pedig egy március 19-én történt balesetben, amely Kairóban történt és 30 halálos áldozatot követelt. A Misrair gazdaságilag gyengén teljesített, ezért 1968. június 1-jén beszüntette működését, útvonalait az UAA vette át.[49] Az UAA 1966. június 15-én 30 millió USD értékben írt alá szerződést a Boeinggel három Boeing 707-320C vásárlására. November elsejétől a Kairó–Prága–Moszkva járat Kairó és Moszkva közti közvetlen járattá vált, 1967 januárjában pedig megindult a forgalom a Kairó–Frankfurt–Koppenhága útvonalon. 1967. június 22-én egy Comet leszállás közben lezuhant Kuvaitban; halálos áldozat nem volt, de a gépet le kellett selejtezni. 1968 augusztusában két Iljusin Il-18 érkezett a légitársasághoz.[50] Az első Boeing 707-et még ez év október 21-én vették át a gyártótól,[51] majd a Kairó–London útvonalon állították szolgálatba.[52] Az egyik Il-18 1969. március 20-án lezuhant, miközben leszállást kísérelt meg az asszuáni repülőtéren; a mekkai zarándokokat hazaszállító gépen tartózkodó 105 emberből öt kivételével mindenki az életét vesztette. Márciusban a légitársaság járatot indított Kelet-Berlinbe Il-18 gépekkel, júniusban pedig újraindult a tokiói járat Kuvaitvároson, Bombayen, Bangkokon és Hongkongon át.[53]
Az 1970-es évek elején több baleset is történt. 1970. január 14-én egy Comet 4C (SU-ANI) zuhant le az Addisz-Abebából Kairóba érkező járat leszállásakor. A fedélzeten lévő tizennégy ember közül senki nem sérült meg komolyabban. A második baleset ebben az évben január 30-án történt, amikor a SU-AOK lajstromszámú Antonov An-24V futóműve elromlott, miközben a gép épp leszállt Luxorban. Február 19-én egy Comet gép, a SU-ALE lajstromszámú, a München Riem repülőtéren kilenc méter magasan megszakította a felszállást, visszaesett a kifutóra, elcsúszott a kifutó végéig és kerítésnek ütközött. Március 14-én a SU-AOC lajstromjelű An-24V hasraszállt Kairóban. Egy harmadik An-24V (SU-ANZ) július 19-én gyakorlórepülésen zuhant le Kairó közelében, a fedélzeten tartózkodók mindhárman meghaltak. 1971. január 2-án egy Comet (SU-ALC) homokdűnébe ütközött Tripoliban,[54] nyolc utasa és a személyzet nyolc tagja meghalt.[7]
1970 márciusára az UAA-nak 7810 alkalmazottja volt, a flotta hét An–24B, három Boeing 707-366C, hat Comet 4C és három Il-18 gépből állt.[55] A negyedik Boeing 707-et március folyamán szállították le. 1971. május 23-án bejelentették két Iljusin Il-62 beszerzését, júniusi szállítással.[56] 1971 júniusától már ezeket a gépeket is használták az európai útvonalakon,[57] a Boeing 707-ek mellett.[58] Az Il-62-ek Ázsiába július 9-étől repültek.[59] Miután az ország neve Szíria kiválásával Egyiptomi Arab Köztársaságra változott, a légitársaság 1971. október 10-én felvette az Egyptair nevet.[60]
Az EgyptAir megörökölte az UAA alkalmazottait, felszerelését, vagyonát és kötelezettségeit is. 1972. március 19-én egy, a jugoszláv YU-AHR lajstromjelet viselő DC–9–32 gép, az EgyptAir 763-as járata Ádentől 6 km-re délnyugatra a Dzsebel-Samsz hegynek ütközött, a fedélzeten mind a harminc ember meghalt. Június 16-án a SU-ARN lajstromjelű Iljusin Il-62 leszállás közben szenvedett balesetet, halálos áldozatot nem jelentettek. Júliusban nyolc Tupolev Tu-154 gépet rendeltek 60 millió USD értékben, közülük háromnak a leszállítását 1973 júliusára, hármat novemberre, kettőt pedig 1974 márciusára.[61] A vásárlás előtt az EgyptAirnél a Boeing 727 beszerzése is felmerült, de anyagi kereteik nem tették lehetővé az amerikai gépek beszerzését.[62] A szerződés alapján a gépek kisebb jellegű karbantartási munkálatait Egyiptomban, a váz és a hajtóművek karbantartását a Szovjetunióban végezték.[63] 1972 júliusában bejelentették, hogy a cég négy Boeing 707-320C repülőgépet fog vásárolni, 40 millió USD értékben. A légitársaságnak ekkor már volt négy Boeing 707 gépe. Az új gépek átvételét márciusra, májusra, júniusra és szeptemberre tervezték.[64] 1972. december 5-én a már a flotta részét alkotó négy Boeing 707 egyike, a SU-AOW lajstromjelű egy gyakorlórepülés során lezuhant Kairó közelében, a hatfős legénység meghalt. Egyes beszámolók szerint a gépet lelőtték, de ezt az egyiptomi kormány tagadta.[65] A SU-AOY lajstromjelű Iljusin Il-18 a következő év január 29-én a hegyeknek ütközött Nicosia mellett, a fedélzeten lévő 37 ember mindegyike életét vesztette.[66] Az év során leszállították a légitársaságnak a négy megrendelt Boeing 707-et, szeptemberben pedig újabb két 707-320C-t rendelt az EgyptAir. Októberben a három Il-62-t a megemelkedett üzemeltetési költség és technikai gondok miatt visszaadták az Aeroflotnak.[67] Még ugyanebben a hónapban megérkezett a flottába az első Tu-154,[68] melyet pilóták kiképzéséhez használtak.[63] A Tu-154-ek a London-Heathrow repülőtéren át érkeztek Moszkvából; itt brit ülésekkel látták el őket.[63]
Az 1973-ban kitört jom kippuri háború miatt a légitársaságnak fel kellett függesztenie a tokiói járatot; 1974. március 15-én indították újra, Bombayen, Bangkokon és Manilán át. 1974-ben a kartúmi járat útvonalát meghosszabbították Kinshasáig.[69] Az egyik új Tu-154 repülő, a SU-AXO lajstromjelű, 1974. július 10-én lezuhant, miután egy gyakorlórepülés során felszállt a kairói repülőtérről; a hatfős legénység életét vesztette.[70] A baleset után az EgyptAir kérte a szovjetektől a Tu-154 gépek visszavásárlását.[71] A Tu-154-esek kiesése miatti géphiányt bérelt gépekkel sikerült valamennyire helyrehozni.[72] A légitársaság már kereste az új gépeket, amelyekkel pótolni tudja őket, és novemberben hat DC–9–50-et rendelt. December 9-én az YR-IMK lajstromjelű Il-18 a Vörös-tengerbe zuhant, a katasztrófának kilenc halálos áldozata volt. 1975 januárjában a kormány lemondta a Douglas gépek megrendelését és a Boeinggel kezdett tárgyalni. Február 10-én sikerült megegyezni a szovjetekkel a Tu-154-ek visszajuttatásáról és a vételár megtérítéséről; még az év elején visszaadták a szovjeteket képviselő cégnek az An-24-eket, a Tu-154-ek megvásárlásához felvett kölcsön részleges törlesztéseként. A Boeingek megrendelését márciusban véglegesítették, négy Boeing 727–200 és hat Boeing 737–200 gépet rendeltek. Felmerült a terv, hogy a Boeinggel kötött egyezség részeként az első három Boeing 707-320C-et lecseréljék az új gépekre.[73] A 60 millió USD értékű tranzakciót részben az Egyesült Arab Emírségek finanszírozta.[74] Májusban a megrendelést nyolc Boeing 737–200 megrendelésére módosították, 1976 áprilisi–májusi leszállítással; tervek születtek a négy Comet eladására is, az új gépek finanszírozása és egy teljesen Boeing gépekből álló flotta kialakítása érdekében.[75]
1976 januárjától járat kötötte össze Kairót Milánóval, áprilistól pedig Béccsel. Miután az országgyűlés megvádolta a légitársaságot, hogy hivatalnokai kenőpénzt fogadtak el a Boeingtől az 1975-ös géprendelés kapcsán, Gamal Erfan, a cég vezetője februárban lemondott. Április 22-én egy Kairóból Luxorba tartó gépet három palesztin eltérített, de az egyiptomi kommandósok visszaszerezték az irányítást a gép fölött, amely nem károsodott. A négy Comet gépet október 9-én eladták a Dan-Airnek. Az év folyamán a flotta hét Boeing 737 Advanced géppel bővült.[76] December 25-én komoly baleset érte az egyik Boeing 707-et: egy Kairóból Tokióba tartó, nem menetrend szerinti járat, az EgyptAir 864-es járata egy textilgyárnak ütközött, miközben Bangkokhoz közelített; a negyvenhárom utas és a kilencfős személyzet közül senki nem élte túl a katasztrófát, és a földön is többen meghaltak vagy megsérültek.[77] 1977 elején sor került az első letartóztatásokra a vesztegetési ügyben; egy volt pilóta beismerte, hogy 150&bsp;000 USD kenőpénzt fogadott el. Februárban a légitársaság két Airbus A300B4 gépet bérelt a Germanairtől és a Trans European Airlinestól.[78][79] Április elsején járat indult Abu Dzabiba és Karacsiba. Az első A300 június 3-án repült Kairóból Karacsiba.[80] Az EgyptAir végül megvásárolta a Bavaria Germanair,[81] majd a Trans European gépét is, melyeket bérelt.[82] 1979 folyamán a cég három A300B4-200-at rendelt 115 millió USD-ért, 1980 szeptembere és 1981 szeptembere közti szállítással; számításba vették négy további gép vásárlásának lehetőségét is.[83][84] A három megrendelt gép kifizetéséhez részben a Midland Bank és a Dresdner Bank nyújtott kölcsönt.[83]
A cég 2002-ben nagyobb átszervezésen esett át, szerkezete állami cégből leányvállalatokkal rendelkező holdinggá vált.[85] Az átszervezés egybeesett az egyiptomi civil repülésügyi miniszter hivatalának létrehozásával és a kormány ambiciózus, a repülőterek és a légitársaság modernizálására és fejlesztésére tett törekvéseivel. Ma az EgyptAir állami tulajdonban lévő cég, melyet külön szabályozás enged a kormány beavatkozása nélkül, a magáncégekhez hasonlóan működni. A cég önfenntartó, állami támogatásban nem részesül.[86]
2006 májusában[87] az EgyptAir regionális leányvállalatot indított EgyptAir Express névvel, új Embraer E-170 gépekből álló flottával. A cég 2007-ben kezdte meg működését.[88] A légitársaság járatai Kairót kötik össze Sarm es-Sejkkel, Hurghadával, Luxorral, Aszuánnal, Marsza Alammal, Abu Szimbellel és Alexandriával, emellett más regionális járatok üzemeltetésével is kiegészíti anyacége működését. 2009 júniusában megérkezett a légitársasághoz az utolsó is a megrendelt tizenkét Embraer E-170 gépből.
A légitársaságnál az üzleti év júliustól júniusig tart.[89] A 2007. július 31-én véget érő évben az EgyptAir teljes bevétele elérte a rekordnak számító $1.143 milliárdot, az előző évhez képest 14% növekedéssel.
2007 elején a légitársaság az Egyiptomi Civil Repülésügyi Minisztériummal és az Egyptian Holding Company for Airports & Air Navigation céggel együtt új vállalati légitársaságot alapított, Smart Aviation Company néven; székhelye a kairói repülőtér.
2009-ben változás állt be az EgyptAir kairói repülőteret érintő működésében (ahol a légitársaság a résidők 61%-át birtokolja), mert áprilisban megnyílt az új, 3-as terminál, amely több mint kétszeresére növelte a repülőtér kapacitását. Az EgyptAir minden egyes járata átköltözött az új terminálra. A Star Alliance-nak a reptéren érvényesülő „Egy tető alatt” koncepcióját követve a Kairóba repülő minden egyes Star Alliance-tag átköltöztette járatait az új terminálra. 2010-ben az EgyptAir Alexandriában is átköltözött a régi alexandriai nemzetközi repülőtérről az új Borg El Arab repülőtérre. A légitársaság vezérigazgatója kijelentette, hogy a cég azt mérlegeli, létrehozzon-e leányvállalatként egy Alexandria központú diszkont légitársaságot.
A 2009-2010-es Párizs-Le Bourget-i Nemzetközi Légi- és Űrszalon során a légitársaság bejelentette, hogy új vállalkozásba kezd az amerikai Aviation Capital Group (ACG) repülőgép-bérbeadó céggel, valamint egyiptomi részvényesekkel, és bérbeadással foglalkozó céget hoz létre, mely a közel-keleti és észak-afrikai régióra összpontosít. A cég Civil Aviation Finance and Operating Leases (CIAF-Leasing) néven jött létre.
A 2011-es egyiptomi forradalom után az Egyptair jelentős veszteségeket könyvelhetett el.[90] Az ország polgári repülésügyi minisztere, Wael El-Maadawi nyilatkozata szerint a légitársaság körülbelül 1,3 milliárd egyiptomi fontot, vagyis körülbelül 185 millió amerikai dollárt veszített a 2012/13-as pénzügyi évben, főként az üzemanyag árának emelkedése, az egyiptomi font értékének csökkenése és a céget sújtó gyakori sztrájkok miatt. A 2011/12-es év vesztesége a 2012/13-as duplája volt. A forradalom óta a cég több mint hétmilliárd fontot, azaz közel egymilliárd amerikai dollárt veszített.
2012 közepén utaskísérők egy csoportja azt kérte, hogy viselhessen hidzsábot formaruhája részeként. A cég engedélyezte nekik, az első, hidzsábot viselő utaskísérők novemberben jelentek meg a járatokon.[91]
Az EgyptAir 100%-ban a tulajdonosa az EgyptAir Express és az Air Sinai légitársaságoknak, valamint 60%-os részesedése van az Air Cairo és 20%-os a Smart Aviation Company cégben.
2004-ben az EgyptAir lett Afrika első IOSA minősítésű légitársasága.
A légitársaság az Arabesk Airline Alliance és az Arab Air Carriers Organization feltételes tagja, amíg egyes emberi jogi visszaéléseket meg nem szüntet.
Az EgyptAir 100%-ban állami tulajdonú cég. Az EgyptAir Holding Company[92] 2002-ben jött létre, tagja hét cég volt, melyhez később további kettő társult.
A három légitársaság, melyek külön vezetéssel rendelkeznek és pénzügyeiket külön kezelik:
Az EgyptAir Holding Company további cégei:
A légitársaságnak részesedése van a következő cégekben:
Az EgyptAir Holding Company és legfontosabb leányvállalata, az Egyptair Airlines gazdasági trendjei az elmúlt években (az üzleti év június 30-ig tart):
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| EgyptAir Holding Company | |||||||
| Pénzforgalom (millió E£) | 8959 | 12 161 | 12 998 | 13 509 | 12 890 | 14 545 | 16 593 |
| Nettó nyereség (millió E£) | 579 | 695 | 573 | 533 | −2059 | −3106 | −1748 |
| Alkalmazottak száma | 20 734 | 29 285 | 31 725 | 35 000 | 35 000 | ||
| Utasok száma (millió) | 7.8 | 8.2 | 8.7 | 8.0 | N/A | N/A | |
| Járatok kihasználtsága (%) | 72 | 68 | N/A | N/A | |||
| Szállított rakomány (millió tonna) | 127 | 121 | 122 | N/A | |||
| Repülőgépek száma (év végén) | 45 | 50 | 59 | 66 | 76 | 79 | 81 |
| EgyptAir Airlines | |||||||
| Pénzforgalom (millió E£) | 6947 | 9265 | 9917 | 10 189 | 9678 | 10 975 | 12 877 |
| Nettó nyereség (millió E£) | 161 | 232 | 208 | 130 | −2205 | −3069 | −1885 |
| Alkalmazottak száma | 7600 | N/A | N/A | ||||
| Utasok száma (menetrend szerinti és nem menetrendszerű járatokon, millió fő) | 5.7 | 6.7 | 6.8 | 7.3 | 6.8 | 7.2 | 7.8 |
| Járatok kihasználtsága (%) | 63 | 67 | 68 | 72 | 68 | 65 | 67 |
| Repülőgépek száma (év végén) | 38 | 40 | 48 | 50 | 63 | 64 | 65 |
| Jegyzetek és források | [93][94][95] | [95] | [95][96][97] | [95][97][98] | [97][98] | [99][100] | [101][102] |
Az EgyptAir Express és az EgyptAir Cargo trendjei itt nem szerepelnek. A 2011. június 30-ával véget érő év adatait és az utána következő évek részletes adatainak hiányát a 2011 elején kitört forradalom magyarázza.
Az EgyptAir igazgatóságának épülete a kairói nemzetközi repülőtéren található.[103][104]
2013 júniusi adatok szerint az EgyptAir 81 repülőtérre repül, ebből 12 található Egyiptomban, 19 Afrikában, 20 a Közel-Keleten, 7 Ázsiában, 21 Európában és 2 az amerikai kontinensen.
2007 októberében a Star Alliance vezetősége megszavazta az EgyptAir csatlakozását, ezzel ez lett az első arab és a második afrikai légitársaság (a South African Airways után), amely csatlakozhatott a légiszövetséghez.[105][106] Az EgyptAir a 2008. július 11-én a kairói nemzetközi repülőtéren tartott ceremónián lett a Star Alliance huszonegyedik tagja, kilenc hónappal azután, hogy megkezdte a tárgyalásokat a csatlakozásról.[107][108]
2015 áprilisában az EgyptAirnek a következő légitársaságokkal van helymegosztási megállapodása:[109]
Az EgyptAir 1995 júniusában lett az Airbus A330/340 harminchetedik vásárlója, ekkor három Airbus A340-et rendelt,[110] melyeket 1996 decemberében szállítottak le.[111] Az első, 260 üléses repülőgép 1996 végén vált a flotta részévé; egy korábbi verziójú, Airbus A340-300-as gépet a Gulf Airtől bérelt előtte a cég.[112] 1995-ben a cég három 308 üléses Boeing 777-200-at is vásárolt, 400 millió USD-ért.[113] Ezeket a GE-90 hajtóművű gépeket az A340-200-akkal együtt az Airbus A300B4 és Boeing 767-200 gépek lecserélésére rendelték.[112]
A légitársaság 2003 elején, az Airbus A300-600R flottát lecserélendő, hét Airbus A330-200 repülőgépet rendelt,[114] 2004 júniusi szállítással;[115] a korábban megrendelt két Airbus A340-600 gép megrendelését lemondta.[116] 2003 júniusában az EgyptAir 150 millió USD értékben megegyezett a Rolls-Royce-szal, hogy Trent 700 hajtóműveket vásárol tőle a hét A330 géphez.[115][117] Az első Airbus A330-300 gép 2010 augusztusában állt szolgálatba.[118]
Az EgyptAir üzleti kapcsolata a Boeinggel 1968-ban kezdődött, ekkor érkezett a céghez egy Boeing 707.[119] 2005 augusztusában hat Boeing 737–800-at vásárolt a cég, a gyártó ezeket szeptembertől kezdte leszállítani, három év alatt érkezett meg mind a hat.[120] 2010 márciusában érkezett a flottába az első 346 üléses Boeing 777-300ER, melyet a GECAS-tól bérelt a cég.[121] 2011 júniusában érkezett meg a légitársaság ötvenedik Boeing gépe, egy Boeing 737–800.[119]
Jelenleg (2017 áprilisa) az EgyptAir flottája a következő repülőgépekből áll:[122]
| Utasszállító flotta | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Típus | Szolgálatban | Megrendelve | Utaskapacitás | Jegyzetek | |||
| F | C | Y | Összesen | ||||
| Airbus A320–200 | 4 | — | — | 16 | 129 | 145[123] | |
| Airbus A321–200 | 4 | — | — | 22 | 139 | 161[123] | |
| Airbus A330–200 | 6 | — | — | 24 | 244 | 268[123] | |
| Airbus A330–300 | 4 | — | — | 36 | 265 | 301[123] | |
| Boeing 737–800 | 22 | 3 | — | 24 | 120 | 144[123] | |
| Boeing 777–200ER | 3 | — | 12 | 21 | 286 | 319[123] | Kettőt a Biman Bangladesh Airlines bérel[124] |
| Boeing 777-300ER | 6 | — | — | 49 | 297 | 346[123] | |
| Összesen | 49 | 3 | |||||
| Utasszállító flotta | ||
|---|---|---|
| Típus | Darabszám | Jegyzetek |
| Airbus A300B4 | 21 | 5 gép visszaadva a bérbeadó Kuwait Airwaysnek, Monarch Airlinesnak, Airbus Financial Services-nak és Trans European Airlinesnak, valamint a Hapag Lloydnak, mint a bérbeadó Bavaria Germanair jogutódjának 11 gép teherszállítóvá alakítva, ebből 4 az EgyptAir Cargóhoz került, 7 eladva más cégeknek 4 gép eladva, ebből 2 a Libyan Airlineshoz került, egyik elpusztult a harcok során 1 lezuhant Luxorban 1987-ben |
| Airbus A320–200 | 9 | 2 eladva a Jetpro Internationalnek 6 nincs használatban 1 lezuhant 2016 májusában |
| Airbus A330–200 | 1 | nincs használatban |
| Airbus A340–200 | 3 | eladva az Air Leisure-nek |
| Airbus A340–300 | 1 | visszaadva a bérbeadó Gulf Airnek |
| ATR 42–500 | 2 | visszaadva a bérbeadó TAROM-nak |
| Boeing 737–200 | 11 | 3 visszaadva a bérbeadó Aer Lingusnak 7 eladva 1 a máltai eltérítés során megrongálódott, leselejtezték |
| Boeing 737–500 | 5 | 3 eladva az AMC Aviationnek 1 nincs használatban 1 lezuhant a tuniszi repülőtéren, leselejtezték |
| Boeing 747–100 | 1 | visszaadva a bérbeadó Overseas National Airwaysnek |
| Boeing 747–200 | 7 | 6 visszaadva a bérbeadónak 1 eladva |
| Boeing 747–300 | 2 | eladva |
| Boeing 767–200 | 4 | visszaadva a bérbeadónak |
| Boeing 767–300 | 3 | 1 visszaadva a bérbeadónak 1 eladva 1 lezuhant 1999-ben az Atlanti-óceánba |
| Boeing 777–200 | 2 | 1 nincs használatban 1 kiégett 2011-ben |
| DC–8 | 7 | visszaadva a bérbeadónak |
| DC–9 | 2 | egyik visszaadva a bérbeadónak, másik Áden közelében lezuhant 1972-ben |
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
