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réseau de transport De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Les autobus d'Île-de-France forment un réseau de transport routier de personnes couvrant l'ensemble de la région Île-de-France, organisé par Île-de-France Mobilités.
| Autobus d'Île-de-France | ||
 Logo du réseau de bus d'Île-de-France. | ||
 Un Heuliez GX 337 SE de la ligne RATP 92, à Paris, sur la place Vauban. | ||
| Situation | Île-de-France | |
|---|---|---|
| Type | Autobus | |
| Entrée en service | 1662 : Carrosse à cinq sols 1828 : Omnibus 1906 : Autobus |
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| Longueur du réseau | 25 000 km[1] | |
| Lignes | 1 500[2] | |
| Véhicules | 10 500 autobus et autocars[2] | |
| Fréquentation | 5 millions de déplacements en bus chaque jour (2020)[2] | |
| Propriétaire | Île-de-France Mobilités | |
| Autorité organisatrice | Île-de-France Mobilités | |
| Exploitant | RATP et les groupes Keolis, Transdev et RATP Cap à travers leurs filiales, Groupe Lacroix, Francilité (CFTR) et ses filiales, etc. | |
| Site Internet | Le réseau de bus d'Île-de-France Mobilités | |
| Lignes du réseau |  Autobus d'Île-de-France• Réseau RATP • Autres réseaux • Noctilien • Bus à haut niveau de service (Tvm, T Zen, etc.) • Express • TàD Île-de-France Mobilités • Transilien SNCF |
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| Réseaux connexes | TC en Île-de-France : Métro de Paris RER d'Île-de-France Transilien Tramway d'Île-de-France Autobus d'Île-de-France
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Les lignes de Paris et de la proche banlieue sont exploitées pour la plupart par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Les autres lignes, principalement en moyenne et grande banlieue, le sont par Keolis, Transdev, RATP Cap, CFTR, ou des opérateurs indépendants et sont regroupés dans l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile).
La nuit, le réseau Noctilien prend le relais afin de maintenir en permanence une desserte minimale de Paris et de l'Île-de-France (proche et grande banlieue), au moins sur les grands axes.
Blaise Pascal expérimente à Paris les premiers transports en commun à partir de 1662. Il obtient en effet du roi Louis XIV le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics qui exploite cinq routes, les « carrosses à cinq sols ». Cette entreprise périclite en 1677[3].
Il faut attendre environ cent cinquante ans avant de voir un système de transports en commun réapparaître dans la capitale. Les premiers omnibus font leur apparition en 1828, sur dix lignes régulières, qui connaissent un succès immédiat avec deux millions et demi de voyageurs en six mois.
Puis, la CGO, exploitant du réseau de surface parisien, introduit des autobus en 1906 sur son réseau. Ce mode de transport supplante rapidement les omnibus hippomobiles, grâce à leur rapidité et à leur confort accru. Avec la disparition de la plupart des tramways durant les années 1930 et de la dernière ligne en 1957, ils demeurent le seul mode de transport de surface à Paris jusqu'en 2006[note 1], année de mise en service, le , de la ligne 3a du tramway d'Île-de-France également appelée Tramway des Maréchaux sud.
Après une phase de déclin après la Seconde Guerre mondiale consécutive au développement des transports individuels et des années difficiles à partir des années 1970, à cause de l'évolution des modes de déplacement et des encombrements routiers en hausse constante, le bus a connu un lent renouveau grâce aux couloirs aménagés accélérant les dessertes et donc leur attractivité, à la création de lignes de desserte locale, les Traverses, et à la mise en place d'un label de qualité, le Mobilien.
Le premier autobus à plate-forme arrière est conçu par la STCRP et Renault en 1930 ; le châssis Renault TN4 est mis en service en 1931 (420 unités). Un modèle plus puissant, le TN6A, est mis en service en 1932 (1020 unités). En 1934-1935, sont mis en service un modèle Panhard K63 (115 unités) puis, en 1936, sont mis en service un nouveau modèle Renault, le châssis TN4H (970 unités) et deux modèles Panhard, les châssis K63C et D (220 unités). Ils sont équipés d'un vestibule à l'arrière, soit à entrée latérale, soit à entrée arrière.
Les Panhard K63 de 1934 sont retirés du service en 1955 tandis que les Renault TN4 de 1931 et les TN6C de 1934 sont retirés du service en 1958-1959. En 1961, circulent encore à Paris 900 autobus à plate-forme. Ils représentent, en 1965, un tiers du parc roulant et plus que 0,7 % au 31 décembre 1970. Le 23 janvier 1971, des autobus à plate-forme arrière TN4H circulent pour la dernière fois en région parisienne sur la ligne 21 entre la gare Saint-Lazare et la porte de Gentilly.
La loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires (dite loi ORTF) du [4] change les rôles et les responsabilités dans l'organisation des transports franciliens et ouvre la voie à l'ouverture à la concurrence qui débute le 1er janvier 2021 par les réseaux de Grande couronne des opérateurs regroupés dans l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile). Les 135 contrats existants vont progressivement laisser place à 39 lots — et à autant de réseaux — attribués ainsi qu'à des appels d'offres qui seront remis en jeu à intervalles réguliers. Puis, ce sera au tour du réseau de la RATP à partir de 2024[5]. Île-de-France Mobilités en profite pour uniformiser ces réseaux sous ses seules couleurs, effaçant progressivement les identités visuelles des opérateurs (livrées, tenues des conducteurs, information voyageurs, etc.)[6].
La carte des 39 nouveaux périmètres figure sur le site d'Île-de-France Mobilités[7]. La liste détaillée est consultable sur l'article consacré à l'ouverture à la concurrence des transports en commun en Île-de-France.
Le 8 juillet 2020, la délégation de service public (DSP) d'exploitation des lignes de bus desservant les agglomérations de Val d'Europe et Marne et Gondoire (Marne-la-Vallée), pour une durée de 5 ans, et la DSP des lignes de bus desservant l'Est de l'agglomération Grand Paris Sud (Sénart), pour une durée de 7 ans, ont été attribuées à Transdev. Il les exploitera avec deux nouvelles sociétés (Transdev Marne-la-Vallée et Transdev Sénart) à partir du . À cette même date, Keolis Ouest Val-de-Marne exploitera les lignes du réseau de bus de Seine Grand Orly. Il va aussi exploiter la nouvelle ligne de tramway T9[8].
Le 11 février 2021, IDFM a attribué les lots 1 (pour une durée de quatre ans) et 5 (pour une durée de sept ans) à Transdev, le lot 35 (pour une durée de huit ans) à RATP Dev et les lots 33 (pour une durée de cinq ans) et 34 (pour une durée de huit ans) à Keolis[9],[10].
L'ouverture à la concurrence ne s'est pas faite sans accrocs[11] : ainsi, une dizaine de dépôts de bus de Transdev se sont mis en grève à la rentrée 2021 pour dénoncer des amplitudes de travail qui ont augmenté sans hausse de salaire, situation qui résulte d'un accord-cadre négocié entre Transdev et la CDFT. Le , les appels d'offres pour les contrats des secteurs Cergy-Pontoise et Évry ont été déclarés sans suite et sont relancés début 2022 car IDFM a jugés que les candidats tiraient trop les prix vers le bas et afin d'éviter tout risque de nouveaux conflits. Début 2022 et à l'instar de ceux de Transdev, les conducteurs de Keolis assurant le réseau de bus de Poissy - Les Mureaux se sont eux aussi mis en grève pour dénoncer les conditions de travail et les salaires jugés insuffisants depuis l'ouverture à la concurrence[12].
L'ouverture à la concurrence des lignes de la RATP, initialement prévue pour le devrait être reportée au plus tard au à la suite de l'adoption d'un projet de loi en commission à l'Assemblée nationale le ; le texte passera devant l'Assemblée en procédure simplifiée le tandis que Valérie Pécresse se dit favorable à un échelonnement de l'attribution des lots[13].
L'ouverture à la concurrence s'accompagne à partir de l'été 2023 d'une renumérotation progressive de l'ensemble des 1500 lignes franciliennes afin de supprimer les doublons et faciliter les recherches d'horaires ; ainsi, les lignes de petite couronne auront des numéros de 100 à 499 et celles de grande couronne des numéros de 1100 à 6599[14].
Le réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France est composé d'un nombre très important de lignes, permettant la desserte de l'ensemble de la région parisienne, de jour comme de nuit. Ces dernières sont organisées et financées par Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France.
La majorité des lignes sont exploitées par de grandes entreprises de transport comme la Régie autonome des transports parisiens (RATP), la SNCF à travers sa filiale Keolis ou dans le cadre de l'activité Transilien, Transdev et RATP Cap, les autres l'étant par des entreprises familiales indépendantes.
En 2016, Île-de-France Mobilités a lancé une grande consultation citoyenne en partenariat avec la mairie de Paris et la RATP, dénommée « Grand Paris des Bus »[15].
Le basculement vers le nouveau réseau de Paris intra-muros s'est fait sans difficulté notable en une nuit, entre le 19 et le , à l'exception de quelques rares mesures anticipées dans le cadre de la mise en service du prolongement du tramway T3b à la porte d'Asnières intervenue le [16].
Île-de-France Mobilités organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d'Île-de-France, qui sont assurés par la RATP, la SNCF et les compagnies de bus privées regroupées dans l'association Optile.
Elle définit entre autres les conditions générales d'exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs. Elle définit aussi l'offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les entreprises.
Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a adopté une livrée commune pour les bus franciliens, à base de gris métallisé dit « vif-argent » et avec la signature du STIF en bas des vitres.
Chaque exploitant ou chaque réseau peut ensuite personnaliser cette livrée pour y inclure son logo car le « vif-argent » a été conçu pour pouvoir s'harmoniser avec toutes les autres couleurs pouvant être contenues par les éventuels marquages locaux complémentaires[17]. Cette livrée a été réalisée par Sennse, une agence spécialisée dans les transports[18].
Les réseaux arborent progressivement la nouvelle livrée à la suite de la signature des « contrats de type 2 », nouveaux modes de collaboration qui se mettent en place entre le STIF et les transporteurs, faisant suite aux « contrats de type 1 », signés en 2007. Le « contrat de type 2 » doit préparer la mise en concurrence des opérateurs, qui devait intervenir à partir de 2016 en Île-de-France[19].
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Depuis 2018, l'ensemble des nouveaux autobus arbore une livrée bleue d'Île-de-France Mobilités concomitamment au changement de nom de l'ancien STIF et aux « contrats de type 3 ». Contrairement à livrée STIF, la livrée Île-de-France Mobilités ne donne aucune distinction entre les transporteurs à l'exception de leur logo ainsi que de la présence éventuelle de logos « Express » ou de ceux des collectivités locales.
En Île-de-France, le réseau de transport routier de voyageurs est composée de lignes à dessertes urbaines et interurbaines, pouvant être à haut niveau de service.
La RATP exploite, en 2021, 314 lignes dont 61 à Paris, 221 en petite couronne et 32 pour le service Noctilien[20]. Ce réseau assure la desserte de l'ensemble du territoire de la ville de Paris et la partie centrale de l'agglomération parisienne. Certaines de ces lignes desservent les aéroports parisiens (Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle). La RATP exploite aussi des services de lignes « urbaines », principalement dans des villes de banlieue, généralement avec une participation financière des collectivités concernées (réseau Valouette, par exemple) et certaines lignes du réseau nocturne Noctilien.
L'ouverture à la concurrence du réseau de bus RATP couvrant essentiellement Paris et sa petite couronne est prévue au , date à laquelle la RATP perdra progressivement son monopole sur ce réseau[21]. Celle-ci a par ailleurs créé en février 2021 une filiale destinée à répondre « aux appels d'offres de transport urbain et suburbain en Île-de-France, en particulier sur le réseau bus actuellement exploité par la RATP »[21] dénommée RATP Cap Île-de-France.
En effet, dans le cadre de la mise en concurrence du réseau de bus RATP, la totalité des centres bus ont déjà été regroupés en lots pouvant se rapprocher du périmètre des communautés de communes et d'agglomération du secteur, afin que les lignes de bus rattachées constituent de nouveaux réseaux de bus. De ce fait, les centres bus pourront donc être réattribués à partir de fin 2024 à la RATP via sa filiale Cap Île-de-France comme à d'autres nouvelles entreprises concurrentes, filiales des autres entreprises actuellement implantées dans la région comme Keolis, Transdev, CFTR avec « Francilité », le groupement de Lacroix et de SAVAC par exemple.
| Réseau[note 2] | N° de DSP | Département | Exploitant retenu | Conseil d'administration d'attribution | Date de mise en service | Centres bus + autres réseaux éventuels actuels |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bords de Marne | 45 | Val-de-Marne Seine-et-Marne | À venir | novembre 2024 | 1er novembre 2025 | Lignes de bus des centres bus des Bords de Marne et de Saint-Maur |
| Boucles Nord de Seine | 42 | Hauts-de-Seine | À venir | novembre 2024 | 1er novembre 2025 | Lignes de bus des centres bus d'Asnières et de Pleyel |
| Croix du Sud | 40 | Hauts-de-Seine | À venir | février 2025 | 1er mars 2026 | Lignes de bus du centre bus de Fontenay |
| Défense St Cloud | 41 | Hauts-de-Seine | À venir | juin 2025 | 1er mai 2026 | Lignes de bus des centres bus du Point-du-Jour, Nanterre et de Charlebourg + Lignes de bus Transdev de Nanterre |
| Marne et Brie | 9 | Seine-et-Marne | À venir | novembre 2024 | 1er novembre 2025 | Lignes de bus du relais de Bussy-Saint-Martin + Lignes des réseaux Apolo7 (Transdev STBC)[23], Keolis Mobilité Roissy[24], Transdev Lys[25], TRA[26], Sit'bus (Transdev N'4 Mobilités)[27] |
| Massy-Juvisy | 36 | Essonne | À venir | février 2025 | 1er mars 2026 | Lignes de bus du relais de Massy + Lignes de bus Keolis de Morangis |
| Ourcq | 44 | Seine-Saint-Denis | À venir | avril 2025 | 1er mai 2026 | Lignes de bus des centres bus de Flandre et des Pavillons |
| Pays de France | 39 | Val-d'Oise | À venir | juin 2025 | 1er mars 2026 | Lignes de bus Keolis du Mesnil-Amelot |
| Plaine Commune | 43 | Seine-Saint-Denis | À venir | juin 2025 | 1er mai 2026 | Lignes de bus des centres bus d'Aubervilliers , de Saint-Denis et de Villiers-le-Bel |
| Pompadour | 46 | Val-de-Marne | À venir | juin 2025 | 1er août 2026 | Lignes de bus des centres bus de Thiais et de Créteil |
| Rive Droite | 49 | Paris | À venir | octobre 2025 | 1er novembre 2026 | Lignes de bus des centres bus de Belliard, Lagny et des Lilas |
| Rive Gauche | 48 | Paris | À venir | octobre 2025 | 1er novembre 2026 | Lignes de bus des centres bus de Croix-Nivert, Lebrun, Malakoff et de Montrouge |
| Seine Orly | 47 | Val-de-Marne | À venir | juin 2025 | 1er août 2026 | Lignes de bus des centres bus d'Ivry et de Vitry + Lignes de bus du réseau Seine Grand Orly |
Le réseau de bus et de cars de la région permet la desserte de 1 100 des 1 300 communes d'Île-de-France, concentrant plus de 6 millions d'habitants. Pour ce faire, sont utilisés quotidiennement plus de 5 400 bus et cars, soit près de la moitié du parc de bus et de cars régional pour l'exploitation de plus de 1 200 lignes régulières, desservant près de 29 000 points d'arrêt, pour un chiffre d'affaires de 900 millions d'euros[28].
Dans le cadre de la mise en concurrence du réseau bus, la quasi-totalité des lignes de bus régionales ont été regroupées en lots pouvant se rapprocher du périmètre des communautés de communes et d'agglomération du secteur, constituant de nouveaux réseaux de bus attribués progressivement à de nouvelles entreprises, filiales des entreprises actuellement implantées dans la région : Keolis, Transdev, RATP Cap Île-de-France et la CFTR avec « Francilité », le groupement de Lacroix et de SAVAC.
Ci-dessous, la liste non exhaustive des autres réseaux existants hors processus de mise en concurrence.
L'ouverture à la concurrence s'accompagne à partir de l'été 2023 d'une renumérotation progressive de l'ensemble des 1500 lignes franciliennes afin de supprimer les doublons et faciliter les recherches d'horaires ; ainsi, les lignes de petite couronne auront des numéros de 100 à 499 et celles de grande couronne des numéros de 1100 à 6599[14].
Si à Paris et en Petite couronne la numérotation ne devrait que peu évoluer (suppression des doublons et des indices à lettres), la Grande couronne voit une remise à plat totale de sa numérotation selon les principes suivants : le premier chiffre désigne un secteur voire un département entier, le second un sous-secteur et les deux derniers identifient la ligne de façon unique au sein de chaque sous-secteur, avec maintient du numéro existant sauf impossibilité (doublon ou ancien indice non-numérique)[29].
Le regroupement par secteur est le suivant[29] :
La numérotation en sous-secteurs se fait par réseau, ainsi le sous-secteur 5 du secteur 1 correspond à la vallée de Montmorency[29].
| Réseau | Tranche | Mise en application |
|---|---|---|
| Argenteuil - Boucles de Seine | 64xx | |
| Bièvre | 4xx | [30] |
| Brie et 2 Morin | 24xx | |
| Centre et Sud Yvelines | 52xx | |
| Cergy-Pontoise Confluence | 12xx | 2 septembre 2024[31] |
| Cœur d'Essonne | 45xx | |
| Essonne Sud Est | 43xx | [32] |
| Essonne Sud Ouest | 44xx | 2 septembre 2024[33] |
| Évry Centre Essonne | 42xx | |
| Fontainebleau - Moret | 34xx | 16 septembre 2024[34] |
| Grand Melun | 36xx | [35] |
| Grand Versailles | 62xx | [36] |
| Haut Val-d'Oise | 13xx | [37] |
| Île-de-France Ouest | ||
| Mantois | 54xx | |
| Marne et Seine | 4xx | [38] |
| Marne-la-Vallée | 22xx | 22 avril 2024[39] |
| Meaux et Ourcq | 23xx | |
| Paris-Saclay | 46xx | |
| Pays Briard | 31xx | |
| Pays de Montereau | 33xx | [40] |
| Poissy - Les Mureaux | 65xx | |
| Provinois - Brie et Seine | 32xx | [41] |
| Roissy Est | 21xx | [42] |
| Roissy Ouest | 16xx | |
| Saint-Germain Boucles de Seine | 63xx | |
| Saint-Quentin-en-Yvelines | 51xx | [43] |
| Seine Grand Orly | 2xx & 4xx | [44] |
| Sénart | 37xx | |
| Terres d'Envol | ||
| Val d'Yerres Val de Seine | 41xx | |
| Val Parisis | 14xx | |
| Vallée du Loing - Nemours | 35xx | 16 septembre 2024[45] |
| Vallée de Montmorency | 15xx | [46] |
| Vélizy Vallées | 61xx | et [47] |
| Vexin | 11xx |
Un réseau de cinquante-deux lignes[note 3] de bus de nuit, nommé « Noctilien », est exploité par la RATP et par les groupes Keolis, Transdev et RATP Cap Île-de-France, en lieu et place de la SNCF, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence.
Ce service est le fruit de la fusion des anciens réseaux Noctambus (RATP) et Bus de Nuit (SNCF). Il fonctionne de 0 h 30 environ à 5 h 30 du matin environ, dans Paris et la quasi-totalité de l'Île-de-France (petite et grande couronne).
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Depuis 2009, dans le cadre de la création du réseau de bus régional structurant Mobilien, Île-de-France Mobilités met en service de nouvelles lignes d'autobus/autocar destinées à faciliter les liaisons de pôle à pôle et de rocade, principalement en grande couronne.
Ces nouvelles lignes d'autobus dites Express 100 (anciennement Mobilien 100) circulant sur de longues distances tous les jours, sauf exception, sont regroupées au sein du réseau de bus régional structurant Express depuis le Grand Paris des Bus, voté le , avec les lignes Express A14 notamment[48]. Depuis cette date en effet, le Syndicat des transports d'Île-de-France, devenu Île-de-France Mobilités, fait une distinction entre les lignes du réseau de bus Mobilien et du réseau de bus Express et prévoit de renforcer et de créer de nouvelles lignes Express d'ici à 2020[49]
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Mobilien est une dénomination d'autobus d'Île-de-France destiné initialement à faciliter les liaisons de pôle à pôle et de rocade avec des fréquences élevées, principalement en grande couronne[50]. Depuis 2017 et la distinction des labels Mobilien et Express, le premier désigne des lignes qui « desservent avec des fréquences élevées les zones denses urbaines d'Île-de-France » tandis que le second désigne des lignes qui « circulent sur de longues distances, tous les jours sauf exception, et relient les principales agglomérations de grande couronne et les aéroports »[51].
Les lignes proposent aux voyageurs une plus grande fréquence de passage des autobus, une amplitude de fonctionnement davantage plus importante le matin et le soir et doit assurer une meilleure régularité des circulations grâce à des aménagements spécifiques. À travers ce projet, Île-de-France Mobilités souhaite proposer aux franciliens, une alternative à la voiture en banlieue[50].
En Île-de-France, il y a également des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), lignes de bus conçues et exploitées dans le but de garantir un service proche de ce que peuvent offrir d'autres systèmes de transports en commun tels que les tramways ou les métros mais à un coût moindre, et utilisant un site propre.
La RATP exploite des lignes à haut niveau de service :
T Zen est la dénomination du réseau de bus à haut niveau de service en site propre francilien, directement inspiré du Busway de Nantes ou des lignes fortes Cristalis de Lyon, et similaire aux lignes RATP 393 et TVM[53].
Les lignes préfigureraient dans certains cas, notamment si le taux de fréquentation devait le justifier, l'implantation de lignes de tramway. À ce jour (), seule une ligne a été mise en service :
D'autres lignes sont en projet. Elles sont listées dans la section projets de développement et création de lignes à haut niveau de service du présent article.
En Île-de-France, il y a également des lignes de transport à la demande (TàD).
TàD Île-de-France Mobilités, anciennement Flexigo, est la dénomination du service de transport à la demande (TAD) mis en place par Île-de-France Mobilités. Il est exploité par Transdev et par Keolis en utilisant la technologie Padam Mobility[56]. Au début de 2021, 27 lignes sont disponibles.
Île-de-France Mobilités octroie ce label et finance les services de TàD qui respectent 11 critères, parmi lesquels : non redondance avec les lignes régulières, performance économique du service et optimisation des moyens, points d'arrêt déterminés et plage horaire précisée à l'avance, recours à la centrale de réservation régionale et application de la tarification francilienne[57].
Le transport à la demande est organisé de deux façons différentes[58] :
Île-de-France Mobilités envisage de couvrir 40 territoires d'ici 2024[59].
PAM (Pour aider à la mobilité) est un service de transport à la demande spécialisé afin de faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite. Il est financé par la région Île-de-France, par Île-de-France Mobilités et par les départements qui en assurent le fonctionnement[60].
Ce service, disponible tous les jours, de 6 h à minuit (2 h du matin le vendredi et le samedi à Paris), nécessite une réservation au moins 48 heures à l'avance pour les demandes ponctuelles.
Les premiers services de ce type ont vu le jour durant les années 1970 par l'action d'associations dont le Groupement pour l'insertion des handicapés physiques (GIHP)[61]. Le conseil d'administration du STIF du voit l'approbation par ses membres du nouveau service PAM, dont la première agence, PAM 75, est mise en place le [61]. Le service se développe ensuite dans le reste de la région à partir du avec la création de Filival-PAM 94, PAM 78 le , PAM 93 le , PAM 91 le , PAM 77 le , PAM 92 le et enfin PAM 95 le [61].
Le , le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités a voté en faveur de l'unification progressive du PAM dont les conditions d'accès et de tarification sont variables selon les agences et pour la mise en place d'une centrale de réservation unique à l'échelle régionale[61],[62]. En effet, chaque département gère son agence par délégation de compétence d'IDF Mobilités depuis le [61].
La mise en place du « PAM Francilien » débute le avec le Val-de-Marne puis s'étend à Paris le , en même temps que la tarification et la centrale de réservation unique et à l'Essonne le . Pour 2024, c'est au tour du département de Seine-et-Marne le , des Yvelines et des Hauts-de-Seine le puis de la Seine-Saint-Denis le et enfin du Val-d'Oise le [63].
En outre, deux zones d'exploitation sont mises en place[63] :
Les opérateurs assurent progressivement l'exploitation au fur et à mesure de la régionalisation des agences départementales.
La nouvelle tarification se fait en neuf zones tarifaires en fonction de la distance, allant de 2 € pour un trajet de moins de 15 kilomètres à 14 € pour un trajet de plus de 50 kilomètres[63]. Le nouveau centre de services est exploité par l'entreprise Kisio[66].
En dehors des départements déjà couverts par le nouveau système régional « PAM Francilien », deux agences départementales couvrent encore l'Île-de-France[67] :
Filéo est la dénomination du service de transport à la demande (TàD) de la plateforme de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Il comporte sept lignes qui se rejoignent toutes à la gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 1.
Ce service de transport à la demande permet aux personnes travaillant dans les entreprises situées sur la plateforme de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle de s'y rendre et d'en revenir 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Filéo offre une solution alternative à l'emprunt d'une ligne régulière de bus. Il dessert l'aéroport de Roissy au départ de seize communes dans les départements du Val-d'Oise, de la Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne : Arnouville, Dammartin-en-Goële, Garges-lès-Gonesse, Gonesse, Goussainville, Le Mesnil-Amelot, Le Thillay, Longperrier, Mitry-Mory, Othis, Roissy-en-France, Sarcelles, Tremblay-en-France, Villeneuve-sous-Dammartin, Villeparisis et Villiers-le-Bel.
Depuis les années 2010, Île-de-France Mobilités a créé des lignes « Bus Soirée », anciennement Flexo, au départ des gares et fonctionnant en général entre 21 h et 1 h du matin en relais des lignes régulières. Lors de la montée dans le bus, l'usager doit indiquer au conducteur son arrêt de descente dans une zone définie selon chaque Bus Soirée.
Au , 36 services de ce type existent[70].
Il existe d'autres services non labellisé TàD Île-de-France Mobilités.
Île-de-France mobilités contribue aux transports scolaires, via les lignes régulières routières et ferrées, ou à l'aide de services spécialisés adaptés[72].
Ces services spécialisés sont :
La SNCF assure dans le cadre de son activité Transilien, durant la journée, l'exploitation de lignes de bus de substitution aux trains, à la suite de fermetures de gares, de lignes ou portions de lignes, ou afin de faire face à un arrêt prématuré dans la soirée de l'exploitation ferroviaire d'une portion de ligne. La nuit, elle assure l'exploitation d'une partie des lignes de bus Noctilien de N100 à N199.
Les points d'arrêt des lignes du réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France sont matérialisés par des potelets indicateurs, où les conducteurs de bus ont l'obligation de déposer les clients ou de faire monter ceux qui les hèlent. Ces potelets changent d'aspect selon les époques et la situation géographique, en moulages lisses ou ouvragés, en acier ou en fonte[75]. Ces poteaux indiquent les lignes desservant cet arrêt, éventuellement avec les horaires des passages et leur tracé schématique.
Faisant partie du mobilier urbain, quand la voirie le permet, les arrêts peuvent comporter un ou plusieurs abris couverts (aubette, Abribus) pour se prémunir des intempéries, généralement vitrés, et parfois complétés de petits kiosques de vente de titres de transport[76]. Les abris permettent d'afficher un plan de réseau et d'y disposer des sièges.
Les arrêts de bus peuvent également être équipés de bornes d'information voyageurs afin d'informer en temps réel les voyageurs du temps d'attente avant l'arrivée des prochains bus et de les renseigner en cas d'incident ou de perturbation. Ils sont également souvent surélevés afin de permettre aux personnes à mobilité réduite de monter plus facilement dans les autobus équipés de planchers plats.
Lorsqu'un ensemble des lignes différentes disposent d'arrêts de bus regroupés dans un même ensemble en zone privée, d'une taille conséquente, donnant une correspondance avec un mode ferré de transport en commun et fournissant par exemple d'autres services comme l'achat de titres de transport, on parle alors de gare routière ou de pôle d'échanges dans son appellation moderne. Il en existe de nombreux en Île-de-France.
Le réseau de transport routier de voyageurs francilien fonctionne chaque jour de l'année, 24 h sur 24, grâce à la coexistence de deux réseaux : le réseau diurne et le réseau nocturne (Noctilien).
La journée, dans une fourchette globalement comprise entre 5 h du matin et 1 h du matin, les sous-réseaux du réseau diurne fonctionnent (réseau RATP, réseaux des adhérents Optile, réseau SNCF Transilien et réseau T Zen). Certaines lignes des sous-réseaux ne fonctionnent pas en dehors des heures de pointe, en soirée (après 20 h 30/21 h ou après 22 h 30), les samedis et/ou les dimanches et fêtes. Sur certaines lignes, le service est prolongé d'une heure, les vendredis, samedis et veilles de fêtes.
La nuit, entre 0 h 30 et 5 h 30 du matin, les lignes du réseau nocturne (Noctilien) prennent le relais. Ce réseau coexploité par la RATP et la SNCF assure la desserte de Paris intra-muros et de presque toute l'Île-de-France (grande et petite banlieue), en remplacement des sous-réseaux diurnes.
Le matériel roulant du réseau est composé d'autobus de longueurs diverses et aménagés différemment selon les lignes et les besoins (pour lignes BHNS par exemple), et d'autocars.
La majorité des lignes de bus d'Île-de-France sont exploitées à l'aide d'autobus car ces derniers effectuent des trajets urbains ou périurbains dans lequel la vitesse des véhicules est relativement faible et les arrêts fréquents. La station debout y est autorisée et les autobus les plus récents sont surbaissés afin de faciliter la montée et la descente des passagers à mobilité réduite (handicapés, personnes âgées, personnes avec poussettes).
En Île-de-France, les autobus sont réparties par famille : les minibus (8 à 30 places assises), les midibus (8 à 11 mètres de longueur, 70 à 80 passagers transportés, gabarit réduit pour rues étroites), les bus standard (12 mètres de longueur, 100 passagers transportés) et les bus articulés (ou bus accordéon) (18 à 18,5 mètres de longueur, 200 passagers transportés, conception pour lignes urbaines à fort trafic). Ils fonctionnent soit au diesel, au gaz naturel, à l'électricité ou de manière hybride (fonctionnement au diesel et à l'électricité).
En 2020, l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités se fait livrer les premiers véhicules qu'elle a acquis. Ils sont confiés aux transporteurs assurant les délégations de service public mises en place à la suite de l'ouverture à la concurrence des réseaux de bus en Île-de-France, et sont équipés d’une numérotation propre à cette autorité[77].
En Île-de-France, on trouve notamment les autobus des constructeurs suivants :
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Les autres lignes utilisent des autocars pour les liaisons interurbaines, dans lesquels les voyageurs sont obligatoirement assis. Ils sont équipés de soutes, où les passagers peuvent déposer leurs bagages encombrants, situées sous l'habitacle ; par conséquent, les autocars ont une hauteur sensiblement plus élevée que celle des autobus. Ces derniers sont surtout conçus pour effectuer des trajets moins longs.
En Île-de-France, on peut trouver, par exemple, des Iveco Bus (Ares, Crossway…), Mercedes-Benz (Intouro), Setra, etc.
Le remisage et l'entretien du matériel roulant est effectué au sein d'un « dépôt » appelé « centre bus » à la RATP et « centre opérationnel bus » par Île-de-France Mobilités. Cet espace plus ou moins vaste, peut être couvert ou à « ciel ouvert ». Les véhicules sont garés dans l'ordre de leur départ du lendemain. À la rentrée au centre bus, des capteurs indiquent au machiniste receveur où il doit garer sa voiture mais aussi reçoivent les signalements de réparations à effectuer.
En Île-de-France, chaque transporteur possède au moins un dépôt pour chaque réseau de bus local, où les conducteurs se rejoignent pour sortir les bus afin de globalement les mettre en service en début de journée et les rentrer au dépôt à la fin du service du conducteur ou de la ligne.
Certains arrêts du réseau sont équipées de bornes d'information voyageurs en temps réel (par exemple les bornes SIEL à la RATP) afin d'informer en les voyageurs du temps d'attente avant l'arrivée des prochains bus et de les renseigner en cas d'incident ou de perturbation. Cette information est diffusée et mise à jour en temps réel en fonction de l'avancée du bus, permettant ainsi d'anticiper son temps de trajet ou de décider de ne pas attendre si le trafic rend l'attente trop longue.
À l'intérieur des autobus de certaines lignes du réseau, des bandeaux lumineux ou écrans LCD informent les voyageurs du temps de trajet estimé avant l'arrivée aux principaux arrêts desservis, du nom du prochain arrêt à venir lorsque le bus est entre deux arrêts ou du nom de l'arrêt en cours lorsque le bus est à un arrêt, ainsi que de la destination du bus.
Des annonces sonores annoncent également à l'approche d'un arrêt le nom de celui-ci. Les annonces sonores peuvent également annoncer le changement de destination d'un bus.
On distingue deux catégories de personnel sur le réseau régional : les conducteurs-receveurs, ou machinistes-receveurs à la RATP, et les agents chargés du contrôle des titres de transport des voyageurs.
La tarification des lignes du réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France est globalement identique sur tous les réseaux de bus franciliens et accessibles avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro ni le RER. Les lignes Orlybus et Roissybus, assurant les dessertes aéroportuaires, disposent d'une tarification spécifique mais sont accessibles avec les abonnements habituels.
Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[78].
Selon des chiffres internes de 2009 révélés en 2011, la RATP évaluait à 8,7 % (avec un pic à 20,2 % sur l'ancienne ligne 254 Saint-Denis – Pierrefitte[79]) le taux de fraude dans les bus de son réseau routier, soit un manque à gagner de 60 millions d'euros[80]. Certains voyageurs ont fondé des mutuelles informelles basées sur une cotisation de 5 à 7 euros par mois pour prendre en charge l'amende pour défaut de titre de transport (38 euros)[81].
Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport en Île-de-France.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.
Le développement du réseau francilien de transport routier de voyageurs conduit à la création de nouvelles lignes de bus à haut niveau de service.
Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) prévoyait en , la mise en service de quatre lignes supplémentaires à l'horizon 2022[82] :
De plus, une quinzaine de lignes T Zen supplémentaires potentielles sont actuellement à l'étude en Île-de-France[52], notamment sur la base du « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France »[83]:
Île-de-France Mobilités prévoit également la création d'autres lignes à haut niveau de service, aussi appelées lignes de transport collectif en site propre (TCSP) devant être réalisées sur des emprises affectées uniquement à ces lignes[84].
La conversion en ligne T Zen du tronçon Magny-les-Hameaux - Saint-Quentin-en-Yvelines est actuellement à l'étude[52].
Ce projet, long de trois kilomètres, vise à créer des liaisons directes entre Massy et Chilly-Mazarin, pour un coût évalué à 12 millions d'euros. Sa réalisation accompagnera les projets de développement économique, en particulier de la ZAC de la Bonde, future zone d'emploi majeure prévue sur les communes de Massy et de Chilly-Mazarin, dans des secteurs aujourd'hui peu desservis par les transports en commun. Le site propre réalisé servira à terme de support pour des liaisons par bus entre Massy et Orly, par le nord et le sud de l'aéroport, ainsi que pour les liaisons par bus entre Massy et Arpajon. Ce site propre sera la première phase de la réalisation d'un TCSP sur l'ex-route nationale 20 entre Massy et Arpajon[85].
Lors de son conseil d'administration du , le Syndicat des transports d'Île-de-France a approuvé la convention de financement entre l'État, la Région Île-de-France, le département de l'Essonne et le STIF, pour réaliser l'ensemble des études et l'organisation de la concertation prévue au troisième trimestre 2013 et de l'enquête publique en 2015[85].
Ce projet, long d'environ sept kilomètres et qui devrait compter 9 ou 10 stations reliera l'aéroport d'Orly au carrefour de la Résistance à Thiais et desservira la nouvelle zone d'activités Sénia[86].
Le , le Conseil du STIF approuve une convention de financement pour la réalisation d'études préliminaires pour un TCSP reliant Argenteuil, Bezons et Sartrouville. De plus, l'organisation d'une concertation préalable et d'une enquête publique est également votée.
Le projet de bus en site propre permettra de relier la station Pont de Bezons du T2 à la gare d'Argenteuil ainsi qu'à la gare de Sartrouville-Val Notre-Dame du tramway T11. Une étude sur l'amélioration de la desserte de la gare de Cormeilles-en-Parisis sera également effectuée.
Le coût total de la convention de financement est de 3,6 millions d'euros. Le financement est assuré à parts égales entre la région Île-de-France et le département du Val-d'Oise[87].
Ce projet, long de 5,3 kilomètres et qui comptera 13 stations est lié au prolongement à l'ouest du RER E jusqu'à la gare de Mantes-la-Jolie ; le TCSP sera créé en deux temps : d'abord jusqu'au Val Fourré puis jusqu'à Rosny-sur-Seine[88].
La Région Île-de-France, les Conseils généraux, le STIF et l'État ont élaboré en 2008 un « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France » de plus de 18 milliards d'euros[83].
En plus de la réalisation des projets Barreau de Gonesse, Massy - Les Champarts et de la finalisation du site propre Massy - Saint-Quentin, le « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France » propose notamment la réalisation de lignes de bus à haut niveau de service supplémentaires, afin de répondre aux urgences ainsi qu'aux besoins des Franciliens à moyen et long termes[83] :
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