月台閘門，又稱半罩式月台門，是指安裝在地鐵站、火車站或巴士站月台邊緣，將行車的軌道區與月台候車區隔開，設有與列車門相對應、可多極控制開啟與關閉滑動門的連續屏障，一般高度低於2米。而高於2米的稱為月台幕門。
它的裝配目的與月台幕門一樣是為了防止候車中的乘客無意墮下路軌受傷。月台閘門不像封閉式月台幕門會將行車的軌道區密封起來，因此不具有防止月台空調流失的作用[1][2]。
除了月台幕門和月台閘門以外，部分日本和韓國的鐵路車站有安裝繩索式月台門。此類月台門以繩索橫跨月台，以開門上升關門下降的方式運作。繩索式月台門安裝費用較便宜、節省月台空間、保持站內通風，同時不受列車編組限制[3][4]，但繩索間空隙較大，防止墜軌效果較差。另外由於繩索較細，有部分乘客可能會因並沒注意而撞上月台門，並有視障團體因此抗議[5]。
名稱
月台閘門的名稱在不同地區及同一地區的不同時期各不相同，具體如下：
- 台灣：月台閘門、半罩式月台門
- 中國大陸GB/T 33668-2017《地鐵安全疏散規範》標準：半高站台門；
- 中國大陸GB 50157-2013《地鐵設計規範》標準：低站台門；
- 中國大陸舊標準：半高安全門；
- 香港：月台（自動）閘門；
- 澳門：月台幕門。
歷史
相比月台幕門，月台閘門較晚出現。例如全球首個安裝月台幕門的新加坡地鐵，當時亦只有地下車站安裝月台幕門，地面及架空站則沒有安裝（直至2010年才後期逐步安裝月台閘門）。至於全球首個預先安裝月台閘門於1974年，東海道新幹線熱海站率先設置月台閘門「日文：可動式ホーム柵」[6]，而全港首個預先安裝月台閘門為2005年啟用的香港地鐵（今港鐵）的欣澳站及迪士尼站。在建造兩站時，因考慮其為開放式設計，不適合安裝月台幕門，故特別訂造高度為月台幕門一半的月台閘門（1.5米），成為全球首個預先安裝月台閘門的地鐵系統，同時亦是首個使用歐標月台閘門系統之 一。 由於月台閘門較矮，因此曾發生一些攀爬月台門跳軌的事故[7]。
使用狀況
淡水信義線台北車站的月台閘門（瑞士凱拔格里根生產）第一批次採用瑞士凱拔格里根生產的月台閘門，高度1.45米。
第二批次至第三批次採用中國大陸方大自動化生產的月台閘門。[8]
第四批次採用台灣廣運工程股份有限公司生產的月台閘門，為台北捷運第一個使用台灣本土製造的月台門。本期工程為站體形式最多，共分為地下段、平面段及架空段，建置數量上也最多達37站72側月台，涵蓋範圍及路線最廣，且安裝時須協調所需相關電力、土建、監控與訊號、旅客服務中心及行控中心等。[9]高運量車站設置月台閘門的車站順序如下，每批次的外觀稍有不同。
（交會車站以路線編號表示施作月台路線別：淡水信義線、
松山新店線、
中和新蘆線、
板南線）
上述車站大部分是地下站，不過因通風設計設定為月台與軌道間無阻礙，故在不改動通風設備的情況下無法安裝月台幕門。
桃園國際機場捷運全線於2017年通車時皆已設置月台門，當中架空車站因為通風因素裝設月台閘門。裝設區段為三重站-泰山貴和站、長庚醫院站-坑口站、大園站-興南站。
烏日文心北屯線（綠線）於2021年通車，由於全線皆為架空或地面車站，考量通風及安全因素，均設有月台閘門。
於2014年通車的臺中市巴士快速交通（臺中BRT）藍線各站月台均有設置月台閘門，當巴士快速交通停妥車站區，在司機操作啟閉車門後，月台門能連動啟閉。然而實際上通車後僅幾個站區有測試過，並無正式啟用。2015年隨臺中BRT改為優化巴士專道後，月台門保持常時開啟閒置至今。
高雄捷運在地面及架空車站原先並無設置月台門，僅在非停車位置設置圍欄。自2019年4月22日起亦考量通風及安全因素，開始增設月台閘門的工程。2020年橙線大寮站兩側月台均已裝設並啟用運作，為高雄捷運首座裝設月台閘門車站。紅線岡山車站是第一座土建時一併施作月台閘門的車站，也是紅線目前唯一一座裝設月台門的非地下車站，世運站-岡山高醫站尚未裝設，仍因經費問題遲遲卡關。
大寮站採用高雄捷運公司自行研發生產的月台閘門，岡山車站採用新加坡科技電子公司ST Electronics生產的月台閘門。
由於臺北車站地下月台空間狹窄，基於旅客上下車安全，2016年7月14日該站設置月台閘門。
在中國大陸，月台閘門普遍安裝於於地鐵和城際鐵路的地上段車站，但也有例外。
除了國鐵、地鐵以外，不少中國大陸的有軌電車、巴士快速交通系統、渡輪乃至上海市奉賢區奉浦街道環城東路與八字橋路的馬路路口都有設置月台閘門。
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通車時已經裝設的車站如下：
- 北京地鐵4號線/北京地鐵大興線安河橋北站及西紅門站
- 北京地鐵5號線大屯路東站至天通苑北站
- 北京地鐵6號線通運門站中間月台
- 北京地鐵8號線朱辛莊站、德茂站至瀛海站
- 北京地鐵昌平線西二旗站至沙河高教園站
- 北京地鐵亦莊線舊宮站至經海路站
- 北京地鐵房山線稻田站至閻村東站
- 北京地鐵西郊線全線
- 北京亦莊新城現代有軌電車T1線全線
- 北京地鐵燕房線全線
- 北京地鐵首都機場線3號客運大樓站
- 北京地鐵S1線全線
在既有線上加設月台閘門的車站如下：
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- 全線除部分下車站外安裝了月台閘門，但因缺乏修繕多已殘缺，無法使用。
通車時已經裝設月台閘門車站如下：
通車後才加裝月台閘門的車站如下：
上海地鐵將月台閘門分為「電動欄杆」（又稱「簡易安全門」）和「半月台幕門」兩種。兩者的區別是，電動欄杆不接入行車訊號系統，只在月台盡頭設置一個控制盒，完全由司機手動操作，因此電動欄杆的造價更低[10]；缺點是開關門需要的操作時間更長，對營運效率有一定影響[11]。上海地鐵於2009年在2號線人民廣場站、9號線、1號線北北延伸等架空段率先加裝半高屏蔽門[12]；電動欄杆首台樣機於2011年10月安裝於暫時關閉的世博專線馬當路站進行測試，2012年首次在營運車站（2號線威寧路站）投入使用[13]。
通車時即安裝電動欄杆或半月台幕門的車站包含：
通車後加裝電動欄杆或半月台幕門的車站包含：
2號線的電動欄杆已被拆除更換為正式半高屏蔽門以減少列車停站時的操作時間。
- 全線各站
武漢地鐵1號線全架空路線在始建初期所有站均沒有建設月台門，但為了應對2號線建成後的大客流，與2號線的轉車站循禮門於2012年10月開始加裝月台閘門。
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- 成都巴士快速交通的60對巴士快速交通專用車站（架空站和地面站）均安裝了月台閘門。
- 紹興軌道交通1號線：前梅站、錢清站、西沙路站、臨杭大道站
- 杭海城際：許村站至斜橋站區間
- 金義東線：金義段及義東段全部架空站
- S1線：全部架空站
- 全部中央島式月台均安裝了月台閘門。
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香港地鐵於2005年率先在欣澳及迪士尼的新車站安裝法國法維萊交通股份有限公司的月台閘門。其後，港鐵於2008年1月決定為屬於前地鐵網絡的8個地面及架空車站安裝該款月台閘門及改善通風設計；港鐵於2010年下半年開始開展安裝工程，現時已全面啟用。自此，港鐵所有屬於前地鐵網絡的車站全部設有月台門。閘門的高度大約是月台幕門的一半（約1.5米，迪士尼綫月台則約1.2米，避免遮擋迪士尼綫列車上米奇老鼠形的窗戶）。而2016年底啟用的南港島綫海洋公園站及黃竹坑站亦安裝了格里根自動門系統的月台閘門（門高約1.75米）。
另一方面，前九鐵公司（於2007年與地鐵公司合併成為港鐵）則希望於東鐵綫先安裝月台伸縮踏板再安裝月台閘門[16]。港鐵於羅湖站月台伸縮踏板試驗計劃完成後展開東鐵綫和馬鞍山綫（現屯馬綫）車站月台閘門工程研究。最後決定率先開始在馬鞍山綫進行安裝工程。
馬鞍山綫的月台閘門於2017年12月20日完成安裝，並於4天後（即平安夜）實施全線以8卡列車行駛。月台閘門由格里根自動門系統提供（與南港島綫同款）。所有車站已於2016年3月中至2018年1月尾更換月台位置關門提示聲帶[17]。在更換列車系統後，月台閘門會在2017年底完成安裝[18]，比較原定預期提早一年[19][20][21][22][23][24]。所有車站月台地板的候車排隊指示已換成港鐵樣式。此外，為了減少對乘客服務的影響，月台閘門的加裝工程，必須於通宵的非行車時間（即凌晨二時至五時）內進行。由於工程涉及在地面或架空車站的露天空曠環境中級檢修改車站月台結構，即使採用有效的紓緩措施，仍可能會對周邊居民造成噪音滋擾。
九鐵公司曾研究在東鐵綫安裝月台閘門的可行性，但由於月台結構、部分月台空隙較大等因素，至兩鐵合併初期一直未有定案。2012年初，港鐵公佈了擱置已久的東鐵綫加裝月台閘門工程計劃以及沙田至中環綫計劃，報告提出東鐵綫月台閘門（除了紅磡站會另外興建新月台之外）將會與沙田至中環綫同期建造，可減少工程的複雜程度，但市民最快亦需等待至2023年，才會陸續安裝月台閘門[25]。
- 月台有彎位：東鐵綫部分車站月台並非直線設計（如羅湖站、大學站、九龍塘站、旺角東站），月台彎位將會使列車與月台間之空隙增闊，月台閘門會影響乘客視線，導致月台空隙的大小難以看見，影響安全，需安裝月台伸縮踏板來解決此問題。
- 訊號系統不配合閘門運作：舊訊號系統存在局限。當有月台閘門時，將不可提供安全及高效服務，亦致繁忙時間每小時減少約兩班車。而目前列車的動力及制動系統亦不配合閘門運作，會影響班次。
- 月台結構需作重大修改：過去在地底車站加裝月台幕門時，幕門的承重可由月台層頂和月台地台分散承擔，若加裝月台閘門，門的承重只能透過地台承擔。除落馬洲站、新紅磡站、會展站、金鐘站之外，東鐵綫車站的月台結構在原來的設計上，並沒有預計閘門的承重。如需加裝月台閘門，需要作出重大的結構修改。因此需要進行加固月台工程。
- 通風：加裝月台閘門後，對月台空氣流通會有一定的影響，要透過詳細研究和測試才能確定其影響程度，以制訂可行的方案，確保月台的候車環境盡可能維持在最佳水平。
- 接地保護：除旺角東站、太和站和落馬洲站外，全線大部分月台邊緣位於露天空曠的位置，加裝月台閘門後，基於列車和月台閘門都是外露電力系統的裝置，有機會受惡劣天氣影響，在絕緣和接地裝置的設計和安裝都要經過嚴謹規劃，並按車站實際情況加以研究和配合。
因東鐵綫9卡韓製列車和原有的12卡近畿川崎列車及中期翻新列車門距不同，需待兩者調離東鐵綫及全數退役並採用新停車位置之後才能正式開始安裝月台閘門。
2013年7月至8月期間，馬場站率先進行月台加固和平整工程，為東鐵綫加裝月台閘門揭開序幕。現時東鐵綫月台加固和平整工程已大致完成，已於2023年5月開始安裝月台閘門，預計將於2025年底全部完成。閘門約1.7米高，由方大智創科技提供，為中國大陸首次給香港提供具有自主知識產權的月台門系統[27]。方大負責的港鐵沙中綫第二期建造月台幕門及東鐵綫加裝月台閘門項目，亦是截至2020年全球單個合約金額最大（價值港幣511,666,066元）[28][29]和全亞洲難度最大的月台門項目。
另外，曾有市民及團體要求在輕鐵月台上加裝月台閘門以提高月台上候車乘客的安全，但由於加裝閘門同時，需要同時加裝列車自動控制系統及加固月台。考慮到輕鐵沒有獨立路段、與其他車輛共行，由人手駕駛會較合適。相信難以實現在輕鐵月台上加裝月台閘門。除非在新起的輕鐵站便會有預先安裝的可能性。
聾人及弱聽人士指出，列車關門時沒有視覺警示。車門開啟時，月台閘門及月台幕門頂部有提示燈號，但當車門即將關閉時，提示燈號卻未有警示。他們建議在月台閘門及月台幕門頂部的燈號加裝閃光提醒即將關門。聾人及弱聽人士關注組織龍耳指香港約有九萬二千多名聾人及弱聽人士，曾接獲不少聾人及弱聽人士投訴港鐵無障礙設施不足，已向港鐵反映問題。港鐵曾回覆會研究加裝閃燈，惟有其他問題要解決，故仍在研究中[30]。有機械工程學者指，港鐵只要加裝線路組件，就可以配合聽覺與視覺的警示訊號。港鐵無障礙設施已落後鄰近地區[31]。該聾人及弱聽人士關注組織推出通識教材套給學生探討月台閘門及幕門的安全問題[32]。
海洋列車所有車站月台均設有月台閘門，但啟用時只在上客月台安裝，後期才在落客月台加裝。
山頂總站於2017年上客月台安裝月台閘門，不過採用鐵欄伸縮開關。2022年8月27日第六代山頂纜車投入服務，中環總站也同步安裝了月台閘門，同時山頂總站的月台閘門也改用與中環總站相同的玻璃月台閘門。
所有架空及地面車站設計方面，因受到月台與列車行車線之間設置上的影響，一律採用半截式設計的月台閘門出分隔，以加強車站的自然通風效果，保持站內空氣流通。[33] 月台閘門設計方面要與列車車門相對應，因應列車進站及離站作出控制，以保障乘客安全。[34][35]
在日本，以往並沒有安裝月台幕門／閘門的習慣，但由於跳軌自殺人數逐漸增加，為了避免影響列車服務，JR東日本也在2010年在山手線沿線各站陸續安裝月台閘門[36]。
除傳統的月台閘門外，亦發展出可對應不同車種車門位置開關的月台閘門[37]：
- 繩索式月台閘門：使用多條鋼索升降的月台閘門，原理類似平交道柵欄。東急田園都市線月見野站安裝測試。
- 棒狀月台閘門：類似繩索式月台閘門，只將繩索改為金屬柵欄。相模鐵道的彌生台站試用此月台閘門。
- 橫開式進化型月台閘門：與傳統月台閘門類似，但可移動開門位置。西武鐵道新所澤站首先試用此新型月台閘門。
根據國土交通省的資料，截至2020年（令和2年）3月末，全日本已有858個車站共1,953個月台安裝月台閘門[38]。
首爾地鐵2號線建大入口站是首爾地鐵第一個設有月台閘門的架空車站，但因為考慮通風問題已改善，影響不大，和防止有乘客攀越月台閘門跳軌，之後原有的地面或架空車站一律加裝非密封月台的月台幕門，與江邊站成為唯二設有月台閘門的車站。
曼谷集體運輸系統在2013年陸續在部分車站加裝月台閘門。另外，全架空的曼谷地鐵紫線所有車站亦預先安裝月台閘門。
吉隆坡單軌列車各站月台原本設有1.2米欄杆，2016年逐步被1.5米高的月台閘門取代，惟進度異常緩慢，至今仍未投入運作。
陸交局（LTA）自2009年9月起陸續在東西線和南北線所有架空車站加裝月台閘門，2012年3月完工。
至於輕軌則只安裝簡易欄杆[39]。
- 明斯克
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2020年，索菲亞地鐵1號線和2號線的瓦西爾·列夫斯基體育場站與奧帕爾欽斯卡站設置了繩索式月台門。1號線和2號線當中10個較繁忙的車站也會安裝類似的繩索式月台門，以增加乘客安全和避免乘客跌落軌道[42]。
哥本哈根地鐵部分露天車站受設計所限未有安裝月台幕門，後期才加裝月台閘門。
自2008年開始，根據預定的列車自動化工程，巴黎地鐵的部分路線開始加裝月台閘門，其中包括：
2023年建成的檀香山軌道交通，所有車站均裝有月台閘門。
參見
參考文獻
外部連結
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