京廣鐵路，全稱北京—廣州鐵路，是中華人民共和國一條從北京市通往廣東省廣州市的鐵路，路綫編號0001，全長2,269.3公里（1,410.1哩）（北京豐臺站至廣州站），全線為I級雙線電氣化鐵路，是中國重要的南北方向鐵路幹線之一，也是中國鐵路「八縱八橫」鐵路網主骨架的建構策略中「八縱」之一京廣通道[8]的一部分。其由近代中國兩條幹線京漢鐵路及粵漢鐵路合併而成，連接了首都北京、五座省會城市，以及數十座大中城市，並與多條鐵路相接。
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現時，京廣鐵路北京市和河北省境內路綫（即北京豐臺站至柏莊站區間）由北京局集團管轄，河南省北部和中部路段（即安陽站至小商橋站區間）由鄭州局集團管轄，河南省南部以及湖北省境內路段（即孟廟站至蒲圻站區間）由武漢局集團管轄，湖南省和廣東省境內路綫（即茶嶺站至廣州站區間）由廣州局集團管轄。
京廣鐵路自路綫連成以來一直在高負荷運輸狀態，鐵路部門亦幾度將路綫擴能改造，諸如增加二線、電氣化、路綫裁彎取直等。京廣鐵路上的大多數客運列車和貨運列車已經採用電力機車牽引。經過多次提速改造，自1997年中國鐵路第一次大提速起至2004年第五次提速，北京往返廣州間的特快旅客列車（即D35/36次列車）的行車時間已由過去近40小時縮短到22小時。
路綫概況
京廣鐵路是由1957年通車的武漢長江大橋連接原京漢鐵路（北京至漢口）和原粵漢鐵路（武昌至廣州）而成。[9]
路綫自北京鐵路樞紐中的北京豐臺站出發向西，在盧溝橋附近跨過永定河，繼而一路向南，在琉璃河以南進入河北省，縱貫華北平原中的太行山東部平原，跨越多條河流、經過保定，最終進入石家莊鐵路樞紐。出石家莊樞紐後繼續向南，跨越多條河流、經過邢臺、邯鄲，在講武城跨過漳河後進入河南省，經過安陽、鶴壁、新鄉，在鄭州利用鄭焦城際鐵路黃河大橋跨越黃河進入鄭州鐵路樞紐[10]。出鄭州樞紐向南，在鄭州至信陽間縱貫豫南平原，途徑許昌、漯河、駐馬店，跨淮河至信陽。此後路綫進入大別山區的谷地丘陵地帶並一路爬升至雞公山嶺脊武勝關埡口省界進入湖北省，過埡口下降至孝子店附近進入鄂北丘陵地帶。在丘陵中途徑隨州的廣水，過王家店進入江漢平原，經過孝感後在灄口進入漢口。[11][12]
北京至武漢一段大部分地處華北平原，地質條件較好，大部分路段最高速度可達160km/h且經過高速化改造，具備開行動力分散列車組條件[13]，但在雨季易發生水害淹沒路綫路基影響路綫安全。[14]
在武漢鐵路樞紐中，路綫過丹水池後西折後南折，利用漢水鐵路橋跨過漢江，又向東折藉助龜山山勢一路爬升，通過武漢長江大橋越過長江，又藉助蛇山山勢一路下降，利用一座彎道接入武昌站。[15][16]
路綫出武昌站後繼續在江漢平原南部的長江南岸平原走行，經過咸寧後進入長江南岸丘陵[17][18]，在趙李橋鎮附近進入湖南省，並在岳陽進入洞庭湖平原[6]，爾後沿着洞庭湖東岸南下，直至長沙鐵路樞紐。出長沙樞紐後沿湘江右岸溯上[19]，途徑株洲鐵路樞紐進湘中丘陵，經過衡山東側，進入衡陽鐵路樞紐。自衡陽而出，過郴州即進入南嶺山區，在白石渡跨越湘粵省界橋進入廣東省最終至粵北重鎮坪石。[18][20][21]過坪石後路綫利用大瑤山隧道[22]穿過大瑤山，此段是舊粵漢鐵路段最為險要之處[23]。最後在韶關順武江—北江順下至珠江三角洲平原，直至終點廣州鐵路樞紐中的廣州站[24][18][25][26]。
武漢至廣州段在武昌至長沙間經過湖沼平原地帶[27]，在株洲以下則經過湘中丘陵、南嶺山區[19]，地質條件較差[27]，提速改造難度大[28]。尤其是通過大瑤山南嶺前後路段，由於大瑤山隧道病害等原因長期制約，速度至今落後於其它區間[29]，此亦廣受旅客及鐵道迷討論[30]。另外在這種路綫條件下，雨季也易導致列車延誤乃至路綫中斷[31]。
歷史
京廣鐵路原分為北南兩段，以長江為界，分別為京漢鐵路和粵漢鐵路。
京漢鐵路，起自北京迄至武漢三鎮的漢口，最初稱為「盧漢鐵路」（盧溝橋至漢口），全長1214.5公里，是清政府為圖自強、實現近代化而興築的一條縱貫南北的大幹線，1906年4月1日全通[32][33]。1927年至1949年間，因北京改稱北平，京漢鐵路也改稱「平漢鐵路」。1949年中華人民共和國成立後，恢復京漢鐵路之名。[34][35]
粵漢鐵路，起自廣州迄至武漢三鎮的武昌，途徑廣東省、湖南省和湖北省，全長1095.6公里。路綫從1900年開始動工，但由於資金緊張，一直到1910年才有實質性的進展；又由於沿線地質複雜、局勢動盪，鐵路只能分為若干段修築、通車，一直到1936年才全線貫通。[36]
兩段鐵路互不相通，直至1937年3月，武昌徐家棚站（今武昌北站）與長江北岸的漢口江岸站（今江岸站）之間的鐵路渡輪通航，令列車能夠由廣州直達北京，當時每列火車過江都要耗時2個多小時。 雖然沒有直接的連接，但是旅客和貨物都會通過渡輪來往江兩岸的火車站，以繼續行程，實質上形成了一條溝通北京和廣州的通道。[33][37]
1957年10月15日，建設歷時兩年的武漢長江大橋通車後，京漢鐵路和粵漢鐵路兩條鐵路通過大橋聯絡線接軌，當年11月11日，合併京漢、粵漢兩路及大橋聯絡線為京廣鐵路[38]。1958年江岸站新建上行場[註 2]完工後，武漢的鐵路渡輪便宣告停航[39]。
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京漢鐵路全通復舊後，客貨運需求隨即增加。鐵路部門曾通過延長股道及增加交會站以緩解高負荷運行的路綫狀態，但並未能有效解決問題。1954年，鐵道部決定修建京漢鐵路複線。[註 3][40][41]
在北京鐵路局管內，北京局將路綫工程分為豐臺至石家莊、石家莊至安陽兩段，並交由鐵四院勘察設計。1954年4月，由於保定以北運輸緊張，北京局將西道口至長辛店、良鄉至琉璃河、松林店至定興間複線工程改交北京局自身設計施工；豐石段內第一、二、三沙河橋、悟空河橋、運糧河橋計五座大橋的設計施工，改由大橋局負責，後又將石安段的一沙河大橋交由大橋局負責。1959年12月，豐石段竣工；1960年石安段完成交接手續。[42]
除單純的複線工程外，北京鐵路局還對路綫橋樑設施進行了改建，另外在站場方面，改造保定站，新建石家莊站南編組場（今改建為石家莊站）、邯鄲北場等設施。[42]
在鄭州鐵路局管內，1955年5月，鄭州局提出安陽至鄭州、鄭州至江岸段複線計劃書，由鐵四院進行勘測設計[註 4]。其中，李家寨至孝子店段即在1955年12月動工興建，1957年8月通車；安陽至鄭州南陽寨段在1956年10月開工，1958年5月完工通車；鄭州五里堡至李家寨段受大躍進影響在1958年8月提前動工，1959年12月完工，但由於施工倉促，該段路綫在日後營運中病害較多；孝子店至丹水池段於1958年10月動工，1961年9月全部完工；鄭州鐵路樞紐內南陽寨至海棠寺間的複線直到1970年9月方才開工，當年12月完工。[43][44]
除單純的複線工程外，鄭州鐵路局及後分出的武漢鐵路局還對舊線進行了改造。邇來路綫跨越黃河的平漢鐵路鄭州黃河橋受技術條件限制，已不適合通行，且1958年7月黃河洪水衝垮橋躉造成路綫中斷，新橋樑的修建已刻不容緩[45]，1958年5月新的黃河橋，即鄭州黃河鐵路大橋開始修建，1960年4月通車[46]。 另外在武漢鐵路分局管內，位於雞公山山脊埡口的武勝關站前後一段路綫的坡度較大，在複線化改造中，武勝關前後路綫進行了降坡處理，將限制坡度改為6‰、雙機牽引坡度改為12.5‰。改造後新建武勝關站距離舊站垂直下降了6米。[43]
北京至漢口的複線工程於1960年代初完成。[43]
武漢鐵路樞紐中自漢水橋至武昌站的12公里長複線隨武漢長江大橋的竣工而同時投入使用。丹水池站至漢水橋的漢口迂迴線複線工程自1968年10月開工，1982年1月竣工。其中，經過市區的舊正線與漢口迂迴線在1978年交換，漢口迂迴線成為京廣正線至今，舊正線成為京廣附屬線。[47]
1956年12月，鐵道部開始研究武昌至廣州段的技術改造和複線建設問題。1957年3月，鐵四院及鄭州鐵路局、廣州鐵路局共同編制《粵漢線武衡段技術改造任務書》報鐵道部。12月，國家計委批准該計劃。1958年5月，鐵道部第四設計院完成初測任務，並編制了「京廣線武衡段增加第二線工程初步設計」報鐵道部。1958年10月，以兩局管轄範圍為界，京廣線武昌至蒲圻，蒲圻至衡陽段複線工程各自開工。[22]
武蒲段於1959年2月開工，受三年自然災害影響國家壓縮基本建設投資導致工程於1961年停工。1965年復工，先期修成紙坊至烏龍泉7.2公里路綫。1966年3月本段成立施工指揮機構全面復工，在1971年12月才建成第二線[47]。
蒲衡段1958年11月5日開工。同受如上影響，至1961年8月除長沙隧道、路基病害等工程外其他工程停工。由於此前管理混亂，實際僅交付複線三段共17公里。1964年鐵四院對此段路綫進行了再勘測，1966年9月成立施工指揮機構。1967年初蒲衡段復工，分兩期進行，全部複線工程於1970年末竣工。[22]
1958年秋，鐵四院開始了衡陽至廣州段複線工程的初步設計。1960年完成衡陽至韶關區間的施工設計。同時廣州鐵路局做了韶關至廣州段部份設計並施工。1962年停工。[48]
1963年8月，鐵四院提出衡廣複線修建程序報告。建議在複線貫通前先行進行降坡、增設交會站、延長站線、先期修建部分複線等一系列工程。廣州鐵路局隨即按照建議施行，並同時改善路綫條件，興建了韶關機務段、廣州車廠等配套設施。但由于衡陽以北的京廣鐵路在1971年便完成複線工程，加之1974年位於大沙頭的舊廣州站停用，流花橋的廣州新客站投入使用，即使廣州局已經完成了複線修建的先期工程，仍不能滿足衡陽以南京廣線的運輸需求。[48]
1975年，廣州局參照鐵四院的工程報告，對一些區間進行了應急擴能改造。諸如又增設交會站、興建部分區間複線、改建坪石站及廣州客車整備所，為預備內燃機車的改用，對衡陽、郴州、廣州三個機務段增加了內燃機車整備設施。與此同時，鐵道部指示第四勘測設計院開展衡廣複線的勘測設計。1978年1月，鐵道部下達鑑定意見並決定複線工程由鐵道部第二工程局先行施工。1978年5月，鐵道部基礎設施總局要求在1980年建成衡陽至郴州段，郴州至韶關段由於大瑤山長隧道的影響，要求1983年建成。但由於1980年中央政府壓縮投資，至1981年1月衡廣複線再度停工。[48]
1981年4月，國務院副總理萬里在廣東調研後，提出衡廣複線尤其是大瑤山隧道「無論如何不能停建」的要求。7月，鐵道部同意恢復坪樂段施工，追加大瑤山隧道投資900萬元，但其餘工程仍停工維護。11月，大瑤山隧道正式開工。年末，國家計委決定，1982年開始，衡廣複線列入國家建設項目，恢復施工。[48]
1982年，衡廣複線全面復工。國家計委提出在第六個五年計劃期間的施工安排。首先在大瑤山隧道貫通前，先行改建既有鐵路提升運量。其次在建設工程上分期建設。1983年4月，鐵道部要求工期依照1988年完工安排，衡陽至韶關段1987年建成，衡陽、廣州兩座鐵路樞紐與複線在1988年完成。至1985年末，交付複線50公里。[48]
1985年12月，萬里與胡啟立坐鎮廣州，督促加快衡廣複線的工程進度，並將衡廣複線工程列入中國第七個五年計劃的三個重點鐵路工程之一[49]。1986年初，鐵道部在韶關成立衡廣複線建設指揮部，指定廣州鐵路局為建設單位，後指揮部遷往廣州。[50]
1988年11月6日，大瑤山隧道竣工[51]；11月26日，衡廣複線全線建成；12月16日，衡廣複線通車，當日在韶關舉行了通車典禮，國務院總理李鵬到場剪綵。至此，京廣鐵路複線全線建設宣告完成[52]。衡廣段總計開通複線103段517.2公里，啟用車站48個，信號場3個，無人站4個，列車牽引定數提高到3500噸。1989年又完成了配套設施的建設，1990年1月1日投入使用。[50]
京廣鐵路的電氣化工程自衡廣複線建設時便開始，採取分段建設、分段開通的方式。其中鄭州至武昌段先於1992年12月完成，北京至鄭州段工程於1993年開始，1998年8月8日完成[53]，武昌至廣州段工程於1998年2月開始，2001年9月1日完成。[54][55]具體情況如下表。
1996年開通的京九鐵路改變了中國既有南北向的交通格局，有效加強了京廣鐵路的運輸能力，為京廣鐵路旅客列車的提速創造了有利條件。[28]另外，京廣鐵路與北京西站之間的西長聯絡線於1996年1月通車，自此京廣鐵路上大多旅客列車始發終到站改為北京西站而不再經由北京站。[60]
1997年開始中國鐵路開始大提速，歷經第一、二次大提速後京廣鐵路的運行時速分別提到了110公里每小時（68哩每小時）、140—160公里每小時（87—99哩每小時）。[61] 2001年10月21日中國鐵路第四次大提速，北京至廣州的特快列車（即T15/16次，今D35/36次列車）運行時間壓縮至22小時30分左右[54][62]。
京廣鐵路信陽至陳家河段由於跨越大別山，一直以來是武漢鐵路局管內路綫提速的阻礙與樽頸[63]。為配合中國鐵路第六次大提速，該區間提速改造工程在2005年11月8日動工[64]，其中長達5708米的雞公山鐵路隧道工程李家寨至武勝關段率先在2007年1月23日開通[65]，而餘下路段（雞公山至楊寨區間）也在2007年3月26日貫通[63]，列車從此改走長83公里的新線，並停靠新建的車站，諸如廣水站。老線北段廢止不用，南段雞公山至楊寨區間稱雞楊鐵路，並由複線改為單線，原廣水站改稱廣水西站[66]。
2005年，為推行第六次大提速，鐵道部啟動京廣鐵路提速改造第四期工程，改造了電纜、線間距和道岔等設備，還加裝了CTCS-2列車控制系統，後又在2006年進一步推行CTCS-2系統[67]:465。2007年4月18日第六次大提速實行，京廣鐵路北段作為被提速至時速200公里的幹線之一開行北京西、石家莊、鄭州、漢口/武昌和長沙[註 5]間的列車組列車[13][68][69]。受限於地形，高速改造後，本線北段的列車組速度普遍要高於南段[70]。
2012年京廣高速鐵路全線開通，該線是一條與京廣鐵路平行的高速鐵路客運專線，設計時速350公里。它的建成通車大幅度緩解了京廣鐵路的客流壓力，使得京廣鐵路既有線可以更多地進行貨物運輸。[71]
2014年5月16日，鄭焦城際鐵路黃河大橋通車。京廣鐵路在老田庵至黃河南岸一段開始改經此橋跨越黃河，不再經由於1960年通車的嘉應觀黃河鐵路大橋，通行速度由110公里每小時（68哩每小時）提升至160公里每小時（99哩每小時）[10]。
2014年12月21日，京廣既有線在石家莊市區內的路綫入地，改走全長4.98公里的石家莊隧道運行[72]。
2016年4月至2019年10月，中鐵電氣化局三公司在廣州—坪石區間103.1公里和9個車站[註 6]進行了電腦聯鎖設備、區間自動閉塞設備更新改造和其他配套工程[73]。
廢止區間
由於大瑤山隧道的建成，京廣鐵路無需再沿山勢險要的武江沿岸迂迴運行，列車運行速度提高。此後樂昌至坪石的老線成為後備路綫，僅有少數通勤列車及旅遊小火車通行[50]。
2006年7月，受強烈熱帶風暴「碧利斯」影響，京廣線衡韶段多趟列車中止營運。武江暴漲的洪水嚴重破壞了樂昌—坪石的一段老京廣線，從此這段老線無法通行列車。隨着樂昌峽水利樞紐工程截流，樂昌—坪石的這段老京廣線和大長灘、大源、小灘等車站同被武江水淹沒[74]。
京廣鐵路共有3座跨黃河的橋樑。第一座是原京漢鐵路時期建設的平漢鐵路鄭州黃河橋，也是第一座黃河鐵路橋。此橋於1905年竣工，1960年退役[45]，1988年大部分拆除。第二座是嘉應觀黃河鐵路大橋，於1960年建成並啟用[46]，2014年停用。當前的大橋是鄭焦城際鐵路黃河大橋，於2014年接替了第二座橋[10]。在每次啟用新橋時，舊橋和附近的鐵軌也會一同停用。
京廣鐵路沿線經過數十座城市，隨着城市的擴大，既有的鐵路綫路也成為了城市發展的阻礙，因此為解決該問題，一直以來各個城市都有各自的改造工程。在武漢漢口及長沙市區，早在50年代便於市區外圍修建了迂迴的新線與老線並行，並後來成為京廣正線，老線則在城市改造中逐步廢線拆除；在石家莊市區，京廣鐵路在2014年後改線經由石家莊隧道，地面老線則將拆除。另外，衡陽和岳陽也有將京廣鐵路改線的計劃[75][76]。
2014年12月21日，京廣既有線改入全長4.98公里的石家莊隧道運行[77]。原有石家莊站廢棄，京廣線石家莊地上段此後仍部分運用直至2023年夏季拆除[78][79]。
本線經過漢口市區的區間從第1187公里（即江岸站原址）至漢水鐵路橋橋頭，全長9.1公里。經過武漢市江岸區、江漢區和礄口區，沿途設江岸站、大智門、循禮門和玉帶門3個車站。早在20世紀50年代，武漢市府便有意拆除這段路綫[80]。1978年，該區間改稱「京廣附屬線」。1996年7月2日，本區間除江岸站外其餘路綫處置權正式由鐵路部門出售給武漢市人民政府[81]。隨後，此區間被拆除，並被改建為京漢大道[82]。江岸站於2010年縮築[83]並最終於2021年廢止[84]。
本線經過長沙市區的區間長14.6公里，北起K1567信號場，南至黑石鋪站，經過長沙市天心區、芙蓉區和開福區，設長沙北站、長沙站、長沙南站和猴子石站。1978年，原長沙站停用，隨後本區間改稱「貨車外繞聯絡線」。[85]1990年12月，長沙北站至長沙南站間鐵路拆除。[86]2007年7月3日，長沙南站關閉[87]，2012年5月30日18時，長沙北站關閉[88]。
原名黃沙站的老廣州南站在本線連成前為粵漢鐵路之端點站，本線連成後，該站為京廣鐵路的終點。在流花橋的廣州新客站開通後，棠溪站至廣州站的路綫開始使用京廣鐵路距離[89]，而經過廣州西站、老廣州南站的路綫依然使用京廣鐵路距離。至1990年，老廣州南站到發場中心裏程為京廣鐵路K2302+670處。[2]2005年6月10日，經鐵道部批准，老廣州南站廢止。[90]2023年10月11日，受廣州鐵路樞紐改建工程中廣湛高鐵建設需要，廣州西站隨江大聯絡線開通而正式中止營運[91]。
典型事故及事件
- 1958年7月，黃河中下游發生洪水，京廣鐵路也被波及，平漢鐵路鄭州黃河橋第11號橋躉倒下，導致2孔鋼樑落入水中，導致本線中斷14天，彼時仍在施工中的嘉應觀黃河鐵路大橋也面臨威脅。[92]
- 1975年8月，受颱風妮娜影響，駐馬店多座水庫潰壩，導致大量人員傷亡，京廣鐵路共103公里的區間亦被毀壞。[93]
- 2006年7月，受強烈熱帶風暴「碧利斯」影響，廣東省境內的京廣鐵路張灘—樂昌—安口段多處出現嚴重洪澇災害，造成鐵路運輸中斷，近百趟列車延誤或停運，更有列車被洪水圍困。[31]
- 2008年年1月，中國大陸南方多處地區均出現50年未見的大雪，雨雪天氣導致京廣鐵路衡陽至郴州段沿線部份供電電纜因積雪或結冰導致斷電、接觸不良、電壓不足等問題，同時國家電網的高壓電線多次斷落於鐵路的電纜上導致電纜短路和燒斷，並令電氣化鐵路供電設備故障（包括牽引變電站），造成電力機車無法運行，在最嚴重的時期每天有達200列旅客列車取消和晚點，部分列車只能使用內燃機車在停電區段擺渡運行，或繞道經江西省的京九鐵路、或經廣東省西部和廣西壯族自治區的廣茂鐵路、湘桂鐵路迂迴通行。其中在1月24日廣州東站到哈爾濱站的T238次列車及廣州站到長春站的T124/121次列車受災嚴重，前者晚點73小時28分[94]，後者晚點達6天7夜[95][96]。
- 2009年6月29日凌晨2時34分，由銅仁往深圳西站的K9063次旅客列車由郴州站開出後被另一列制動失效的南行旅客列車（K9017次，長沙往深圳）從左方相撞，其中K9017次的車頭撞向路軌旁的民居。事故共導致3人死亡，63人受傷，部份列車晚點或停駛。[97][98]
- 2020年3月30日11時40分，本線馬田墟站至棲鳳渡站下行區間受連日降雨影響發生塌方，T179次列車運行至該區段時撞上塌方體，導致機後第一節電源車起火，第二至六節車廂脫線傾覆。事故造成1人死亡、4人重傷、123人輕傷[99]。
- 2021年夏季，受2021年7月河南水災影響，京廣鐵路位於河南境內的路段部分被淹，導致大量列車被困延誤[100]。鄭州東站超過50趟列車中止營運，車站臨時加開5個退票改簽窗口，大量乘客滯留[101][102]。例如包頭至廣州K599次列車行至京廣線鄭州市南陽寨至海棠寺區間時，因暴雨導致路基下沉，車廂發生傾斜。[103][104]，次21日下午，K599次列車（FK600次列車）在折返途中，因暴雨再次臨時停靠在新鄉北站1200米處曲線彎道上[105]，直至7月22日21時03分才再次從新鄉出發，滯留達4天[106]。
- 2023年夏季，受2023年京津冀暴雨影響，京廣鐵路位於河北北京境內的路段被淹或有險情，導致大量列車被困延誤或折返乃至停開。例如7月31日由西安站開往北京站的Z44次列車滯留在石家莊，車上乘客缺水缺糧超20多個小時。列車在一日後折返西安[107]。
- 2024年年初，受華中低溫凍雨天氣影響，京廣鐵路位於湖北境內的路段受積雪影響，大量列車被困延誤。[108]
- 1957年2月4日21時20分，漢口至北京64次旅客直達快車停靠於漢口車站時，列車北端第六位硬座車內一商販非法攜帶的大量發令紙發生摩擦起火，隨後火勢蔓延至第五位硬座車。武漢市消防隊接警後迅速將火撲滅。事故造成旅客被濃煙熏嗆窒息死亡30人、重傷4人、輕傷5人。[109]
- 1971年12月7日，451次近郊旅客列車和837次貨車在京廣線琉璃河站發生尾追相撞的重大行車事故，機車車輛衝上月台、摧毀站房，鐵路職工和旅客死亡14人，傷22人，京廣鐵路正線中斷行車1小時40分。[110]
- 1975年6月27日14時37分，因道口員與麝香小販講價而未放下道口杆，3210次列車在漢口車站與武漢7路巴士相撞。事故中當場死亡8人，經搶救無效死亡8人，重傷23人。機車小破，道岔、扳道房和站場部分圍牆被撞毀。正線遮斷1小時37分。[111]
- 1975年11月19日凌晨l時27分，江岸機務段司機王某值乘牽引2553次列車到咸寧站停車後進行調車作業。因誤斷訊號冒進，擠壞道岔，與下行通過的1517次列車發生正面衝突。造成貨車報廢7輛，大破6輛，小破9輛；機車大破2台；乘務員3人重傷；路外人員2人重傷。上行正線中斷行車4小時，下行正線中斷行車59小時50分。直接經濟損失52.9萬餘元。[111]
- 1986年1月15日22時11分，因白石渡村民劉回萬欲發泄私憤，攜帶雷管炸藥登上武昌至廣州的247次直達旅客列車機後第7位5號硬座車廂內，在列車運行至坪石站附近時引爆，當場炸死7人，重傷11人，輕傷27人，客車炸破1輛。[112]
- 1987年7月18日23時42分，因肇事者董學亮另結新歡欲加害原配妻子及女兒，攜帶黃色炸藥登上鄭州開往重慶的287次旅客直達快車，行至京廣鐵路小商橋至孟廟問809公里處時，機後第10位車廂內其引爆炸藥發生爆炸，車輛炸毀l輛；當場炸死2人，重傷36人（經醫院搶救無效死亡7人），輕傷43人。[112]
- 1988年7月1日，廣東省一飼料公司職工賀某利用工作之便，攜帶購買的鋁粉、銅粉和尼龍化纖面料衣物混放在一起，在高邑站乘坐從北京南開往平頂山的415次客車回原籍探親，11時26分火車行至安陽—寶蓮寺區間時發生爆炸，造成6人死亡，19人受傷，一輛車廂報廢、兩節車廂小破，經濟損失50餘萬元。[113]
- 1997年4月29日，由昆明開往鄭州的324次旅客列車在京廣線榮家灣站與站內停靠的由長沙開往茶嶺站的818次旅客列車相撞，造成乘務員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼1978年楊莊事故和1981年成昆鐵路事故以來最大的一次旅客傷亡事故。事發時，818次列車站內4道停車待避，324次列車計劃2道通過，因人為接線錯誤導致道岔定位轉移，324次列車誤入4道追撞相撞。
- 2018年4月12日，由於武漢市政施工，武昌站至武昌南站區間京廣鐵路下行線塌陷。當日部分京廣鐵路南段南下列車及武九鐵路下行經由之列車被迫經由武九鐵路武昌北環線迂迴繞行。由於北環線部分區間未電氣化，因此列車需在武昌站加掛內燃機車後方可繼續走行。[114][115]
歷史事件
為適應京廣鐵路實行機車長交路輪乘制的需要，1983年10月20日至26日，鄭州鐵路局在京廣鐵路鄭州至武昌間走行的47/48次特快旅客列車上進行了試驗。該試驗通過武勝關高坡度地段，屬於運行困難地段，其意圖在試驗北京型內燃機車18輛長編組、牽引重量1000噸的狀態下能否在該類型路綫條件下準點運行。試驗結果認為18輛編組基本可行，但需要對困難地段運行時刻做出調整。[116]
1984年3月29日至31日，鐵道部使用北京型內燃機車3131號、3197號、3133號三台機車，利用37/38次特快旅客列車進行了旅客列車擴編至20組的實驗，以考察該型號內燃機車的性能、武勝關高坡度地段的運行狀態以及各停站站場到發線長度等設施的匹配適應性。此後鐵道部認定實驗成功。[117]
進入90年代，鐵道部需將京廣、京滬、京哈三大幹線客車時速提升至120至160km，迫切需要研製新型准高速機車。韶山8型電力機車便應運而生。1997年11月3日，機車進行了京廣線鄭州至武昌段提速的試驗牽引，試驗結果獲得了鐵道部的肯定。[118]1998年6月24日，韶山8型電力機車第0001號機車於京廣線河南許昌至小商橋區段的實驗中達到240km/h的速度記錄，創下了當時的「中國鐵路機車第一速」[119]，並成為中國鐵路機車最高時速的保持者直至2016年[120]。
與其他路綫的接軌
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在北京局管內，路綫在北京豐臺站與京滬鐵路及豐沙鐵路接軌[121]、在長陽村信號場與西長聯絡線、在良鄉站與良陳鐵路（坨里支線）接軌[122]、在琉璃河站及琉璃河南站與周口店線接軌[123]、在徐水站與霸徐鐵路[124]接軌、在保定南站與保滿鐵路接軌[125]、在正定站及平南站與石家莊西環鐵路接軌[126][127]、在石家莊站與石太鐵路、石德鐵路接軌[128]、在邢臺站與邢和鐵路接軌[129]、在小康莊站與邯黃鐵路接軌[130]、在沙河市站與沙午鐵路（褡午支線）接軌[131]、在邯鄲站及邯鄲南站與邯長鐵路接軌[132]、在邯鄲南站與邯濟鐵路接軌[133]、在馬頭站與馬磁鐵路接軌[134]。
在鄭州局管內，路綫在安陽站與安李鐵路接軌[135]、在湯陰站與湯鶴鐵路接軌[136] 、在新鄉站與新月鐵路（道清鐵路）[137]、新兗鐵路[138]接軌、在東雙橋站與鄭州西北環線鐵路接軌[139]、在鄭州站與隴海鐵路接軌[140]、在新鄭站與新密鐵路[136]接軌、在蘇橋站與禹亳鐵路接軌[141]。
在武漢局管內，路綫在孟廟站與孟寶鐵路接軌、在漯河站與漯阜鐵路接軌、在信陽站與寧西鐵路接軌、在雞公山站及楊寨站與雞楊鐵路接軌、在衛家店站與安衛鐵路[註 7]接軌、在武漢北站與麻武鐵路接軌、在灄口站與武黃鐵路接軌[142]、在漢口信號場及漢西站與漢丹鐵路、京廣漢口聯絡線及漢口漢西聯絡線接軌、在武昌南站與武昌南環鐵路接軌、在大花嶺站與大花嶺貨場聯絡線及疏解線接軌。[143]
在廣州局管內，路綫在撈刀河站及霞凝站與石長鐵路接軌[144]、在絲茅沖站及新開鋪站與長沙客車外繞線接軌[145]、在田心站、株洲站及株洲北站與滬昆鐵路接軌[146]、在茶山坳站及衡陽北站與吉衡鐵路接軌[147]、在衡陽站與湘桂鐵路接軌[148]、在瓦園站與瓦松鐵路接軌[149]、在許家洞站與資許鐵路接軌[150]、在坪石站與坪木鐵路接軌[151]、在黃崗站與黃格鐵路接軌[152]、在韶關東站與贛韶鐵路接軌[153]、在郭塘站、江村站及江高鎮站與廣石鐵路[154]及廣珠鐵路[155]接軌、在廣州站與廣深鐵路接軌[156]。
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註腳
引用
參考文獻
外部連結
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