東京國際機場（日語：東京国際空港／とうきょうこくさいくうこう Tōkyō Kokusai Kūkō */?；IATA代碼：HND；ICAO代碼：RJTT）是位於日本東京都大田區的機場，因座落於羽田地區而通稱為羽田機場（羽田空港／はねだくうこう Haneda Kūkō），啟用於1931年8月25日，與成田機場並列為東京兩大聯外機場，亦為日本國內航線樞紐。根據日本《空港法》，該機場被分類為據點機場。機場佔地約1,522公頃[1]，擁有3座客運大樓、4條跑道，無論在面積、起降航班或旅客流量上[2]，均為日本民航機場之最；2019年名列世界客運流量第5高的機場。
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東京國際機場 Tokyo International Airport 東京国際空港 | |||||||||||||||||||||||
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| 概覽 | |||||||||||||||||||||||
| 機場類型 | 民用 | ||||||||||||||||||||||
| 所有者 | 國土交通省東京航空局 | ||||||||||||||||||||||
| 營運者 | 日本機場大廈公司（T1、2） 東京國際機場客運大樓公司（T3） | ||||||||||||||||||||||
| 服務城市 | 東京 | ||||||||||||||||||||||
| 地理位置 |  日本東京都大田區羽田空港 | ||||||||||||||||||||||
| 啟用日期 | 1931年8月25日 | ||||||||||||||||||||||
| 樞紐航空公司 | |||||||||||||||||||||||
| 海拔高度 | 6.4米（21呎） | ||||||||||||||||||||||
| 座標 | 35°33′08″N 139°46′47″E | ||||||||||||||||||||||
| 網址 | tokyo-haneda | ||||||||||||||||||||||
| 地圖 | |||||||||||||||||||||||
  HND/RJTT 機場在日本的位置 | |||||||||||||||||||||||
| 跑道 | |||||||||||||||||||||||
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| 統計數據（2022） | |||||||||||||||||||||||
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羽田機場為日本歷史悠久的機場之一，瀕臨東京灣岸及多摩川河口，曾透過填海造陸多次擴建；在成田機場投入營運後一度改為僅承擔日本國內航線（臺灣航線與部分包機例外），至「再擴建工程」後重啟國際定期航線，並於2019年大量吸收原由成田機場營運的洲際航班。目前日本航空業者計劃將羽田機場開發作為「日本門戶」，承載「國內-國際」中轉的需求；成田機場則作為亞洲門戶，承載「東南亞-國際」中轉的需求[3][4][5]。除了民航服務之外，天皇等皇室成員、首相等閣員所乘坐的行政專機、政府機構專機與特別機、以及外國國賓與外交人員到訪在東京的起降，全部都在羽田機場進行，此因其較為靠近東京市中心，同時亦基於警備上的考慮；為此，機場設有一些VIP的專用設施，如VIP機專用停機坪（V1及V2停機坪）及貴賓室（與一般的客運大樓分開）等。
羽田機場是日本少數可作24小時航班起降的機場之一，其他則包括關西國際機場、中部國際機場、新千歲機場、新北九州機場及那霸機場。現在於深夜起降的航班，大多是廉價航空、國際線紅眼航班及一些貨運航班（如由大和運輸屬下的「超速宅急便」等速遞公司所使用的航班）。3號客運大樓為24小時開放，其餘兩座客運大樓的開放時間則由定期航班的起降時間而定。
歷史
羽田機場建成前，羽田機場所在地區是以穴守稻荷神社為中心的繁華度假勝地，東京的主要機場還是立川機場（今陸自立川基地）。1931年8月，位於當時荏原郡羽田町鈴木新田字江戶見崎（即舊有客運大樓附近。翌年此地的行政區劃改編為東京市蒲田區羽田江戶見町），日本第一個國營（由遞信省管轄）的民用航空專用機場東京飛行場正式啟用，面積53公頃，有一條全長300米，闊15米的跑道。這是日本的民用航空事業萌芽期的一個重要機場。
1945年8月，當時日本正進入盟軍佔領時期，東京飛行場由駐日美國陸軍接管，改稱「羽田陸軍航空基地」（Haneda Army Airbase）。同年，美軍以擴建工程為由，強制機場附近的居民於48小時內遷走。
這一帶的舊有地名分別是羽田江戶見町（即鈴木新田字江戶見崎）、羽田穴守町、羽田鈴木町（即鈴木新田字宮之下・辰巳之方・巽之方・明神崎・鈴納耕地・堤外東南）、羽田御台場、鈴木御台場（即鈴木新田字御台場・御台場耕地・辰巳島）及獵師町御台場（即羽田獵師町）。
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同盟國結束對日本的軍事佔領後，美軍於1952年7月歸還一部份的機場，當時就更改成為現在的名稱「東京國際機場」，直至1958年才全數歸還。歸還不久，1953年成立了由民間籌資成立的「日本機場大廈」做為當時興建中的客運大樓的營運公司，客運大樓則在1955年完工啟用。
之後，在1964年因東京主辦夏季奧運而數度將客運大樓擴建及重建，配合填海工程的展開（後述），於1993年9月開始國內線的客運大樓轉到第1（西）客運大樓。自此之後，客運大樓所在的地方就被稱作「Big Bird」（ビッグバード，大鳥）。1998年3月20日，國際線客運大樓遷到舊有國內線客運大樓原址。
本來的客運大樓是比現今的更靠近陸地，位於現在B跑道南端的附近，3條跑道的設計亦原以圍繞舊有客運大樓為主。但自從1964年，海外旅行自由化實施以後，使用飛機的乘客急增，同為國際線及國內線機場的羽田客運大樓開始應付不了急增的航班數目。故在1970年代，把最靠近當時客運大樓的舊有A跑道（15R/33L）封閉，改建成為停機坪。
但在國際線移轉至新落成的成田國際機場後，因其他地方機場相繼噴射化等因素使航空運輸送能力持續上升，國內線的需求亦大幅增加。故狹窄的客運大樓和兩條跑道（因兩條跑道的交叉設計不能同時使用，實際上只有一條），做為首都機場的吞吐量已經嚴重飽和。再加上跑道鄰近民居，噪音問題持續，為了改善機場機能及減低噪音滋擾，當局在1984年1月開始進行填海擴張工程（日語：沖合展開事業，簡稱「沖展」）。工程分為三期：
- 第一期（1984年1月－1988年3月）
- A跑道遷移、擴建（1988年7月啟用）
- 第二期（1987年9月－1993年8月）
- 西側地區客運（即現今的第1客運大樓）、貨運大樓、維修場的遷移及新建（1993年9月啟用）
- 控制塔・運輸省（即現今的國土交通省）航空局大樓遷移（1993年9月啟用）
- 新建場內道路
- 首都高速道路灣岸線延伸（1993年9月啟用）
- 東京單軌電車羽田線延伸至西客運大樓的新羽田機場站（即現今的羽田機場第1航站樓站；1993年9月啟用）
- 第三期（1990年5月－2013年4月）
- C跑道遷移、擴建（1997年3月啟用；此後機場可以同時使用兩條跑道起降）
- 國際線客運大樓遷移（1998年3月20日啟用）
- 京急空港線延伸至羽田機場站（即現今的羽田機場第1、第2航站樓站；1998年11月啟用）
- B跑道遷移、擴建（2000年3月啟用）
- 新建第2客運大樓（2004年12月1日啟用）
- 東京單軌電車延伸至羽田機場第2航站樓站（2004年12月1日啟用）
- 機場聯外道路（2004年12月1日凌晨4時啟用）
- 第1客運大樓北翼JAL集團擴張使用（2004年12月21日開始）
- 第2客運大樓南面泊位（66 - 70號停靠處；2007年2月15日啟用）[6]
- 第2客運大樓第4停車場 (P4) 立體化（2010年8月14日啟用）
- 第2客運大樓本館南側（2010年10月13日啟用）[7][8]
- 第2客運大樓南面泊位71 - 73號停靠處（2013年4月8日啟用）[9][10][11][12]
2004年12月1日，第2（東）客運大樓也開始運作。全日空（ANA）集團，以及與集團有合作協議的北海道國際航空（ADO）國內線業務亦一同遷到新的客運大樓。結果，在同年12月21日仍留在第1（西）客運大樓的日航（JAL）集團，加上一直使用同大樓的南翼，以及剛由全日空集團遷移留下來的北翼，不包括新加入的航空公司的話，事實上：
也就是說兩個集團均有專用的客運大樓。
另外，在2006年4月1日與全日空的國內線實行航班編號共享的亞洲天網航空（SNJ；現空之子航空），亦同時遷往第2客運大樓，使到在兩座客運大樓內同時出現了3個系列的航空公司。
伴隨着第2客運大樓的啟用，東京國際機場在2005年4月1日調高了航班機票的「旅客設施使用費」（機場稅）100日圓。這項措施生效後，對使用這個作為國內線樞紐優越地位的機場的批評相繼出現。因為這是日本首次對國內線徵收旅客施設使用費（中部國際機場亦於同日開始徵收）。
近年因為航空的需要增多，加上羽田機場的運量在1990年代以後到達極限，日本政府自2000年起檢討是否需要建造首都圈第三機場，以分擔羽田、成田兩座機場的容量[13]。檢討結果在2002年1月公佈，認為將羽田機場進行擴建是最合適的做法，因而展開下述的再擴建計劃。
- B跑道新快速脫離道：在主要於吹南風時使用的B跑道上建設新的快速脫離道，讓着陸後的航機更快駛離跑道，於2009年7月啟用。所謂快速脫離道，是為了增加起降次數從而使機場的處理能力上升的建設。之前羽田機場的B跑道平均一小時只能處理32班航機起飛及28班航機降落，建成後則有望在一小時內增加至29班航機降落。另外，在A和B跑道旁新設一些用以連接跑道旁平行滑行道的新滑行道設施。
- D跑道 ：此計劃將在靠近神奈川縣的海面上建造人工島，島上築有一條與B跑道幾乎平行、約長2,500米的新跑道，稱為D跑道。工程於2007年動工，2010年8月基本竣工、9月起開始最後調整階段、10月21日正式啟用[14]。建成後「年間起降能力」將會由28.5萬次上升至40.7萬次。原計劃是建議於現有的B跑道旁直接多建一條完全平行的跑道，但這樣一來當吹南風或雨天時，航機就須要飛越千葉縣浦安市市區上空，特別將會於東京迪士尼度假區直線距離300米處經過而形成問題，因而更改成現貌[15]。
- 新控制塔：由於D跑道位於機場場區的邊緣，從原有的控制塔無法目視滑行在D跑道上的航機，因此於原有控制塔的東南方，鄰近2號停車場「Bus Pool」的地方，興建一座世界第3高、高度116米的新控制塔，於2010年1月14日啟用，舊控制塔則改為備援之用。
- 國際線地區：因應機場的「再國際化」，規劃在A跑道、B跑道及環八通圍繞的地方闢建國際線地區，新建國際線客運大樓、貨運大樓各一座，以及停機坪等設施，並採用PFI（民間主動融資）的方式興建。2008年4月8日動工，2010年7月底完工[16]、並在同年10月21日啟用[17][18]。頭班使用新客運大樓的航班為全日空從香港抵達的NH1276號航班，日本航空飛往首爾金浦的客機（編號：JL091）則是第一班從新客運大樓出發的航班[19]。隨着國際線地區的啟用，原P5國際線停車場在2010年10月12日結束營業、國際線臨時客運大樓在同月20日關閉[20]。
- 其他相關工程：隨着再擴建計劃的實施，羽田機場同步進行了1號客運大樓的改裝[9][21][22]、以及C跑道的延長工程[23][24][25]。
為了強化國際線航班的處理能力，羽田機場於2017年10月動工改建2號客運大樓南側以增設國際線設施[26]，預計2020年東京奧運舉行前完成[27]；國際線客運大樓在2號客運大樓啟用國際線設施後，將更名為「3號客運大樓」[28]。隨着2號客運大樓國際線設施的完工（受新冠疫情影響延後啟用），國際線客運大樓正式於2020年3月14日更名為3號客運大樓，各客運大樓的聯外鐵路車站也同步進行更名。
機場設施
羽田機場現有3個客運大樓、3個貨運機坪，其中客運大樓為1個國內線專用、1個國內及國際線兼用、1個國際線專用，貨運機坪則為2個國內線專用、1個國際線專用。另有VIP用設施、私人客機用設施、航空公司維修機棚、報社專機機棚等支援性質設施。第1與2號客運大樓間有地下電動步道連接，也可使用免費循環巴士往來3個客運大樓之間。由於場區靠海，隨着再擴建工程的展開，在3號客運大樓附近設有遊船碼頭。
羽田機場的綜合管理單位為國土交通省屬下的東京航空局東京機場事務所，但機場內的服務性質設施，是委外由多家民間企業經營。三座客運大樓中，T1、T2由日本機場大廈株式會社營運，T3由東京國際機場客運大樓株式會社營運[29]。
1號客運大樓被稱為Big Bird（ビッグバード）於1993年啟用，代替了1970年代建成的客運大樓，日航、天馬航空、星悅航空北九州線等國內線於此客運大樓營運。
客運大樓呈長條形，樓板面積約29萬平方米[30][31][31]，共有6層，設有空橋24座[32]。樓頂設有展望台，一層還設有羽田航空神社。
第1客運大樓髹上了日航集團的企業顏色紅色。南翼負責中國、四國、九州、沖繩等地航線，而北翼則負責北海道、東北、北陸、近畿地方的航線。
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1號客運大樓 -
出發大堂（南） -
商業區 -
控制塔
2號客運大樓於2004年12月1日啟用[33]，通過建設資金由於2011年4月1日起向每位乘客收取的170日元建設費用籌得。全日空、Air Do、空之子航空、星悅航空等國內線在此營運。2020年3月29日起，部分全日空的國際航班開始在2號客運大樓營運。此前機場方面為迎接2020年東京奧運在2號客運大樓南側建設了清關設施[34]。
2號客運大樓樓板面積約25萬2400平方米、空橋23座[35][36][30]。屋頂設有展望台[37]及東急飯店。第2客運大樓髹上了全日空集團的企業顏色藍色。
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2號客運大樓 -
出發大堂 -
出發層南側的國際線區域 -
商業區 -
全日空貴賓室 -
展望台 -
行李提取
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3號客運大樓原名國際客運大樓，於2010年10月21日建成，代替了1998年建成、位於現2號客運大樓北側的國際客運大樓。2020年3月14日改為現名[38]。整座國際線客運大樓，由5層高的客運大樓，以及6層高分成7段的停車場（約3,200個泊位）所構成。建築主要由組織系建築設計事務所梓設計負責。目前該客運大樓處理除全日空外的所有的國際航班[39]。
3號客運大樓樓板面積約23萬6000平方米、設有空橋18座，還設有全日空、日本航空、國泰航空及達美航空的貴賓室[40][41]。第105–114號及第140–149號門設有聯絡空橋，而第131-139號門則是以巴士接駁登機。
在客運大樓之內，建有以昔日江戶街道模樣建成的商店街、以及日本最大規模的免稅店。而且旅客設施使用費設定在比中部國際機場的2,500日圓為低的2,000日圓。至於連接客運大樓的交通方面，除了東京單軌電車羽田線一部分的路軌作出更改，以連接鄰近新建的車站之外，在地底運行的京急空港線也興建新車站。國際線客運大樓的營運機構是以日本機場大廈為主要股東的「東京國際機場客運大樓株式會社」。
停機坪以及周邊道路等的維修由以大成建設為最大股東的「羽田機場國際線機坪PFI株式會社」（羽田空港国際線エプロンPFI株式会社）負責。
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3號客運大樓 -
值機區域 -
商業區「江戶小路」 -
候機廳 -
到達大堂 -
展望台
貨運大樓由兩幢一年間處理50萬噸貨物的倉庫、易腐壞食品倉庫及燻蒸設施所構成。而整座貨運大樓的維修及營運則交由以三井物產出資的「東京國際空運貨站株式會社」（東京国際エアカーゴターミナル株式会社）負責。
羽田機場共有4條跑道，成「井」字形[42]。
羽田機場周圍是密集的住宅區，西側為橫田基地空域。離場和進場航線為規避噪音和橫田空域路線需利用東京灣岸。
在南風條件時，進場航機在位於中央防波堤埋立地的江東左右定位台（江東LDA[43]）輔助下從千葉縣上空沿東京灣岸同時進近B（22）、D（23）跑道。B跑道和D跑道雖然近乎平行，但具體朝向方位相差7.5度。在D跑道投入使用之前，B跑道為側風着陸跑道[15]。2010年10月D跑道投入使用後，B跑道用作來自東北向飛機的着陸跑道，D跑道被用於來自西南向飛機的着陸跑道[44]。離場飛機則在利用A（16R）、C（16L）跑道起飛，沿東京灣岸轉向後爬升[45][46][42]。
A、C跑道同時允許起飛和降落。但由於不符合平行ILS進場要求的跑道間距的最低標準，北風條件時一般不使用C跑道（34R）着落，並在A跑道（34L）實施經海螢停車區的目視進近[47]；離場飛機則在利用C（34R）、D（05）跑道起飛後向東轉向，沿東京灣岸爬升[45][46][46]。
2020年3月啟用南風運行下的羽田機場新進近程序，允許進場飛機在下午3點至7點4個小時中的3小時範圍內飛躍經過東京都心新宿區、澀谷區、品川區、港區的A（16L）、C（16R）跑道五邊後降落[46]。
為避免噪音，夜間（晚上11:00至早上6:00）優先使用C跑道和D跑道[48]。北風時使用15L跑道降落，05跑道起飛；南風時使用23跑道降落、34R跑道起飛[45]。
| 通稱 | 方向 | 長 | 寬 | 用途 | ILS | 備註 |
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| A跑道 | 16R/34L | 3,000米（9,843呎） | 60米（197呎） | 北風時用作起飛、南風時可同時用作起飛降落 | 16R/34L側 | |
| B跑道 | 04/22 | 2,500米（8,202呎） | 60米（197呎） | 南風時可同時用作起飛降落 | 22側 | |
| C跑道 | 16L/34R | 3,360米（11,024呎） | 60米（197呎） | 北風時可同時用作起飛降落、南風時可同時用作起飛降落 | 16L/34R CAT-IIIb |
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| D跑道 | 05/23 | 2,500米（8,202呎） | 60米（197呎） | 北風時可同時用作起飛降落、南風時用作降落 | 23側 | 由於緊鄰多摩川河口，為了避免遮斷水流，D跑道係採用世界首見人工島與棧橋合體的複合式設計，東側三分之二為人工島，西側靠近河口的三分之一為棧橋，耐用年數可達一百年[49][14] |
羽田機場附近屬於東京終端管制區（Tokyo TCA），由國土交通省東京終端管制所負責管轄。
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營運情況
由於羽田機場容量有限，航空公司在開通航班服務前需取得機場起降時刻。羽田機場的時刻分配由國土交通省主導：國內航班時刻根據營運情況每五年修改一次，以促進大手航司（日本航空和全日空）和其他新規航司在幹線航班（羽田——千歳、伊丹、福岡、那覇）、地方航線等不同類型航線的競爭[50]；國際航班時刻分配還需考慮對等和其他國家簽訂的航權協議等因素[51]。國土交通省將羽田機場的時刻分為以下三個時間段，每個時間段適用不同的分配方案[52][53]：
| 6:00-8:30 | 8:30-20:30 | 20:30-23:00 | 23:00-6:00 | |
|---|---|---|---|---|
| 起飛 | 繁忙 | 特殊 | 深夜凌晨 | |
| 降落 | 特殊 | 繁忙 | 深夜凌晨 | |
羽田機場在第二次世界大戰前的國際線主要由日本航空輸送及滿洲航空負責營運，戰後依然是東京唯一的國際機場，負責服務世界各地往返東京的國際航線。1978年成田機場啟用後，承接了羽田機場絕大部分的國際線航班，使羽田機場基本上成為國內線專用機場，僅留下台灣（中華民國）籍的航空公司。
台籍航空公司續留羽田機場，係政治因素所致。1970年代中日建交之時，因海峽兩岸的政治對立，中華人民共和國政府不願讓其航空業者與台籍航空業者在同一機場起降。故此，較早成立的中華航空、以及2000年開航東京－台北線的長榮航空[註 1]等2家台籍航空公司，其往返東京的航班（包括第五航權航線）是極少數仍在羽田機場起降的國際定期航線。2002年4月18日，成田機場的暫定平行跑道啟用之際，中華航空及長榮航空才一併改到成田機場起降[58]。隨後一段時間，在羽田機場起降的國際線航班只會以包機形式出現。
羽田機場在恢復國際定期航線之前，開辦有下列包機航班：2003年11月30日開始，開通了往返南韓首爾金浦機場之間的定期包機，分別由日本航空、全日空、大韓航空及韓亞航空營運。2007年9月29日，開通至中國上海虹橋機場的定期包機航班，分別由日本航空、全日空、上海航空以及中國東方航空運行，每日往返各一班。2008年起，日本航空開始營運來往香港國際機場的包機航班[59]；同年4月1日，全日空開辦每日一班定期往返的航班[60]。2008年7月1日，日本航空亦開辦每日一班定期往返的航班。2009年10月25日，開通了往返北京首都機場之間的航班，分別由日本航空、全日空及中國國際航空營運。
隨着再擴建工程及D跑道在2010年完工，羽田機場的最大起降次數大幅增加，而擴充的運量主要會用於消化一些清早及深夜時段無法在實施宵禁的成田機場起降的長程國際航班。包括法國、英國、泰國與荷蘭等國家，都陸續根據此政策開辦清早或深夜起降的國際航班，使得羽田機場逐漸朝向恢復國際機場化的方向轉變[61][62][63][64]。時任國土交通大臣前原誠司在2009年10月12日發表意見，認為應該撤除「羽田飛國內、成田飛國際線」的現有政策，讓羽田轉型成24小時皆可飛航的國際轉運機場；此番發言引起成田機場所在地的千葉縣、與關西國際機場所在地的大阪府地方官員強烈的反彈，擔心因為羽田機場的排擠效應而使兩地的國際機場反遭邊緣化與地方機場化[65]。
2010年10月31日，羽田機場復辦飛往台灣的國際定期航班，首先開辦的是往返台北松山機場的航線，使得東京羽田與台北松山兩個機場在睽違31年後復航。羽田與台北松山之間的航線，每日往返共計8航班。
2013年起，羽田機場復辦日間中長程國際定期航班，此舉增加了來往東京及不少亞洲地區的運量，然而對來往東京及歐洲地區的運量影響不大，主要原因是部分航空公司直接把原有成田機場的國際航班改用羽田機場起降（尤以日本航空及全日空的英國航線為甚），國土交通省也因此被迫指示航空公司在開辦新的羽田國際航線時不應取消原有的成田國際航線。
2020年夏季時刻起，羽田機場的國際航班數量在經過日本政府和多國談判後大幅上升，新開航50條國際航班[66]。
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舊場區開發計劃
羽田機場經歷兩次大規模擴建後，包括第一代客運大樓原址所在的機場原初發展地區閒置；為活化土地利用，國土交通省、東京都、大田區及品川區在2010年10月27日組成「羽田機場移轉問題協議會」[67]，研議將該地區分為3區域開發，其中第三期區域供機場營運使用，第一、二期區域則轉為複合開發區[68]。第一、二期區域原合稱「羽田機場舊址造街推進計劃」（羽田空港跡地まちづくり推進計画）[69]，後命名為「HANEDA GLOBAL WINGS」[70]，目前均由日本政府指定為國家戰略特別區域[71]。
- 第一期 - 羽田創新城
- 第二期 - 羽田機場花園
對外交通
- 東京單軌電車線 - 羽田機場1號客運大樓站、羽田機場2號客運大樓站、羽田機場3號客運大樓站
- 京急電鐵機場線 - 羽田機場第1、2號客運大樓站、羽田機場3號客運大樓站（與京急本線、都營淺草線、京成押上線、京成本線、北總鐵道線直通運行）
羽田機場重新營運國際線後客運大增，開始事業的第二春，為了強化轉運機能與聯外運輸能力，也決定再次新建聯外鐵路，羽田機場目前有3個聯外鐵路系統正在規劃，主要採地下化方式興建。
- 羽田機場Access線 - 由JR東日本提出，係以JR東日本現有的營運路線為基礎（包含直通運行路線），2023年底開工。從羽田機場國內線地區興建新線通往機場北側的東京貨物總站，再從此分出3個分線（Route / ルート），分別為：
- 停滯狀態
從機場外圍（蒲田站、大森站、川崎站）的一般巴士路線，以及從機場圈內各地（關東地區及周邊），都可乘機場直通巴士進入。服務業者主要為京濱急行巴士（包含羽田京急巴士、橫濱京急巴士）與東京機場交通（利木津巴士）。
隨着羽田機場的再擴建及國際化，國土交通省航空局於2004年至2006年設置的「關於神奈川口構想協議會」（成員：國土交通大臣、神奈川縣知事、橫濱市長、川崎市長）首度提出在位於首都高速灣岸線及大師橋之間的多摩川河段上，構思建設一條連接機場的橋或者海底隧道，同時在與機場隔多摩川相望的神奈川縣川崎市設置一些酒店及物流等機場相關設施，以刺激沉寂的京濱臨海區。東京都政府在2017年1月24日認可相關的都市計劃案[77][78]。做為主要設施的多摩川天空之橋（羽田聯絡道路）於2017年9月30日動工、2022年3月12日完工啟用[79][80][81]。
- 羽田巡航（羽田クルーズ）（目前停航中）
- 羽田三號客運大樓～御台場海濱公園碼頭，每週日往返各一班
- 羽田三號客運大樓～橫濱港灣未來浮碼頭，每週日往返各一班
事故
統計
 | 由於已知的技術原因，圖表暫時不可用。帶來不便，我們深表歉意。 |
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| 年度 | 客運量 | 百分比改變 | 起降架次 | 貨運量 (噸) |
|---|---|---|---|---|
| 2000 | 56,402,206 | 256,394 | 769,749 | |
| 2001 | 58,692,688 | ▲4.1% | 270,404 | 725,125 |
| 2002 | 61,079,478 | ▲4.1% | 282,674 | 707,300 |
| 2003 | 62,876,182 | ▲2.9% | 298,912 | 722,736 |
| 2004 | 62,291,405 | ▼0.9% | 305,346 | 774,116 |
| 2005 | 63,303,843 | ▲1.6% | 309,080 | 798,672 |
| 2006 | 66,089,277 | ▲4.4% | 324,050 | 837,265 |
| 2007 | 66,823,414 | ▲1.1% | 331,818 | 852,347 |
| 2008 | 66,707,213 | ▼0.2% | 339,612 | 849,404 |
| 2009 | 61,934,302 | ▼7.2% | 335,716 | 789,851 |
| 2010 | 64,211,074 | ▲3.7% | 342,804 | 818,809 |
| 2011 | 62,598,351 | ▼2.5% | 379,670 | 879,409 |
| 2012 | 66,720,445 | ▲6.6% | 391,156 | 909,288 |
| 2013 | 68,577,825 | ▲2.8% | 403,242 | 954,359 |
| 2014 | 72,743,763 | ▲6.1% | 425,604 | 1,109,090 |
| 2015 | 75,254,942 | ▲3.5% | 438,542 | 1,173,752 |
| 2016 | 80,109,802 | ▲6.5% | 448,458 | 1,150,792 |
參見
- 成田國際機場
- 日本機場大廈
- 東京國際機場客運大樓公司
- 羽田機場起降時間
- 日本機場列表
- 首都圈第三機場構想
- 北極航線
- 航空保安大學校
- 以東京國際機場為故事背景的作品
腳註
外部連結
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