慕尼黑有軌電車（德語：Straßenbahn München），正式名稱及當地名稱為電車（Tram），是德國慕尼黑的一個有軌電車系統，也是當地最早開辦的公共短途客運運輸方式之一。它於1876年10月21日開始營運，最初是由馬匹拉動，但隨着路綫於1895年至1918年間逐漸實現電氣化，電動列車便取代了動物牽引。在第一和第二次世界大戰期間以及蘇維埃共和國時期，慕尼黑電車只能維持有限度運行，並於1945年完全中止營運了約一個月。重新通車後，路綫網絡得到擴大並在1966年達到最鼎盛的134公里。由於地鐵的開通，電車在此後多年間陸續被前者替代。然而在1986年，慕尼黑市議會在經歷了大規模的民間抗議活動後，決定繼續保留電車，使電車網絡自1996年起得以再次擴大。
慕尼黑電車由慕尼黑交通公司在慕尼黑交通及票價費率集團制定的框架下營運。如今全長79公里的電車網絡大部分位於慕尼黑市境內，僅25號線的部分路段延伸至格林瓦爾德。在十三條路線上最多會有91輛車同時按圖行駛（截至2014年6月）。2013年，慕尼黑交通公司5.44億人次的旅客運送量中有1.05億是來自電車，這相當於19%的份額。通過四條夜間線，總共172座電車站中有108座都提供全天候服務。[1]
營運及路線網絡
慕尼黑電車的網絡由十條電車路線組成，它從當日04:45至次日01:30之間通常維持10分鐘一班（晚班為20分鐘一班）的運行頻率，並通過另外三條僅以短線偶爾開行的路線進行加密。在這些日間線以及地鐵的運行間歇期間，有四條電車夜間線和其它巴士夜間線從周五跨周六、周六跨周日的凌晨以15至30分鐘一班的頻率開行，平日凌晨則維持每小時一班。
| 路線 | 走向 | 車站 | 行駛時間 | 間隔 | 晚班間隔 | 開放街圖 |
|---|---|---|---|---|---|---|
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沙伊德廣場 － 霍亨索倫廣場 － 萊昂羅德廣場 － 紅十字廣場 － 羅曼廣場（自羅曼廣場繼續擔當16號線） | 17 | 22分鐘 | 10分鐘 | 20分鐘 | 去程 返程 |
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馬克斯·韋伯廣場 － 羅森海姆廣場 － 東部陵園 － 西爾伯霍恩街 － 韋特施泰因廣場 － 大黑塞洛赫橋（僅周一至五，加密25號線） | 17 | 24分鐘 | 10分鐘 | – | 去程 返程 |
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羅曼廣場 － 多納斯貝格橋 － 哈克橋 － 火車總站 － 卡爾廣場（斯塔修斯） － 森德靈門 － 伊薩爾門 － 馬克西米利安紀念碑 － 萊赫爾 － 埃夫納廣場 （－ 阿拉貝拉公園/博根豪森醫院 － 聖埃默拉姆） （自羅曼廣場繼續擔當12號線；自埃夫納廣場－聖埃默拉姆僅在高峰時段作為17號線的加密） |
26 （35） |
39分鐘 （50分鐘） |
10分鐘 | 20分鐘 | 去程 返程 |
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阿馬莉堡街 － 羅曼廣場 － 多納斯貝格橋 － 哈克橋 － 火車總站 － 卡爾廣場（斯塔修斯） － 森德靈門 － 伊薩爾門 － 嘉斯台 － 馬克斯·韋伯廣場 － 埃夫納廣場 － 阿拉貝拉公園/博根豪森醫院 － 聖埃默拉姆 | 41 | 57分鐘 | 10分鐘 | 20分鐘 | 去程 返程 |
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貢德雷爾廣場 － 韋斯滕德街 － 勞滕薩克街 － 特拉彭特羅伊街 － 火車總站南 － 卡爾廣場（斯塔修斯） － 森德靈門 － 聖母進教之佑廣場 － 東部陵園 － 吉興 － 天鵝湖街 | 30 | 42分鐘 | 10分鐘 | 20分鐘 | 去程 返程 |
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帕興 － 維利巴爾德廣場 － 菲爾斯滕里德街 － 勞滕薩克街 － 特拉彭特羅伊街 － 火車總站 － 卡爾廣場（斯塔修斯）北 － 戴蒂尼街 － 馬克西米利安紀念碑 － 馬克西米利安紀念館 － 馬克斯·韋伯廣場 － 萊姆畔山 | 34 | 50分鐘 | 10分鐘 | 20分鐘 | 去程 返程 |
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莫薩赫 － 西部陵園 － 萊昂羅德廣場 － 斯蒂格邁爾廣場 － 火車總站 － 卡爾廣場（斯塔修斯） | 17 | 22分鐘 | 10分鐘 | 20分鐘 | 去程 返程 |
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西部陵園 － 萊昂羅德廣場 － 斯蒂格邁爾廣場 － 火車總站北 － 卡爾廣場（斯塔修斯）北 － 戴蒂尼街 － 馬克西米利安紀念碑 － 馬克西米利安紀念館 － 馬克斯·韋伯廣場 － 火車東站 － 克萊勒街 － 聖維特街街 | 28 | 37分鐘 | 10分鐘 | 20分鐘 | 去程 返程 |
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慕尼黑高等學院 － 斯蒂格邁爾廣場 － 火車總站 － 卡爾廣場（斯塔修斯） （在聖誕假及暑假中止營運；加密20及21號線） |
8 | 10分鐘 | 10分鐘 | – | 去程 返程 |
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慕尼黑自由廣場 － 波茨坦街 － 帕西法爾廣場 － 慕尼黑門畔 － 安妮·阿爾貝斯街 － 多馬克街 － 施瓦賓北 （高峰時段每6分鐘、晚班時段每20分鐘、其餘時段每10分鐘一班） |
7 | 9分鐘 | 6/10分鐘 | 20分鐘 | 去程 返程 |
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馬克斯·韋伯廣場 － 羅森海姆廣場 － 東部陵園 － 西爾伯霍恩街 － 韋特施泰因廣場 － 大黑塞洛赫橋 － 格林瓦爾德德博芬加廣場 | 23 | 31分鐘 | 10分鐘 | 20分鐘 | 去程 返程 |
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佩圖埃爾環路 – 霍亨索倫廣場 – 選帝侯廣場 – 卡羅利妮廣場 – 卡爾廣場（斯塔修斯） – 森德靈門 （晚班時段：周五/六每10分鐘、其餘日子每20分鐘一班） |
15 | 20分鐘 | 10分鐘 | 10/20分鐘 | 去程 返程 |
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沙伊德廣場 – 選帝侯廣場 – 卡羅利妮廣場 – 卡爾廣場（斯塔修斯） – 森德靈門 （僅周一至周六，加密27號線） | 12 | 16分鐘 | 10分鐘 | – | 去程 返程 |
慕尼黑電車的夜間網絡主要運行有以下路線：
這些路線及其它巴士夜線的營運時間為每天凌晨的01:30至04:30。在周六和周日凌晨，N19號線和N27號線提供每30分鐘一班的服務，部分路段甚至達到每15分鐘一班。在其餘日子的凌晨，夜間線每小時發出一班。斯塔修斯是所有夜間線的中央交匯點，每當凌晨01:30、02:30、03:30和04:30，全部四條電車夜線以及N40、N41號巴士線之間都可在此實現平穩轉乘。[2]
慕尼黑電車原則上可以被租用於特殊行駛。[3]在12月定期有一條名為「耶穌小孩電車（Christkindltram）」的特殊路線作環線運行，並以森德靈門擔任起訖站。這個電車配有聖誕節裝飾，會在車內播放聖誕音樂並供應熱飲和薑餅。[4]此外，還有定期租用作遊覽市容、名為「城市電車（MünchenTram）」的路線，以及供派對使用的派對電車（通常為P型車）。在作耶穌小孩電車和城市電車行駛時，會使用M型2412號動力車卡搭配M型3407號拖車的組合。
在一些重要的交通連接點展開大型建設工程期間，通常會有多條路線無法按常規路徑運行，因此必須進行分拆或改道。自2005年以來，慕尼黑交通公司開行了一部分編號為30至39之間的工地線（Baustellenlinien）：例如，17和18號線的西部分支結合在一起，創建為新的37號線。通過這種方式，乘客可以更好的適應路徑的變化。
2017年10月，電車開行了一條名為「U2」的工地線，因為從火車總站至森德靈門間的地鐵服務受到了工程干擾。
為了識別工地線，在R2和R3型車擋風玻璃的夜間線標誌處會插入「繞行」符號。而較舊的P型高地板列車則會單獨貼上一個帶有繞行符號的醒目的黃色標誌。
如果電車路線完全中止營運並由巴士提供軌道替代運輸，那麼替代路線有一段時間會獲得百位編號，例如，替代電車18號線的接駁巴士會被稱為118號線。同樣的，在新建的電車23號線從先期營運至正式開通期間，接駁巴士會被稱為123號。但與此同時，部分路線也會使用常規編號，因此在2017年便出現了以18號和19號命名的接駁巴士。
自2001年以來，滑接線的電壓為750伏特直流電，在此之前則為600伏特。路線網絡上有各種不同的架空電纜系統，在慕尼黑主要使用簡單懸掛，其中導線繫於電纜電杆之間。在新建路綫上則更多的使用鏈形懸掛，其中導線由附加的承力線支承，因此可以實現更大的杆距。架空電纜使用直徑約為12毫米的銅合金作為導線。[5]
歷史
由於19世紀中葉慕尼黑市的經濟繁榮以及人口數量的不斷上漲，對交通的需求也急劇增加。和許多大城市一樣，慕尼黑的有軌電車始於私人公司。1869年6月16日，馬車夫米夏埃爾·策邁斯特建立了一個以馬車營運的巴士網絡，被通俗地稱為「格羅森車（Groschenwagen）」。該網絡由五條發車間隔為20分鐘一班的路線組成。然而，對於建造通過軌道運行的馬拉鐵路，城市方面卻認為不值得。同年，美國人S·A·比爾曾尋求馬拉鐵路的經營權，但未能成功。在其它許多城市陸續建成了馬拉鐵路後，一個來自馬格德堡的財團也於1869年取得了在慕尼黑建造三條馬拉鐵路綫的特許權，該項目卻因融資問題而落空。[6]雖然慕尼黑市議會於1873年批准了首條馬拉鐵路的建造，但由於慕尼黑警察局禁止在內城鋪設軌道，迫使計劃擱置。直至慕尼黑市議會於1876年3月26日將特許權授予比利時人愛德華多·奧特萊特之後，警察局才終於同意了建造計劃。[7]奧特萊特承諾，最初將建造一條東西線（寧芬堡宮－寧芬堡州道－達豪街－站前廣場－卡爾廣場，以及向北經由倫巴赫廣場至林蔭道廣場和向南經由森德靈門、茨魏布呂肯街至海德豪森火車站的岔口）和一條南北線（施瓦賓的格羅斯韋爾特[今慕尼黑自由廣場]－施瓦賓州道[今利奧波德街]－路德維希街－布林納街－火車總站－特蕾西婭草坪）作為馬拉鐵路。[8]
1876年10月21日，從林蔭道廣場至原城市邊界邁靈街的第一條馬拉鐵路綫，作為東西線的首個路段建成通車。在開行的第一天，慕尼黑愛德·奧特萊特電車公司（Münchener Tramway Ed. Otlet）共運送了5092名乘客。為了馬拉鐵路的營運，該公司共配備了48匹馬。[9]一年後，從卡爾廣場經森德靈門至茨魏布呂肯街的支線建成通車。[10]兩年後，所有按合約約定的路線都已竣工。由於電車公司的主管和奧特萊特不會說德語，慕尼黑市議會遂於1882年8月25日決定，將電車的營運權和電車網絡的開發權移交予新成立的慕尼黑電車股份公司（Münchner Trambahn AG）。[9]
馬拉鐵路在1882年和1883年得以再次順利擴建。至1885年，已經發展出七條路線，由於當時尚未施行路線編號，它們可以通過不同顏色的路線牌進行識別。[11] 經過與慕尼黑市議會的長期爭論後——它們最初認為電車會破壞城市景觀，從卡爾廣場經由瑪利亞廣場至伊薩爾門的東西向老城線最終得以於1888年建成通車。[12]1890年，慕尼黑電車公司開通了一條環形路線：從站前廣場出發，經過森德靈門廣場、伊薩爾門和馬克西米利安紀念碑後，再回到站前廣場。至1892年，慕尼黑電車公司共營運有九條電車線。它們沒有固定的停站點，當人們想要登車時，馬車夫便會發出指令，使馬拉車廂停下。[13]
1894年，慕尼黑電車公司已擁有758匹馬，這是慕尼黑有軌電車有史以來馬匹的最高數量。1895年，經過當局與地皮業主的長期談判後，從費爾伯溝至伊薩爾河谷火車站的路線將率先進行電氣化改造。[14]在此背景下，馬拉車廂也首次作為拖車進行了聯動測試。這條路綫的全面電氣化營運於1895年6月27日獲得批准。整個網絡的電氣化自此得以迅速發展，並至1900年完成。[15]最後一班馬拉服務於900年8月15日在林蔭道廣場至霍亨索倫街之間的路線上中止營運。[16]
1883年6月9日，慕尼黑電車公司開通了從火車總站至寧芬堡的蒸汽電車線。它在如今的蘭茨胡特大道處與慕尼黑－雷根斯堡鐵路相交，直至1892年。路綫的最高速度至1886年為8公里/小時，1886年之後為12公里/小時或部分路段達到16公里/小時。[17]從火車總站至寧芬堡的票價為20芬尼。這條郊遊路線很快便出現了意料之外的繁忙——在周日，路綫通常會嚴重超載。但當中也存在一些問題，牽引馬匹常會因蒸汽機車的聲響而受驚，從而導致事故不斷發生。因此，蒸汽電車於1890年從狹窄的寧芬堡街搬遷至交通不太繁忙的平行街道。人們認為，隨着伊薩爾河谷鐵路的建成通車，進一步開闢例如通往沃爾夫拉茨豪森的蒸汽電車線已無必要。至1900年7月14日，蒸汽電車正式中止營運。[18]
早在1886年6月1日，由施瓦賓武姆河浴場（今翁格雷爾浴場）的持有人奧古斯特·翁格雷爾自費興辦的電氣化電車線——翁格雷爾鐵路在慕尼黑建成通車，將他的公共浴場連接至電車網絡。[19]這是德國第三條電氣化電車鐵路，卻因客流量不足而於1895年中止營運，相反馬拉電車則得以延伸至新落成的北部陵園。電氣化的翁格雷爾鐵路首先是被馬拉電車線所取代。[20]
自1891年起，慕尼黑電車公司計劃對馬拉鐵路綫進行電氣化改造。為了取得項目融資，電氣化系統被提呈至市鎮諮詢委員會審議。為此，當市政府要求於1894年6月25日在費爾伯溝－伊薩爾河谷火車站的馬拉鐵路綫完成電氣化試運轉後，前者也表態同意。但項目卻因皇家部門的批准滯後而被推遲至1895年。自3月起，架空電纜得以豎立；從1895年6月17日至22日則展開了試運轉，並自1895年6月23日起開始載客運行。[21]然而在同一條路線上，除了電力電車之外還有馬拉電車運行，因為獨家的電氣化營運權直至一周後，於1895年6月27日才獲批。馬拉車廂自此僅可作為電力車輛的拖車繼續使用。同年，從站前廣場至吉興的馬拉鐵路綫通電，並於翌年延長至東部陵園。對於其它馬拉鐵路綫的電氣化，慕尼黑電公司則暫時不作考慮，因為他們與慕尼黑市一起營運電車網絡的特許權即將到期。在與慕尼黑市簽訂的新合約中，則規定了慕尼黑電車公司可獲得建設架空電纜的補貼；作為回報，慕尼黑市將對電車的營運管理施加更大的影響。[22]
1897年11月，從露天泳場街至聖神教堂的馬拉鐵路綫實現電氣化營運。藝術界和宮廷人士對架空電纜提出批評，因為它們使得城市景觀「破相」。慕尼黑市議會隨即要求調查其它替代供電的可能性。舒克特電力股份公司（Elektrizitäts-AG. vorm. Schuckert & Co.）於1896年在歌德街開通了一條測試路綫，其中電流是通過軌道中心的接觸墊傳輸。由於事故隱患的風險較高，該系統沒有被納入常態化運行，因此測試軌道於1902年被拆除。此外，當局還進行了使用電池驅動力車卡輛的實驗，但它們也未能成功。對於從席勒紀念像經由音樂廳廣場至畫廊街的路綫，監管當局原本不允許建立架空電纜。為了實現這條電車路綫的電氣化，它於1900年2月19日開始實施拖掛運行，其中列車組是由小型蓄電機車牽引。為此目的，共採購了六台蓄電機車，並鋪設了存車和調車軌道。當架空電纜最終獲得批准後，蓄電機車的營運至1906年3月15日中止。[23]
從林蔭道廣場至霍亨索倫街的最後一條馬拉鐵路綫於1900年8月5日通電。[24]總體而言，電氣化改造共計斥資800萬金馬克，是原先估計的兩倍之多。至1912年，電車網絡在城市範圍內進一步加密，一些重要路綫能夠確立5分鐘一班的頻率。電車從早上05:30開始運行至夜裏01:00左右，票價為每次10芬尼。然而對於勞動者而言，票價依然太貴，所以在周日執行的電車郊遊運輸中，年均旅客運送量約有160000人次。但在工作日，每年只有約120000人次的乘客搭乘電車。每輛電車都會配備一名身穿藍色制服和銀色帽子的車長。在第一次世界大戰前，女性車長並不常見。[25]
以顏色標記的路線自1900年起獲得了採用羅馬數字的臨時路線編號，但並未寫在電車上。1905年10月11日，慕尼黑電車公司設立了採用阿拉伯數字的正式編號。各路線自此得以使用數字編號和繼續使用顏色進行標記。[24]
| 路線色 （至1906年） |
路線號 （自1906年） |
路綫 |
|---|---|---|
| 白 | 1 | 寧芬堡 － 紅十字廣場 － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 火車東站 |
| 紅 | 2 | 北環線： 火車總站 － 森德靈門 － 伊薩爾門 － 馬克西米利安紀念碑 － 畫廊街 － 路德維希街 － 特蕾西婭街 － 火車總站 |
| 綠 | 3 | 火車總站 － 馬克西米利安廣場 － 音樂廳廣場 － 施瓦賓 － 法伊利奇街 － 北部陵園 |
| 黃-紅 | 4 | 諾伊豪森 － 施蒂格爾邁爾廣場 － 卡爾街 － 倫巴赫廣場 － 林蔭道廣場 － 馬克西米利安街 － 馬克斯·韋伯廣場 － 火車東站 |
| 綠 | 5 | 聖神教堂 － 格特納廣場 － 賴興巴赫橋 － 坳 － 露天泳場街 |
| 藍 | 6 | 利奧波德街/霍亨索倫街 － 選帝侯廣場 － 巴雷爾街 － 卡爾廣場 － 哈拉斯 － 諾伊霍芬 － 博榭茨里德街 |
| 黃、淺紅 | 7 | 施萊斯海姆街/格奧爾根街 － 若瑟廣場 － 奧古斯特街 － 火車總站 － 森德靈門 － 夫琅和費街 － 東部陵園 |
| 8 | 施萊斯海姆街/格奧爾根街 － 里森費爾德 | |
| 黃、淺紅-綠 | 9 | 博根豪森 － 谷地街 － 卡爾廣場 － 蘭茨貝格街 |
| 綠 | 10 | 生牛市場 － 森德靈門 － 伊薩爾河谷火車站 |
| 11 | 紅十字廣場 － 瑪利亞廣場 － 火車東站 | |
| 12 | 南環線： 火車總站 － 歌德廣場 － 東部陵園 － 馬克斯·韋伯廣場 － 馬克西米利安街 － 林蔭道廣場 － 火車總站 | |
| 14 | 西部陵園 － 諾伊豪森 － 施蒂格爾邁爾廣場 － 卡爾街 － 倫巴赫廣場 － 林蔭道廣場 | |
| 15 | 聖神教堂 － 格特納廣場 － 賴興巴赫橋 － 東部陵園 | |
| 16 | 利奧波德街/霍亨索倫街 － 選帝侯廣場 － 巴雷爾街 － 卡爾廣場 － 哈拉斯 | |
| 17 | 施萊斯海姆街/格奧爾根街 － 若瑟廣場 － 奧古斯特街 － 火車總站 － 歌德廣場 － 洪堡街/皮爾格斯海姆街 （－ 東部陵園） | |
| 18 | 森林陵園 － 森德靈 － 森德靈門 （－ 生牛市場） | |
| 20 | 馬克西米利安紀念碑 － 厄廷格街 － 馬克斯·約瑟夫橋 |
有更多的路線在第一次世界大戰前通車。1904年建成的森林陵園線是慕尼黑第一條使用專用軌道路基的電車線，[28]它以丁字軌取代了以往鋪設在路面上的槽形軌。[29]1907年，從南北向穿越慕尼黑老城，從森德靈門經由生牛市場、瑪利亞廣場和戴蒂尼街至音樂廳廣場的路線通車。[30]1907年7月1日，城市方與慕尼黑電車公司簽訂的特許經營合約期滿，慕尼黑市遂以慕尼黑市立電車公司（Städtische Straßenbahn München）的名義接管了電車營運。[24]
1908年12月16日，市立電車公司建成了通往帕興的首條「長途線」。它是作為城際有軌電車穿越當時的慕尼黑市界，沿蘭茨貝格街和阿格尼斯·貝爾瑙厄街延伸至帕興瑪利亞廣場，以稍高於路面的專用軌道鋪設。帕興瑪利亞廣場從1908年開始建造通往帕興火車站的延長線，並自2012年12月9日起以14.5米的半徑成為整個電車系統中最窄的彎道。當時29號線（今19號線）的平均速度為18公里/小時。[31][32]1910年8月12日，另一個通往格林瓦爾德的城際有軌電車作為25和35號線（今25號線）開通，主要是作為伊薩爾河漫灘的郊遊路線。[33]
隨着1914年的戰爭爆發，由於大量徵兵和節能措施，電車運輸受到了嚴格限制。[34]1915年，為滿足用人需求，慕尼黑電車首次僱用了女性車長。缺乏能源使得局勢在戰爭臨近結束時變得愈發困難，尤其是因為在戰爭的最後幾天爆發了越來越多的罷工。[35]
同樣在1919年的蘇維埃革命期間，電車被捲入了革命鬥爭。鬥爭破壞了架空電纜和車輛，使得營運暫時必須完全停止。[35]
1919年5月7日，電車營運重新恢復。1920年以後，隨着營運日漸平穩，路綫建造得以重新提上日程。然而，自1922年開始的惡性通貨膨脹卻造成了更大的營運限制，票價費率亦隨之相應增加。1922年3月1日的最低票價（2站）仍為1.60紙馬克，1922年8月5日為5馬克，同年12月31日升至70馬克，1923年6月29日為1500馬克，最終在1923年11月高達2000億馬克。[36]
在德國通過發行新的國家馬克恢復貨幣穩定後，電車從1924年開始再度走高——車隊能夠完成現代化，並有新的路綫投入營運。例如通往拉默斯多夫和萊姆畔山（1926年作為31號線。[37]），以及規劃中「大環線」（22號線。[38]）的部分路段。至1929年，電車營運再受到大蕭條的影響。在接下來的十年中，國家社會主義者為「運動首都」制定了超大規模的重建計劃；在此背景下，電車應由地鐵所取代。因此對電車的投入不足也能從車輛短缺的情況中得到印證。只有幾條重要的路綫仍然建成，但網絡還是被新劃分為主線和配襯線。1939年1月1日網絡狀態如下：
- 1 萊姆畔山 － 火車東站 － 瑪利亞廣場 － 火車總站 － 塞德爾街 － 寧芬堡街 － 羅曼廣場
- 2 北環線
- 3 科隆廣場 － 慕尼黑自由廣場 － 音樂廳廣場 － 火車總站 － 阿努爾夫街 － 羅曼廣場 － 植物園
- 4 拉默斯多夫或火車東站 － 國家劇院 － 卡爾街 － 寧芬堡街 － 哈瑙街
- 5 穀物市場 － 聖母之佑廣場 － 坎迪廣場
- 6 弗萊曼 － 斯塔修斯（或瑪利亞廣場） － 森德靈門 － 哈拉斯 － 森林陵園
- 7 米貝茨霍芬 － 北部浴場 － 火車總站 － 夫琅和費街 － 東部陵園 － 佩拉赫森林
- 8 選帝侯廣場 － 斯塔修斯 － 哈拉斯 － 霍夫曼街
- 9 赫爾科默廣場 － 路德維希橋 － 斯塔修斯 － 韋斯滕德街
- 12 南環線
- 14 伊薩爾河谷火車站 － 森德靈門 － 斯塔修斯 － 達豪街 － 莫薩赫
- 15 穀物市場或森德靈門 － 東部陵園 － 大黑塞洛赫
- 17 尼古拉廣場 － 北部浴場 － 火車總站 － 皮爾格斯海姆街 － 東部陵園
- 18 選帝侯廣場 － 巴雷爾街 － 斯塔修斯 － 因普勒街 － 塔爾基興（動物園）
- 19 施泰因豪森 － 瑪利亞廣場 － 火車總站 － 萊姆 － 韋斯滕德
- 21 諾伊豪森 － 寧芬堡街 － 塞德爾街 － 瑪利亞廣場 － 火車東站
- 22 尼古拉廣場 － 北部浴場 － 萊昂羅德廣場 － 紅十字廣場 － 海梅蘭廣場 － 哈拉斯（或高峰時段至霍夫曼街）
- 23 科隆廣場（或法伊利奇廣場） － 火車總站 － 多納斯貝格街 － 施托伊本廣場
- 24 西部陵園（哈瑙街） － 諾伊豪森 － 寧芬堡街 － 塞德爾街 － 瑪利亞廣場 － 拉默斯多夫
- 25 穀物市場 － 東部陵園 － 大黑塞洛赫 － 格林瓦爾德
- 26 北部陵園 － 瑪利亞廣場（或斯塔修斯） － 森德靈門 － 哈拉斯 － 森林陵園
- 27 米貝茨霍芬或北部浴場 － 火車總站 － 夫琅和費街 － 馬丁廣場
- 28 森德靈門 － 哈拉斯 － 霍夫曼街
- 29 攝政王廣場 － 馬克西米利安紀念碑 － 火車總站 － 帕興
- 30 赫爾科默廣場 － 馬克西米利安紀念碑 － 伊薩爾門 － 伊薩爾河谷火車站
- 34 西部陵園（哈瑙街） － 達豪街 － 卡爾街 － 馬克西米利安紀念碑 － 火車東站
- 38 森德靈門或林蔭道廣場 － 因普勒街 － 動物園
- 39 施泰因豪森 － 瑪利亞廣場 － 萊姆（或帕興）。[39]
正常字體表示主線，斜字體表示配襯線，其並非全天運行。
第二次世界大戰爆發後，首先是乘務員被大規模充軍，對班期運輸的正常服務再次造成了嚴重影響；一些插入線被迫中止營運，而另一些路線的發車頻率也變稀疏。自1939年10月1日起，開始大量徵募婦女為車長。。[40]隨着盟軍自1942年以來展開轟炸戰，軌道網絡受到的影響越來越大，並最終遭到大面積損毀。在戰爭末期，即1944年和1945年，幾乎不再可能進行常規營運；有時電車根本完全無法行駛。[41]某些情況下，一些臨時輔助列車，例如所謂的「博克爾鐵路」會作為電車的替代工具運行。至1945年4月29日，原本仍有個別路線可按區間時刻表運行，但從上午11:00開始，隨着美軍地面部隊兵臨城下而拉響的連續警告，所有電車服務都被停止。[42]
由於戰爭使軌道網絡遭到嚴重破壞，營運在戰後初期仍然中斷。自1945年5月22日起，有兩條小型外圍線恢復通行，即7號線東部陵園－佩拉赫森林陵園和19號線馬克斯·韋伯廣場－施泰因豪森。翌日，15號線的東部陵園至大黑塞洛赫橋區間亦加入其中，並至1945年5月24日再有八條路線恢復營運：1號線的森德靈門－伊薩爾門廣場－馬克斯·韋伯廣場－火車東站，P1號線的拉默斯多夫－火車東站－萊姆畔山，6號線的霍夫曼街－哈拉斯，7號線的森德靈門－東部陵園－佩拉赫森林陵園，8號線的森德靈門－森林陵園，10號線的森德靈門－伊薩爾河谷車站，12號線的馬克斯·韋伯廣場－韋特施泰因廣場和19號線的森德靈門－磨坊街－馬克西米利安紀念碑－馬克斯·韋伯廣場－施泰因豪森。隨後的日子還陸續有更多的路線恢復。[43]
隨着重建的進一步完成，使得車輛得以在卡爾廣場（斯塔修斯）－瑪利亞廣場－伊薩爾門廣場間的東西向連接線上再次運行。穿越老城的南北線則不再投入使用。甚至在戰爭前，相關的路線在工作日期間便已途經斯塔修斯而非瑪利亞廣場運行。在音樂廳廣場至森德靈門之間將提供巴士路線穿越老城。[44]
至1950年代中期，除少數路綫外，電車網絡已基本修復。然而，日益增長的私車交通又使電車不斷遇到麻煩。在內城區域，電車的速度幾乎不比行人快，從火車總站至瑪利亞廣場的電車可能需要20分鐘。為此，隨着慕尼黑於1957年成為百萬級都市，該市重啟地鐵規劃。[45]
自1950年代後期開始，電車在快速發展的衛星城鎮建立了新的路綫，並將市內的哈森貝格爾、弗萊曼北和菲爾斯滕里德等地區接入電車網絡。這些都是通過專用軌道路基實現的，此後則應使用新規劃的淺層地下電車。地下電車應該僅在內城運行。[46]在1963年，下列隧道路綫計劃用於建設淺層地下電車：
- 北部浴場 － 施蒂格爾邁爾廣場 － 火車總站 － 森德靈門 － 夫琅和費街 － 吉興車站
- 慕尼黑自由廣場 － 音樂廳廣場 － 瑪利亞廣場 － 森德靈門 － 森德靈山
- 海梅蘭廣場 － 特蕾西婭高地旁的舊展館 － 卡爾廣場 － 馬克斯·韋伯廣場
- 選帝侯廣場 － 巴雷爾街 － 卡爾廣場 － 森德靈門 － 大市場大堂 （大致位於今因普勒街地鐵站）
然而，在1964年1月24日，市議會終止了修建城鐵的計劃，並決定立即開始建設「真正的」地鐵。[47]
與此同時，電車也迎來了首條路綫的關閉。作為第一條電車線，從穀物市場至坎迪廣場的「莖藍快線」（5號線）於1960年改由巴士營運（部分改道及延長路綫）。[48]1961年，以「廢墟潛行線」而著稱的37號線（火車東站－北部浴場）以及其它路綫的部分路段也被巴士服務所取代。[49]
儘管存在關閉現象，但通過各種外圍路線的擴建，慕尼黑電車網絡的軌道長度還是在1964年達到了134公里的頂峰。[50]1966年的路線網絡由以下路線組成：
- 1 莫薩赫 － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 火車東站 － 萊姆畔山
- 2 沙伊德廣場 － 慕尼黑自由廣場 － 滕街 － 奧古斯特街 － 火車總站 － 展覽地 – 哈拉斯畔 （－ 森林陵園）
- 3 寧芬堡（阿馬莉堡街） － 羅曼廣場 – 阿努爾夫街 － 火車總站 － 斯塔修斯 － 音樂廳廣場 － 慕尼黑自由廣場 － 沙伊德廣場 － 哈特霍夫
- 4 格恩（西部陵園） － 諾伊豪森 － 卡爾街 － 馬克西米利安紀念碑 － 馬克斯·韋伯廣場 － 火車東站
- 6 北部陵園 － 音樂廳廣場 － 斯塔修斯 － 森德靈門 － 哈拉斯畔 － 森林陵園 － 洛雷托廣場
- 7 米貝茨霍芬（安哈爾特廣場） － 北部浴場 － 斯塔修斯 － 森德靈門 － 東部陵園 － 佩拉赫森林陵園
- 8 哈森貝格爾 － 沙伊德廣場 － 巴雷爾街 － 斯塔修斯 － 森德靈門 － 哈拉斯畔 － 拉青格廣場 － 菲爾斯滕里德西
- 9 小哈登（貢德雷爾廣場） － 韋斯滕德 － 特蕾西婭草坪 － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 馬克斯·韋伯廣場 － 博根豪森（埃夫納廣場）
- 10 森德靈門 － 伊薩爾河谷車站
- 11 小哈登（貢德雷爾廣場） － 韋斯滕德 － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 羅森海姆街 － 米夏埃利游泳館（僅高峰時段）
- 12 博根豪森（埃夫納廣場） － 馬克斯·韋伯廣場 － 羅森海姆廣場 － 東部陵園 – 韋特施泰因廣場
- 15 森德靈門 － 東部陵園 － 大黑塞洛赫或格林瓦爾德
- 17 米貝茨霍芬（安哈爾特廣場） － 北部浴場 － 火車總站 － 歌德廣場 － 上吉興（韋特施泰因廣場）
- 19 帕興 － 萊姆 － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 馬克斯·韋伯廣場 － 施泰因豪森
- 20 博根豪森 － 蒂沃利 － 馬克西米利安紀念碑 － 伊薩爾門 － 森德靈門 － 塔爾基興（動物園）
- 21 寧芬堡（羅曼廣場） － 寧芬堡街 － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 羅森海姆街 － 拉默斯多夫
- 22 施瓦賓（尼古拉廣場） － 萊昂羅德廣場 － 紅十字廣場 － 展覽地 － 哈拉斯畔或上森德靈（拉青格廣場）
- 25 森德靈門 － 東部陵園 － 大黑塞洛赫 － 格林瓦爾德
- 29 帕興 － 萊姆 － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 羅森海姆街 － 米夏埃利游泳館
- 30 寧芬堡（阿馬莉堡街） － 羅曼廣場 － 阿努爾夫街 － 火車總站 － 倫巴赫廣場 － 馬克西米利安紀念碑 － 馬克斯·韋伯廣場 － 施泰因豪森[51]
接下來是更多路綫的關閉。第三條是在1967年，來自最早實現電氣化、由森德靈門通往伊薩爾河谷火車站的10號線。[52]由於快鐵和地鐵建設具有優先級，電車從斯塔修斯經由瑪利亞廣場至伊薩爾門的老城線，以及市中心周圍的路線於1968年關閉。在施工過程中，有更多的路綫必須關停。自1970年起，22號線（大環線的組成部分）也因受到多納斯貝格橋進行更利於汽車通行的城市快速路改造而不再運行。[53]隨着快鐵和地鐵在1971年至1972年的建設及通車，還有以下幾條路綫跟進關停：路德維希街/利奧波德街不再有電車服務，從嘉斯台經由羅森海姆街和魏森堡街至音樂廳廣場之間也同樣如此。
隨着新興的快速軌道網絡建成通車，一些電車路綫必須進行調整。因此，沿里森費爾德街伸展的路綫從安哈爾特廣場被撤回至佩圖埃爾環路，這樣從北方駛來的巴士便可以直達地鐵而無需與電車平行運行。而經由羅森海姆山至奧爾良街的路綫，以及從音樂廳廣場經由路德維希街、利奧波德街至弗萊曼的路綫都顯得多餘。[54]
在1970年代，慕尼黑計劃逐步完全關停電車的餘下網絡，它們將保留至地鐵完工，然後轉變為巴士營運。慕尼黑市議會特別強調了巴士相對於電車的「更靈活」優勢。[55]尤其是當基社盟在1978年的市議會選舉中取得勝利後，電車的形勢更為艱難。它應自1985年起終止營運，並最遲於1994年被徹底擯棄。[56]從1975年至1983年間，第1、2、4、7、8、9和21號（臨時）線相繼消失，其中的部分路段由其它路線接管。所以2號和7號線的南部分支改作27號線，8號線南部的哈拉斯作16號線，9號線至貢德雷爾廣場的西部分支作20號線以及在巴雷爾街的路綫最初作25號線，後又改為18號線。位於林德蟲街、奧古斯特街、寧芬堡街以及從諾伊豪森至哈瑙街的路綫，都在地鐵1號和8號線通車後關停。
隨着中止營運措施的加速，中止營運路綫的架空電纜以及部分路面軌道也將儘快拆除。儘管有慕尼黑市民的請願，但17號線還是在1983年完全中止營運了（路線被認為與快鐵的火車總站－萊姆區間平行運行）；並僅在南部開行巴士作為替代。[57]圍繞着26號線的保留鬥爭還在繼續，但它確實與地鐵平行運行，並最終因載客量不足而於1993年中止營運。[58]
1980年代初，在市民自發組織、尤其是青睞短途運輸的專家組織的壓力下，當局開始了有利於慕尼黑電車的反思。[59]1986年7月，市議會決定保留電車作為整體交通系統的一部分。[58]當克里斯蒂安·烏德於1993年當選市長後，他與社民黨和綠黨派別一同致力於強化電車，但遭到其它各派別的強烈反對。只有確實證明到電車的經濟效益，市議會的阻力才會降低。[60]慕尼黑電車復興的主要焦點是車隊——在中止營運討論的過程中，車輛被忽視了。至1990年代初，它在技術和乘客舒適度方面都已過時，而備件採購也變得更加困難。大型檢修有時會持續數月，因為部分是必須手工完成的。在1990年代和2000年代，慕尼黑電車的形象應該相應地完全改變。為此，當局於1991年採購了三輛低地台車進行廣泛的測試並載客運行；隨後在1994年至1997年交付了大批量的70輛低地台車，從1999年至2001年則另外購入20輛低地台車，並於2009年又再交付多4輛低地台車。至2012年，通過持續採購新車，慕尼黑交通公司實現整個車隊的全面低地台化。
就路網本身而言，它在1990年代初仍有路綫繼續關停，相關路段主要是受到了自1980年代起動工的地鐵延長線通車的影響。最後的關停相應發生在1991年（通往菲爾斯滕里德西的路綫）和1993年（通往哈森貝格爾/哈特霍夫的路綫）。但與此同時，首次有兩條十多年前便已關停的路綫得到重新開通，即
- 行經阿努爾夫街的前17號線（火車總站－羅曼廣場線；1983年中止營運，1996年6月1日重開）
- 馬克斯·韋伯廣場至東部陵園之間（1968年中止營運，1997年11月8日重開）的「東部切線」（前12號線，今15號和25號線）
2009年12月12日，運行於慕尼黑自由廣場至施瓦賓北之間的23號電車線開通。設於慕尼黑自由廣場的電車站為綠白相間的鋼結構車站，它由總重約為400噸的18根柱子支承。23號線還會經由申肯多夫橋跨越中環公路，這是一條84米長的斜拉橋。
2011年12月10日，埃夫納廣場至聖埃默拉姆（上弗靈）的路綫建成通車，其中去往埃夫納廣場站的電車會從梅·韋斯特雕塑之間穿過。至科西馬游泳館的路段早已可供電車通行，只是因地鐵4號線的建設而中止營運。新路綫目前（截至2018年）定期由17號線運行，在高峰時段也會有16號線運行。
此外，在1994年至2004年間，所有路線都進行了提速（首先是1994年在莫薩赫至埃夫納廣場間運行的20號線），使慕尼黑電車的平均行駛速度提高了22%，並由此可節省14輛車用至重開的路綫。進一步的現代化措施主要包括車站的無障礙改造，並在那裏儘可能的打造寬敞、明亮的候車亭，以及在一些重點車站安裝動態旅客資訊顯示器，從而能夠實時顯示下一班車的資訊。
同樣在過去二十年間，幾乎所有的慕尼黑電車軌道都通過大規模的軌道修繕措施而得到更換，因此，如今的慕尼黑電車無論在車隊、路網或是操作程序方面都已實現徹底的現代化營運。
2013年12月15日，19號線從帕興瑪利亞廣場延長一站至帕興火車站的路綫建成通車。延長線已經規劃了很長一段時間，並自2012年6月起作為帕興市分區中心交通靜穩化的一部分開始實施，這是通過興建帕興北繞道而實現的。自那時起，19號線將從蘭茨貝格街經由一條區段迴車道通往帕興站前廣場，帕興瑪利亞廣場旁的迂迴線則被棄用。
最新的網絡擴展是25號線從馬克斯·韋伯廣場延長至萊姆畔山快鐵站。這條延長線有近一半的路程都是使用既有通往施泰因豪森車廠的軌道，自福格爾韋德廣場開始才在新建的路綫上運行。至福格爾韋德廣場/施泰因豪森的路段以前由19號和27號線共同運行，因此只有新路綫的東段才算真正「新建」。總體而言，共鋪設了1.3公里長的新軌道。[61]根據2012年6月發佈的延長公告，該路綫計劃於2015年12月建成通車。但由於上巴伐利亞政府的規劃審批程序延期，因此不得不推遲動工。審批答覆於2015年9月30日批出，施工準備工作遂於同年11月展開。[62]路綫於2016年2月26日開建，至同年12月10日通車。
當前正在籌備對羅曼廣場（12、16和17號線）的改造措施，這將需要大約兩年時間。它意味着，來自火車總站的16和17號線從2019年3月起將無法抵達羅曼廣場，而是在此之前數米終止。在臨時的環形回車道上將設置下車站，同時在阿努爾夫街則設置上車站。在不同的施工階段，12號線必須撤回至諾伊豪森迂迴線一次，而在另一施工階段，它則可以繼續運行並接管至阿馬莉堡街的附加路段。在此情況下，兩座車站之間將需要步行約5分鐘。
車輛
慕尼黑電車多數以大批量交付。最初所有的電力車輛，直至J型車為止都是雙向車輛，後續才改造為單向車輛。
最初需要置辦的是馬拉車廂（封閉式）、馬拉夏季車廂（開放式）和馬匹。隨着電車開始營運，奧特萊特於1876年購買了首批八節車廂和76匹馬。車廂為雙軸配置，有煤油燈作為照明，並銘刻有「慕尼黑愛德·奧特萊特電車公司」的標記。[63]1894年，車隊規模達到了797匹馬和約390節馬拉車廂的頂峰。[64]這些馬匹的收購價格在600至800馬克之間，平均可以使用約五至六年，直至它們無力負重後，再以低得多的價格轉售。[65]電車網絡自1895年起通電，最後一匹馬也於1900年售出。馬拉車廂則被改造為電力電車的拖車使用直至1904年。它於1951年僅存一件複製品。[58]
為了營運通往寧芬堡的蒸汽電車線，當局於1883年至1891年間共購買了七台街面機車。這些機車最多可以拖掛五節車廂。為此，也採購了13輛封閉式和20輛開放式拖車。機車在蒸汽業務於1900年中止營運並轉變為電力營運後被全數出售。其中一部分在其它地方仍然使用了數十年。如同馬拉車廂一樣，餘下的蒸汽車廂也被改裝為電力拖車。[65]
馬拉車廂和蒸汽車廂在1920年代至1930年代間逐漸退役，最終於1938年完成。一些蒸汽車廂至1950年代仍然被作為工程拖車使用。[66]如今現存已無同類型車廂。
自1895年起，電車軌道通電。為此，必須置辦電力車輛。當局最初購買了28輛帶有開放式平台的雙軸動力車卡。第二年，又為平台購入了防風雨簾。[67]每輛車長七米（最後交付的為八米），設16個座席和12個站席，並裝備有25匹馬力的發動機。這些車輛有部分在1920年代被改造為拖車；還有一些則改作工程動力車卡使用。[68]其中一些工程動力車卡被一直運用至1950年代，最遲至1956年才退役。[69]如今現存已無同類型車廂。
由於在布林納街和音樂廳廣場至畫廊街之間，即沿着王宮花園的巴伐利亞王宮一側，架空電纜是不受歡迎的，[70]於是在1900年至1906年間，那裏曾使用了裝備有兩台各25匹馬力發動機的蓄電機車。這意味着電車可以降下集電弓，變成由已採購了六台的蓄電機車推挽。然後它們將牽引列車在席勒紀念像至路德維希街/畫廊街的無架空電纜區間通行及轉向。其中一台蓄電機車後來在德意志博物館展出，但在1944年的一次空襲中被毀。[69]
在路網進一步電氣化的過程中，當局原本計劃繼續購置雙軸動力車卡。然而，慕尼黑市於1898年決定採購更大的四軸動力車卡，它們被命名為A型車。這些車輛長九米，設有封閉式的平台並配備空氣制動器。它們各有兩副最大轉向架，兩台發動機最初各有25匹馬力。在內部，長凳是以列車行進方向的橫向安裝。為適應當時的城市規模和電車網絡，至1902年，共大批量購入了250輛這款粗獷的車型。[71]在1910－1912年間，車廂配備了更為強勁的45匹馬力發動機。在1920年代交付的一些車輛以三扇大側窗取代了之前的六扇小側窗。A型車提供22個座席和18個（後期最多32個）站席。有四節車廂在1936－37年間被改裝為雙向列車組，並以波紋折棚相連。但它們的運用效果不佳，因為司機總是很難操縱集電弓的固定索。因此，雙向列車組的數量仍然維持在兩組。一些A型車在後來被改造為工程動力車卡。不少車廂至1950年代仍然保留了剪刀式集電弓。最後的車輛於1958－1960年間退役。[68]現存有一輛（256號）在慕尼黑交通博物館內展出。
1908年，隨着路綫升級，必須採購新車，這些車輛被稱為B型車。它們各配備有兩副雙軸的最大轉向架，其造型設計也從一開始便比A型車更為圓潤。這是首次使用藍白色塗裝的車型，它在此後成為慕尼黑最常見的配色方案，直至R2.2型電車和地鐵B型車都是如此。[71]B型車搭載有兩台36匹馬力的發動機，車體長度是與A型車相同的九米，共提供22個座席和22個站席。1947年，餘存的B型車被改裝為雙向列車組，它們全數營運至1956年退役。如今現存已無同類型車廂。[72]
很長一段時間，馬車和蒸汽車廂都被作為拖車使用，但從1910年開始，可輔機於各款最大列車組、且構造類似的雙軸拖車開始交付。這201輛拖車被命名為c型車，於1910年至1913年間交付使用。它們均為雙軸，車體長度為7.8米。最後一輛c型車於1959年報廢。[73]作為一項特色，1912年交付的24號車廂在1928年被慕尼黑市立圖書館改造為流動圖書館。它一直擔任此項職能直至1970年，然後被轉移至漢諾威電車博物館直至2015年。2015年，這輛車被「慕尼黑電車博物館之友」（Freunde des Münchner Trambahnmuseums）協會買下並帶回慕尼黑，並自2016年1月起在慕尼黑交通博物館展出。[74]
從1910年至1913年，當局還購買了另一款式的100輛四軸動力車卡，並命名為D型車。[75]它們也裝備有最大轉向架，惟車體較A、B型車更長，達到十米。與後兩者不同的是，新車採用橫排座位。它們最初提供24個座席和25個站席，後來又增至最多48個站席。其搭載的發動機為兩台45匹馬力。所有D型車都在1930年進行了現代化改造。它們在外觀上調整為與更年輕的E型和F型車相適應，發動機則加強至兩台71匹馬力。在1950年代，這些車輛再度進行現代化改造，它們獲得了新的駕駛室和剪刀式集電弓。此後它們僅用於支線和加密班次，最後一輛D型車於1972退役。其中426號車被售予漢諾威電車博物館，490號車也作為博物館車輛被保留在慕尼黑。[72]
由於第一次世界大戰和之後的惡性通貨膨脹，多年來無法採購新車，因此車輛短缺的情況越來越嚴重。直至1925年，慕尼黑電車才迎來了100輛全新、同樣為四軸、配備最大轉向架和兩台發動機的E型動力車卡；以及200輛被稱為「e型」（使用小寫字母）的雙軸拖車。E型或e型車從一開始便圖定採用三節編組運行。[76][77]E型動力車卡的長度為10.6米，較以往的車輛略長；拖車的長度則為8.2米。這是首款使用滑動門對平台實施封閉的車輛，從而引發了慕尼黑市民的不滿，因為此項措施使得他們在列車運行期間難以再跳上車。從技術上看，E型車搭載了兩台各有60匹馬力的發動機。[78]E型和e型車大體上在二戰期間倖免於難，它們直至1960年代才退役。有兩輛E型動力車卡被改造為工程車；其中的一輛於1973年售予漢諾威電車博物館。如今慕尼黑交通公司仍然保存有1輛e型拖車和3輛E型動力車卡（532號、539號和624號）。[79][80]
由於網絡在1920年代的進一步擴張，有必要再度購置車輛。在1929年至1930年，共有41輛F型動力車卡和100輛f型拖車交付使用。這些車輛在外觀上與E型車類似，主要可通過側窗的數量（F型車為5扇側窗，E型車為6扇）進行區分。[81][77]動力車卡繼續採用四軸及兩台55匹馬力的發動機，長度為10.8米，而拖車的長度則為9.16米。在第二次世界大戰中倖存下來的F型動力車卡於1965年至1972年間退役。有一輛動力車卡及兩輛拖車作為館藏車輛保留在慕尼黑。1433號拖車如今則陳列在漢諾威電車博物館。[79][80]
由於許多車輛在第二次世界大戰期間遭破壞和損毀，慕尼黑市政部門開始在底盤損壞的車廂上重建車體。在國家鐵路新奧賓維修機廠，有19輛前E型車的底盤獲得了新的車身；這些車廂被命名為G型車。其尺寸與E型車大致相同，唯一的區別是G型車徑直伸展的燈籠式天頂。有一輛G型動力車卡作為館藏車輛現存於慕尼黑。[82]有58輛e型和f型拖車也進行了重建；它們與其前身非常近似，但被命名為g型和h型車。[83]有兩輛g型拖車如今作為館藏車輛保存。[84]
其它配備了木質車身E型（19輛）和F型車（10輛）被重建為K型車。它們可以通過纖細的端部進行區分；然而，其前端在1950年代得到加寬，以便為車廂裝備新的駕駛室。此外，還有同樣結構的16輛e型拖車被重建為k型拖車、20輛f型拖車被重建為i型拖車（與k型車類似）。所有這些車輛都在1965年至1968年間退役。作為G1.8型的最後一輛動力車卡，2971號車廂（至1970年為677號）於1993年報廢。如今已無保有同類型車廂。[79][83]
由於戰爭的破壞導致車輛庫存進一步減少，自1943年起，慕尼黑電車開始分別向德累斯頓、卡托維茲、都靈、科斯林、萊比錫、奧斯陸和斯德丁等地借用車輛，共計113輛動力車卡和91輛拖車。[79][85]其中一些在慕尼黑引發了問題——例如，奧斯陸的電車便因軸距太長而經常脫軌。[86]只有來自米蘭和羅馬的雙軸列車被證明適合日常使用。出於此原因，當局從羅馬購買了各25輛動力車卡和拖車，從米蘭則購買了另外12輛動力車卡。它們在內部被命名為X1/x1型和X7型車。而為了不脫離編號模式，它們也被稱為H型車。雖然這些列車都已付清，但在戰爭結束後，所有羅馬和米蘭的列車都必須按佔領國的要求歸還。然而，由於12輛X7型車至1946年仍在進行大修，因此慕尼黑當局於1949年決定以16000馬克的價格再次購買它們。該型號的最後一輛車於1959年停用。[57]
由於車輛短缺的情況下在戰爭時期日益嚴重，設於海德堡的富克斯車輛廠便開始根據杜塞爾多夫車輛廠的產品規格，建造所謂的戰時電車，這是一款廣泛應用於德國許多城市的雙軸寬敞車輛。在慕尼黑，至戰爭結束共交付了6輛動力車卡（12個座席和77個站席）和12輛拖車（12個座席和88個站席），至1950年又再交付多28輛動力車卡和36輛拖車。它們在慕尼黑被暱稱為「海德堡車」（Heidelberger）。大多數同款車輛於1973年退役。有兩輛於1974年被改裝為工程車。如今仍有一輛動力車卡及一輛拖車作為館藏車輛保留在慕尼黑。[79][83]
即便是在購買了「海德堡車」之後，車隊庫存仍然遠低於需求，當局很快便落實了新的有軌電車車輛計劃。慕尼黑電車想要嘗試新的底盤概念——三主動軸。為此，設於科隆的西部車輛公司在三輛F型動力車卡中安裝了三軸底盤，被稱為L型車。在成功完成測試後，L型車廂重新配備了最大轉向架，因此又被重新恢復為F型車。[87]
在1950年代，車隊開始以更先進的大空間車廂進行現代化改造。不同於其它營運方，慕尼黑選擇以三主動軸替代四軸模式。首批4輛動力車卡和2輛拖車由約瑟夫·拉特蓋伯車輛廠在1950年交付，作為測試型號被稱為M1.62型。[88][89][87]基於M1型車的經驗進行改良的8組動力車卡和拖車被稱為M2.63型，於1952－53年間交付。由於四門版的測試型號在運用中出現問題，這一批次的車輛僅設三扇車門。旅客乘降遵循分流原則。[88][89][87]最終生產的M2型動力車卡作為其它所有M型車的首個「標準化和烙印化面孔」，其傾斜和圓潤的擋風玻璃，以及終點牌上方、安置在車頂的路線號碼箱，構成了戰後慕尼黑電車的主要「面貌」。1975年，隨着網絡縮小，所有M2/m2型車再度撤出定期服務。
在慕尼黑的戰後交通中，M2型車在營運和技術上都取得了成功，因此自1953年起，當局開始大批量採購結構略有變化的M3.64/m3.64型車。因此，A型和B型的所有舊車廂都可以在1960年之前退役。[88][89][87]從1963年至1965年間，再有75輛經過改進和改良的M5.65/m5.65型車輛交付使用。原剪刀式集電弓被單臂式集電弓所取代，而伸縮式滑動門也被向外開啟的外翻轉門所取代。此外，還首次安裝了GEAMATIC控制系統。[90]由於在8號線上圖定使用由2輛動力車卡和1輛拖車組成的三節編組列車，因此對於動力車卡的採購量要比拖車多得多。[88][89][91]這種營運模式於1972年廢除，最後一次有2輛動力車卡（作為雙機牽引）合編運行是在1983年。[92]因此，在1970年代，M5.65型列車經常是以2輛動力車卡連掛運行。自1983年起，許多老款的M4.65型車由於地鐵開通而退役和報廢，部分M5.65型動力車卡則與m4.65型拖車合編為兩節編組列車運行。M型車於1998年12月7日被完全撤出圖定營運。[93]時至今日，每逢五旬節周六（2019年自聖周六起）至十月初，由2412/3407號車組成的M4.65/m4.65型車組仍會作為慕尼黑電車的城市巡遊或在將臨期作為「耶穌小孩電車」出現。[94]
在1959年至1960年間，有兩輛M型車進行了鉸接車廂的試驗，它們被稱為P1.65型。由於需要配備兩位乘務員，所以列車未能證明其實用性，並只能營運至1975年止。
1963年，當局向拉特蓋伯訂購了兩組全新的、基於不來梅的單鉸接式車型而開發的原型車，每組列車由一輛動力車卡和一輛拖車組成。它們在慕尼黑被稱為P2型。原型車證明了自己的價值，因此在1967年至1969年間，共大批量採購了42輛P3.16型動力車卡和38輛p3.17型拖車。由於具備較大的載客能力，P型車被用在客流負荷最重的路線上。在1970年代和1980年代，這款車主要在外部區域的地鐵行駛路線上運行。隨着新增地鐵路綫的建造，P型車後續又遷回至內城線運行。
P2/p2型車分別於1982年（動力車卡）和1989年（拖車）退役。[95]自1990年代起，隨着繼任者R3.3型車交付使用，P3/p3型車也宣告退役。在2001年至2003年間，P型車被大量運往羅馬尼亞，以供蒂米什瓦拉電車和布加勒斯特電車繼續使用。其餘車輛則被報廢或贈予私人愛好者。在暫時僅以1輛車用於常規營運後，至2014年中期再有6輛P3.16型動力車卡和5輛拖車投入常規服務。
在新款的Avenio型車獲批後，由於預計對車輛的需求較低，慕尼黑交通公司遂於2014年停用了P型的2輛動力車卡和1輛拖車，至2016年又停用了另一列。因此，現時仍有3輛動力車卡和3輛拖車可供使用。[96]又由於Variobahn型車不斷發生故障，P型車自2015年1月起又開始在包括28號線的最多三條路線中運行。截止2016年9月，可供該車運行的路綫僅剩21號和28號兩條線。在慕尼黑交通博物館，還陳列有另一輛不可運行的P型動力車卡。它是在2016年初作為備件籌措的一部分而被拆卸。
1985年，有兩組來自紐倫堡的鉸接列車在慕尼黑進行了試驗（被列為N型車），但事實證明它對於慕尼黑的乘客量而言太小了，[97]因此當局規劃採用類似於P型車的新型單鉸接車廂。然而慕尼黑交通公司還是決定，向Adtranz公司購買3輛採用GTxN/M/S系統的三節編組低地台式原型車作為測試車輛。這3輛車於1990－91年交付，組成了R1.1型車。列車具有兩副連杆和三副自承載式鋼製車體。在實際運用中，這列電車於過彎和轉向方面存在問題，因為它們沒有校準尺寸。3輛R1.1型車已不再由慕尼黑交通公司保有，它們已被退回製造商。[98]儘管如此，原型車的測試仍是成功的，因此慕尼黑交通公司決定批量採購同一系統的GT6N型車，在慕尼黑被命名為R2.2型。在1994年至1997年間，共有70列三節編組的低地台列車交付使用。它們在外觀上與R1.1型類似，但內部已發生了許多變化。到目前為止，有兩列R2.2型車因事故而被剔除出車隊。[99]在1990年代末，則進一步購買了比R2.2型車容量更大的低地台車輛。Adtranz將紐倫堡的一列GT6N型車，通過在第二和第三節車廂之間增加雙連杆而獲得新結構後，便成為了GT8N2型的四節編組原型車。這列紐倫堡的試驗車也在慕尼黑電車網絡上進行了測試並證明了其價值。在慕尼黑共有運行有20列基於該形式生產的R3.3型車，它們是在1999年至2001年間交付的。雖然R3.3型直接基於R2.2型，但在車輛端部選用了稜角分明的樣式。此外，它此時設有六扇門，較其前身更具現代感。自2010年以來，已有大約50列R2.2型車交由萊比錫交通公司的子公司進行翻新。這應該會使這些車輛更為寬敞、容量更高以及更匹配慕尼黑交通公司的外觀配色。
為了彌補P/p型車的退役以及2009年開通的23號線的額外需求，慕尼黑交通公司遂與紐倫堡交通股份公司聯合向施泰德鐵路採購了Variobahn列車，並於2009年接收了其中的四輛（編號2301至2304）。2008年9月2日，慕尼黑交通公司宣佈，除了已訂購的4輛Variobahn列車外，另外10輛相同類型的車輛（編號2311至2320）也將從期權中兌現。2301號作為慕尼黑的第一輛Variobahn列車，已於2008年9月完工，經過製造商的進一步微調後，於2009年3月11日抵達慕尼黑。[100]後來這輛車還增設了一個蓄電池，依靠此設備，它可以在約1000米長的無電化區間內通行。由於底盤出現問題，車輛的臨時經營營運許可於2010年7月19日被吊銷，直至2011年12月的運行圖調整後再次發放。但由於輪軸出現技術問題，11輛已交付的車輛必須在2012年3月再次全數中止營運。[101]因此，慕尼黑交通公司不再兌現進一步10輛車的期權，2012年5月交付的第14輛成為了最後一輛。[102][103]經過一系列問題得到解決後，所有車輛自2015年5月起可恢復正常營運。
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由於Variobahn列車的營運證和一系列故障等問題，當局放棄了繼續購買同類型車。然而，在慕尼黑交通公司2010－2020年的供應大綱中，它們將需要額外的車輛來應對規劃中的路綫延伸和增加的乘客量。
2012年9月28日，慕尼黑城市公共事業公司和慕尼黑交通公司的管理層宣佈，它們已向製造商西門子訂購了八輛西門子Avenio型車。第一列車於2013年11月14日交付。為了將25號線延長至施泰因豪森的計劃，八輛車中的兩輛於2015年交付。這些車輛為四節編組，共設八扇門，可容納最多220名乘客。它們在慕尼黑交通公司的車隊中被歸類為T1型車。
2014年9月17日，2807號車在19號線上完成了T型車的首次定期營運。投入營運的日期原計劃定於2013年12月，但由於技術上的困難和嚴格的審批條件而無法滿足這一時間節點。2015年7月底，在上巴伐利亞行政區政府尚未延長此前生效的臨時營運營運許可之前，T型車必須停止營運。[104]自2015年9月30日起，列車獲得上巴伐利亞政府的最終營運安全許可審查，得以正式投入19號線運行。[105]
T型車與R3.3型車和Variobahn列車一樣，將用於有高載客需求的路綫上。它們主要是17、19、20、21和22號線。[106]在Avenio列車經過使用驗證後，有更多的同類型車輛得到追加訂購。隨着後續車輛自2017年12月21日開始交付，[107]一列被指定為TZ型（T4.7型）的車輛分別進行了兩節、三節和四節編組的版本測試。2018年12月7日，兩節編組的T2型列車獲得臨時營運營運許可，得以首次投入12號線運行，自此它們被應用至最多六條不同的路線上。[108]四節編組的列車是在2018年12月10日首次投入19號線運行。[109]TZ型車的合約共包括22輛確認訂單和最多124輛額外單體的選擇權。[110]
車廠
施坦德勒街（總車間，自1924年）：1919年，慕尼黑電車在當時的施塔德爾海默街（今屬施坦德勒街）買下了51000平方米的地皮。至建築物於1924年落成後，總車間得以遷入此地。總車間被編為1號車廠。同樣在1920年代，一座食堂建築和一個徒工培訓車間也在此投入使用。在第二次世界大戰期間，這些設施有三分之二被毀。運用車間得到重建。總車間設有獨立的電車通道，它在基姆高街從18號線的天鵝湖街站岔出，並繼續沿阿紹爾街通往施坦德勒街。[111]經過長時間將韋斯滕德街的舊車庫規劃改造為電車博物館而未果後，慕尼黑交通博物館現已在施坦德勒街建成。[112]
愛因斯坦街（自1963年）：原愛因斯坦街/席里德街車廠由於出口太窄，只有部分大空間電車能夠駛入。因此，當局決定在洛伊希滕貝格環路以東的愛因斯坦街上建造一個佔地40000平方米的新車廠，該場地毗鄰火車東站。自1959年起，那裏便已為電車鋪好了存車線。從1960年開始，電車車庫和大量的技術設施分兩期建成。至1963年9月21日，新的2號車廠投入營運。那裏設有一個390平方米的洗車間、一個2475平方米的維修庫以及和2050平方米的車間。[113]
寧芬堡街（1876－1928年）：設於寧芬堡街81號的街車站是慕尼黑電車建成的首個車廠。它可容納90匹馬和40節車廂。自1883年起，那裏又為蒸汽電車的營運而增建了另一座車庫。隨着電車的電氣化改造，車廠於1899－1900年間進行了徹底重建，並自此可為30輛電氣化電車提供存放空間。運用車間則可同時容納四輛電車。該車廠其後被編為5號車廠，但因長期以來的面積過小而於1928年8月15日關閉。[114]
威廉街（1877－1930年）：設於威廉街19號的車廠是作為施瓦賓線北部的馬車棚而於1877年10月6日開業，這也是慕尼黑的第二個電車廠。它包含一個可容納80匹馬的馬廄和一個可容納20輛馬拉車廂（自1884年起為36輛）的車棚。從1900年開始，該車廠被徹底重建以用於電氣化營運。新車庫可容納48輛動力車卡和43輛拖車。它原本被編為4號，後來又編為8號車廠。1930年，它因附近的佐克斯萊特街車廠投入使用而關閉，但仍一直作為接電車線車間使用直至1970年。[115]
工廠街（後稱蒂爾施街，1882－1900年）：設於工廠街20號的慕尼黑第三個電車廠。它包含有可容納144匹馬的馬廄和60輛馬拉車廂的車棚，以及帶有車廂維修機廠的背街建築和供管理部門使用的臨街建築。車間於1890年搬遷至維也納外街的新車廠。管理部門同樣於1899年遷往維也納外街，該車廠於1900年關閉。[116]
林德蟲街（1882－1898年）：曾有幾年，在阿德爾茲賴特街和屠房街（今策內蒂街）之間的林德蟲街設有可供90匹馬和34輛車廂存放的臨時設施。然而，該車廠已於1898年由薛夫特拉恩街的一座新建築所取代。[117]
巴爾特街（1886－1934年）：1886年，慕尼黑電車在韋斯滕德的巴爾特街6號地皮上建造了一座車廠，這裏可以通過從蘭茨貝格街和韋斯滕德街岔出的專用線進入。它可容納60節車廂和60匹馬。1899年，先前的乾草和麥稈倉庫被改造為可容納36輛四軸動力車卡（A型車）的車庫；同時也設立了拖車的存放空間。該車廠被編為3號，於1934年停用。在第二次世界大戰期間，這些建築遭到了嚴重破壞。慕尼黑城市公共事業公司於1953年將此地皮售出。[118]
維也納外街（1890－1926年）：隨着電車延伸至慕尼黑東部，也需要在那裏設立一座車廠。1889年，慕尼黑市政府購買了一處位於維也納外街28號的地皮。在這個4800平方米的範圍內，最初建起了一座可容納180匹馬和54輛車廂的車庫。這個車廠的電氣化改造進度落後於其它地方；總共只有36輛電氣化車廂的存車位。1889年，電車管理部門也遷入維也納外街。1926年，已獲得2號稱謂的該車廠因容量太小而關閉。只有管理部門仍然維持在那裏辦公，直至2001年才遷入設於莫薩赫的新城市公共事業中心。[119]
薛夫特拉恩街（1893－1924年）：在舊伊薩爾河谷火車站附近的薛夫特拉恩街32號地塊新建了一個車廠。最初，這裏可容納100匹馬和64輛馬拉車廂。早在1895年，該車廠便完成了電氣化改造。一座新的、可容納102輛電力車廂的新庫房於1898年交付使用。同年，在車廠內設立了一個新的總車間，因為維也納外街的場地太小了。薛夫特拉恩街由此成為第一座總車間，車廠也被命名為1號車廠。它於1904年再次大幅（4000平方米）擴建。1923－24年間，總車間搬遷至施塔德爾海默街；該車廠於1943年遭到嚴重破壞，戰後則有一段時間供公共巴士使用。自1958年起，整個場地被納入批發市場。車廠的遺址如今位於一座加油站附近。[120]
霍夫曼街（1912－1971年）：1910年，市政府購入了一處位於霍夫曼街38號的工業用地。兩年後，一座新的庫房在那裏落成。它後來被編為6號車廠。車庫提供有63輛動力車卡和75輛拖車的存放空間。那裏同樣設有車間和一些職工宿舍。這些設施於1925年得到擴建，此時可容納80輛拖車。在二戰期間，車廠有一半被摧毀。它於戰後得到重建，並為新開通的無軌電車增建了一座庫房。在1950年代，這些設施進一步現代化並完成了可存放大空間車廂（M型車）的改造。1971年10月19日，該車廠正式停用。有消息稱，在電車西切線的建造過程中，該車廠至少會有部分被重新激活。[121]
施利爾湖街（1913－1972年）：自1912年起，市政府開始在新購的施利爾湖街43-45號地皮建設一個新車廠。它被編為7號車廠，於1913年投入使用。1924年，車廠擴建了另一座車庫，並為電車職工設立了一座運動場。在二戰期間，車廠逾四成面積被毀。1959年，它獲得了一個現代化的洗車間。車廠於1972年5月27日關閉。[122]
佐克斯萊特街（1913－1970年）：1913年，在距離威廉街車廠不遠的佐克斯萊特街14號開辦了一個新車廠，初期設有兩座車庫，共計可容納80輛動力車卡。該車廠原本被編為8號，但在威廉街車廠關閉後而改為4號。1929年，一座新的大型車庫投入使用。在二戰期間，它只受到了極少的破壞。在1967年慕尼黑地鐵開始試運轉之前，首批地鐵車輛便被接納於此。[123]車廠於1970年6月15日關閉，並至1980年代中期拆除。[124]
維也納外街/席里德街（後稱愛因斯坦街/席里德街，1926－1963年）：舊有的車廠主要建於馬拉車廂時代，它們在電氣時代已顯得過小、並且難以擴建。為此，市政府於1924年在海德豪森區的維也納外街、基爾申街和席里德街交界處購買了一塊14700平方米的地皮。新的2號車廠於1926年投入營運，在車庫內可容納80輛三節編組列車。該車廠是一座所謂的「通過式車站」，也就是電車無需調軌便可到達場地內的街面軌道。在車廠前面建有55個單元的住宅區和車廠管理區。在二戰期間，這裏遭到嚴重破壞，然後與1950年代進行可存放大空間車廂的重建。在愛因斯坦街的新2號車廠投入使用後，席里德街車廠於1963年9月21日關閉。[125]
達豪街（1928－1977年）：由於寧芬堡街的車廠已經不夠用，市政府便購買了一處位於達豪街104號、面積達32500平方米的地皮，並至1928年在那裏建成了新的5號車廠。其車庫共可停放95輛三節編組列車，另還有一座可停放多45輛車的庫房。該車廠在二戰期間的被毀面積達75%，至1949年完成重建。它於1950年代獲得了一座現代化的洗車間。1977年，車廠作為最佳化措施的一部分而被關閉。[126]其最後一座車庫於2010年拆除。
韋斯滕德街（1934－1993年）：自1925年起，市政府謀求建造一座新車廠以取代巴爾特街車廠。為此，它們於同年在韋斯滕德街200號購入一塊面積為14700平方米的地皮。在大蕭條時期，建設必須面臨重大的財政困難，但仍得以於1934年投入使用。車庫設有26條軌道可容納104輛三節編組列車。為此，在毗鄰的喬科克街角還建有一座供電車員工居住的宿舍樓。該車廠在二戰期間有三分之二的面積被毀。它在戰後進行了重建，並於1952年鋪設了一條通往車廠的電車路綫。1964年，車廠獲得了一個新的洗車間和升降台，以及一個新的出入口。該車廠於1993年停用。[127]在此後的很長一段時間內，該場地都被規劃用於建設慕尼黑電車博物館，但後者最終在施坦德勒街的主車間內落成。留存的車庫遂於2008年拆除，軌道連接也被移除。[128]
未來發展
- 西部切線：從埃登巴赫街地鐵站（U3線）開始，新路綫應精確遵循捷運巴士51號線的走向，往北延伸至羅曼廣場。從森林陵園至洛雷托廣場的西部切線分支則不再考慮。1993年撤銷路綫（最後為26號線）的軌道已於2010年夏季拆除，其原有的路徑另作他用。[129]在上森德靈區內，位於博榭茨里德街和德里加爾斯基大道交界處的廢棄電車隧道已不再需要，應進行填平。2018年3月，慕尼黑市議會通過了建設決議。[130]具體實施取決於快鐵第二主線鐵路的建設進度，兩者的路綫將在萊姆相交。因此，西部切線的通車時間擬定於2027年。[131]在拉青格廣場/埃登巴赫街至羅曼廣場之間的路綫可對應曾於1948年至1966年開行的慕尼黑無軌電車線。
2015年，慕尼黑決定更新和調整短途運輸規劃。在城市規劃和建築法規局提交市議會的方案中，包含了以下將進行調研的新建路綫：[133][134]
：從萊姆畔山延長至達爾芬或至莫斯費爾德畔工業區
：在西部延長至布魯門瑙
：在東部延長至米夏埃利游泳館地鐵站- 森林陵園－普拉內格：在維爾姆河谷街沿巴士268線伸展，然後同巴士265線至普拉內格。
- 火車總站－西爾伯霍恩街：同巴士58/68號線
- 南部切線：從埃登巴赫街或森林陵園出發，經過哈拉斯、兄弟磨坊街和坎迪廣場，於泰根塞爾州道與25號線相連並進一步至吉興火車站與17號線相連。
- ：在東部延長至特魯德靈，也可以從那裏繼續通往哈爾。
- ：取代之前考慮的從曼格法爾廣場出發的U1線延長，改為以18號線在南部經由施塔德爾海默街、瑙普里亞街和賽博特街延長至哈拉興醫院或大黑塞洛赫橋。由於該路綫當前（2016年）有巴士提供20分鐘一班的服務已足夠，因此不太可能實現。
：從通往聖埃默拉姆的路綫中分岔出來，連接至英戈沙金地鐵站或約翰內斯基興。- 舊展會－北部浴場：新路綫從施萬塔勒高地地鐵站經由海梅蘭街和施萬塔勒街抵達火車總站，在那裏可與規劃中火車總站－西爾伯霍恩街的路綫相連。然後該路綫將繼續向北穿過塞德爾街和施萊斯海姆街通往北部浴場的三角線。
：從莫薩赫站或西部陵園延長至快鐵下門欽站
：向南延伸至規劃中北部切線所在的吉瑟拉街。從那裏，路線可以通往伊利沙伯廣場並進一步通往內城。- ：從聖埃默拉姆延長至下弗靈，但根據跨越弗靈環路的既有橋樑使用狀態和下弗靈狹窄的街道情況，這項延長不太可能實現。
- 奧林匹克購物中心－聖埃默拉姆：在慕尼黑北部的新切線（同巴士50號線）
- 火車總站－新佩拉赫：同巴士55號線
為了開發弗萊曼的新建區域，2015年還考慮了地鐵5號線或電車19號線的延長；但至2019年，市議會決定支持地鐵。[135]
對於未來分散式的網絡擴展，當局曾就一項城郊鐵路的設想展開討論，其中可以使用合適的車輛交互在快鐵、地鐵和電車的連接路綫上共同運行。[136]
慕尼黑交通公司於2014年5月發佈了一項資格預審程序，感興趣的製造商可以提交相應的車輛設計方案。由於電車的受歡迎和繁忙程度與日俱增，車輛應當採用雙機牽引，總長度為48米。[137]它們將被應用於電車20、21和22號線上，並共同組成已超負荷運作的2分鐘一班間隔。雙機牽引列車由兩輛電車聯結而成，需可容納270名乘客。雙機牽引的模式曾於1965年首次在慕尼黑電車上使用，當時是由M5型動力車卡在高負荷的路綫中提供M/M/m式的三節編組服務。然而，為了使用這些列車，電車站必須進行加長。[138]新電車最早應在2017年加入慕尼黑車隊。[139]2014年6月6日，慕尼黑為新款電車展開了全歐範圍內的招標。[140][141]2015年10月，慕尼黑交通公司最終委託再生產22輛Avenio列車。訂單中包括9輛兩節編組和9輛三節編組的Avenio車廂，它們可以相互連掛使用。此外，還有4輛是與此前訂購的類型相同的四節編組車廂。該合約還附有多達124輛後續車輛的選擇權。22輛新電車已於2017年起開始交付。[142]
參考資料
外部連結
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