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大阪府貝塚市を通る水間鉄道の鉄道路線 ウィキペディアから
水間寺（通称「水間観音」）への参詣鉄道として建設された[1]。貝塚駅は、大阪市などに通じる南海本線との乗換駅になっている[3]ほか、水間線の沿線開発も進み、貝塚市内陸部にとって通勤・通学路線となっている。
終点の水間観音駅の駅舎は国の登録有形文化財[1]（1998年登録）で、1926年の全通時から使われている。
2007年にはPiTaPa導入を視野にスルッとKANSAI協議会に加盟した。そのPiTaPa導入は2009年6月1日のダイヤ改正から行われた[4]。水間線は2013年3月23日から開始された交通系ICカード全国相互利用の対象になっている。
貝塚駅 - 水間観音駅間で1時間あたり基本的に2本（30分間隔）、朝と平日夕方は3本（20分間隔）運転されている。途中駅で折り返す列車はない。所要時間は約15分[1]。列車交換は途中駅で唯一の交換可能駅である名越駅で行われる。
2009年6月1日より、PiTaPa導入と同時に朝夕ラッシュ時を含む全列車がワンマン運転となった[4]。かつて朝夕のラッシュ時以外の時間帯の列車だけをワンマン化したこともあったが、その際、主な利用客である高齢者層がワンマン運転のシステムになじめなかったため、PiTaPaが導入されるまで早朝深夜以外の時間帯は再び車掌を乗務させていた。
2020年11月30日のダイヤ改正までは1時間あたり基本的に3本運転されていた。
終点の水間観音駅が水間寺の最寄り駅であることから、大晦日から正月にかけて臨時列車の増発や特別ダイヤでの運行が行われる。
また、大規模なイベントの開催時にも臨時列車の運行および通常列車の時刻変更が行われ、貝塚駅 - 水間観音駅ノンストップの「特急」が運行されることもある。「特急」へは運賃のみで乗車できる場合と、乗車にグッズ等の購入が必要な場合がある[5]。
例年延長運転（2019年度までは終夜運転）を行っている。2022年度（2023年正月）の場合、大晦日から元日午前2時半頃にかけて、1時間間隔で計3.5往復運行された[6]。2020年度も終夜運転を行う予定であったが、国土交通省からの要望により中止された。
正月三が日（1月1日 - 3日）は特別ダイヤでの運行となる。土休日ダイヤを基本に、7・8時台を毎時3本から2本に減便、10-15時台を毎時2本から3本に増便している[6]。2022年のみ、1月4日 - 15日にも3往復の増発を行った[7]。
2020年までは、通常のダイヤ（当時は終日1時間に約3本運転）で運行していた。また2021年は通常の土休日ダイヤで運行された。
車両は南海電気鉄道の中古車両を使用していたが、1990年に架線電圧を600Vから1500Vに昇圧し、全車両を元東急7000系電車の7000系に置き換えた。2006年から7000系は順次、更新改造され1000形に改番された。1000形は2両編成4本の計8両を所有している。
地域の住民や学生の足であるだけでなく、途中の石才駅近辺には自動車教習所があり、そこに通う人々が多く利用する。さらに正月には水間観音への初詣参拝でにぎわう。
1960 - 1970年代には年間400万人前後が利用したが、沿線の少子高齢化などで2010年度には200万人を割り込み、2020年以降は新型コロナウイルス感染症の流行による影響も受けた[1]。このため、水間観音駅でロケーション撮影した松平健出演のPRドラマ『アワー・ホーム』の制作と配信、車両基地内にある車庫線約100メートルの有料運転体験などにより知名度や利用者数の拡大と増収を図っている[1]。
水間線の輸送実績を下表に記す。輸送量は減少している。 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度別輸送実績 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 年 度 | 輸送実績（乗車人員）：万人 | 輸送密度 人/日 |
特 記 事 項 | |||
| 通 勤 定 期 |
通 学 定 期 |
定期外 | 合 計 | |||
| 1970年（昭和45年） | 144.8 | 385.9 | ||||
| 1975年（昭和50年） | 158.5 | 106.0 | 151.5 | 416.0 | 8,410 | |
| 1976年（昭和51年） | 156.8 | 107.6 | 153.1 | 417.5 | 8,164 | |
| 1977年（昭和52年） | 158.0 | 105.2 | 152.2 | 415.6 | 8,150 | |
| 1978年（昭和53年） | 153.7 | 111.6 | 151.8 | 417.2 | 8,050 | |
| 1979年（昭和54年） | 151.8 | 113.4 | 151.2 | 416.5 | 8,016 | |
| 1980年（昭和55年） | 151.6 | 110.4 | 154.4 | 416.5 | 8,010 | |
| 1981年（昭和56年） | 154.7 | 105.5 | 153.5 | 413.8 | 7,961 | |
| 1982年（昭和57年） | 151.2 | 100.6 | 149.8 | 401.7 | 7,749 | |
| 1983年（昭和58年） | 145.8 | 92.2 | 142.5 | 380.5 | 7,407 | |
| 1984年（昭和59年） | 142.5 | 91.2 | 135.2 | 368.9 | 7,174 | |
| 1985年（昭和60年） | 139.6 | 92.4 | 133.7 | 365.7 | 7,076 | |
| 1986年（昭和61年） | 135.4 | 85.3 | 127.7 | 348.4 | 6,777 | |
| 1987年（昭和62年） | 130.7 | 76.3 | 121.4 | 328.4 | 6,416 | |
| 1988年（昭和63年） | 123.4 | 68.3 | 112.7 | 304.4 | 5,997 | |
| 1989年（平成元年） | 120.2 | 60.4 | 110.7 | 291.3 | 5,775 | |
| 1990年（平成2年） | 121.4 | 63.4 | 110.8 | 295.6 | 5,748 | 冷房電車導入 |
| 1991年（平成3年） | 124.3 | 57.3 | 113.7 | 295.3 | 5,783 | |
| 1992年（平成4年） | 130.5 | 59.1 | 115.9 | 305.5 | 5,903 | |
| 1993年（平成5年） | 133.9 | 59.0 | 118.6 | 311.5 | 5,948 | |
| 1994年（平成6年） | 137.7 | 60.8 | 113.1 | 311.6 | 5,912 | |
| 1995年（平成7年） | 137.5 | 60.3 | 110.2 | 308.0 | 5,798 | |
| 1996年（平成8年） | 129.9 | 53.1 | 102.7 | 285.7 | 5,385 | |
| 1997年（平成9年） | 124.6 | 54.9 | 97.0 | 276.5 | 5,187 | |
| 1998年（平成10年） | 116.6 | 57.7 | 92.7 | 267.0 | 5,026 | |
| 1999年（平成11年） | 109.0 | 60.0 | 92.4 | 261.4 | 4,941 | |
| 2000年（平成12年） | 106.7 | 55.4 | 88.6 | 250.7 | 4,748 | |
| 2001年（平成13年） | 102.9 | 56.3 | 83.1 | 242.3 | 4,570 | |
| 2002年（平成14年） | 94.1 | 55.0 | 78.5 | 227.6 | 4,275 | |
| 2003年（平成15年） | 88.5 | 55.0 | 76.8 | 220.3 | 4,079 | |
| 2004年（平成16年） | 87.3 | 54.8 | 73.0 | 215.1 | 3,964 | |
| 2005年（平成17年） | 89.1 | 52.2 | 72.9 | 214.2 | 3,947 | |
| 2006年（平成18年） | 90.0 | 55.2 | 73.7 | 218.9 | 4,043 | |
| 2007年（平成19年） | ||||||
| 2008年（平成20年） | ||||||
| 2009年（平成21年） | ||||||
| 2010年（平成22年） | ||||||
| 2011年（平成23年） | ||||||
| 2012年（平成24年） | 76.4 | 39.5 | 72.6 | 188.5 | 3,111 | |
| 2013年（平成25年） | 77.0 | 38.1 | 72.9 | 188.0 | 3,514 | |
| 2014年（平成26年） | 80.7 | 35.4 | 73.9 | 190.0 | 3,514 | 輸送密度は誤記（旅客人キロを365日5.5kmで除すと3,601） |
| 2015年（平成27年） | 3,601 | 輸送密度の計算の基礎となる各数値が前年と全く同じになっており誤記と思われる。正しい数値は不明 | ||||
| 2016年（平成28年） | 78.2 | 33.2 | 74.5 | 185.9 | 3,545 | |
| 2017年（平成29年） | 77.0 | 30.9 | 75.9 | 183.8 | 3,518 | |
| 2018年（平成30年） | 77.8 | 30.2 | 75.6 | 183.6 | 3,521 | |
| 2019年（令和元年） | 79.6 | 31.9 | 72.0 | 183.5 | 3,478 | |
| 2020年（令和2年） | 73.5 | 25.7 | 54.0 | 153.2 | 2,797 | |
出典：『鉄道統計年報』（国土交通省鉄道局監修）
水間線の営業成績を下表に記す。旅客運賃収入が増加した時期もあったが最近では減少している。 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度別営業成績 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 年 度 | 旅客運賃収入：千円 | 運輸雑収 千円 |
営業収益 千円 |
営業経費 千円 |
営業損益 千円 |
営業 係数 | ||||
| 通勤定期 | 通学定期 | 定 期 外 | 手小荷物 | 合 計 | ||||||
| 1975年（昭和50年） | 137,651 | ←←←← | 159,117 | 883 | 299,303 | |||||
| 1976年（昭和51年） | ←←←← | |||||||||
| 1977年（昭和52年） | ←←←← | |||||||||
| 1978年（昭和53年） | ←←←← | |||||||||
| 1979年（昭和54年） | ←←←← | |||||||||
| 1980年（昭和55年） | ←←←← | |||||||||
| 1981年（昭和56年） | ←←←← | |||||||||
| 1982年（昭和57年） | ←←←← | |||||||||
| 1983年（昭和58年） | ←←←← | |||||||||
| 1984年（昭和59年） | ←←←← | |||||||||
| 1985年（昭和60年） | ←←←← | |||||||||
| 1986年（昭和61年） | 207,220 | ←←←← | 225,247 | 0 | 432,467 | 4,093 | 436,560 | |||
| 1987年（昭和62年） | 146,087 | 49,690 | 215,436 | 0 | 411,213 | 6,856 | 418,069 | |||
| 1988年（昭和63年） | 141,144 | 45,509 | 204,976 | 0 | 391,629 | 6,652 | 398,271 | |||
| 1989年（平成元年） | 156,394 | 46,714 | 222,252 | 0 | 425,360 | 3,140 | 428,500 | |||
| 1990年（平成2年） | 153,560 | 47,527 | 213,988 | 0 | 415,075 | 5,563 | 420,638 | |||
| 1991年（平成3年） | 157,515 | 42,929 | 219,179 | 0 | 419,623 | 9,663 | 429,286 | |||
| 1992年（平成4年） | 164,215 | 44,287 | 220,637 | 0 | 429,139 | 10,686 | 439,825 | |||
| 1993年（平成5年） | 168,028 | 44,374 | 224,334 | 0 | 436,736 | 11,348 | 448,084 | |||
| 1994年（平成6年） | 171,546 | 45,591 | 214,896 | 0 | 432,033 | 11,071 | 443,104 | |||
| 1995年（平成7年） | 170,604 | 44,879 | 212,139 | 0 | 427,622 | 11,945 | 439,567 | |||
| 1996年（平成8年） | 173,655 | 42,796 | 214,570 | 0 | 431,021 | 10,665 | 441,686 | |||
| 1997年（平成9年） | 166,658 | 43,769 | 203,001 | 0 | 413,428 | 10,051 | 423,479 | |||
| 1998年（平成10年） | 156,962 | 45,964 | 194,225 | 0 | 397,151 | 8,864 | 406,015 | |||
| 1999年（平成11年） | 147,755 | 48,034 | 193,915 | 0 | 389,704 | 9,052 | 398,756 | |||
| 2000年（平成12年） | 144,493 | 44,179 | 186,028 | 0 | 374,700 | 8,491 | 383,191 | |||
| 2001年（平成13年） | 138,936 | 44,128 | 174,374 | 0 | 357,438 | 7,300 | 364,738 | |||
| 2002年（平成14年） | 126,910 | 42,657 | 163,972 | 0 | 333,539 | 10,813 | 344,352 | |||
| 2003年（平成15年） | 118,955 | 40,699 | 160,559 | 0 | 320,213 | 14,314 | 334,527 | |||
| 2004年（平成16年） | 116,884 | 38,984 | 152,589 | 0 | 308,457 | 14,712 | 323,169 | |||
| 2005年（平成17年） | 119,222 | 36,516 | 153,875 | 0 | 309,613 | 18,641 | 328,254 | |||
| 2006年（平成18年） | 155,338 | 0 | 314,626 | 15,871 | 331,698 | 253,818 | 77,880 | 76.5 | ||
出典：『鉄道統計年報』（国土交通省鉄道局監修）
| 年度 | 輸送人員（人） | 貨物量（トン） | 営業収入（円） | 営業費（円） | 営業益金（円） | その他損金（円） | 支払利子（円） | 政府補助金（円） |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1925 | 144,812 | 237 | 18,765 | 16,925 | 1,840 | |||
| 1926 | 474,670 | 2,095 | 54,056 | 47,313 | 6,743 | 雑損3,516 | 205 | 17,996 |
| 1927 | 578,593 | 4,663 | 66,501 | 55,578 | 10,923 | 雑損152 | 13,237 | |
| 1928 | 569,131 | 6,949 | 65,151 | 53,717 | 11,434 | 雑損438 | 132 | 15,927 |
| 1929 | 601,202 | 5,234 | 66,591 | 52,808 | 13,783 | 雑損100 | 90 | 16,545 |
| 1930 | 525,966 | 3,415 | 55,233 | 49,488 | 5,745 | 44 | 22,955 | |
| 1931 | 466,579 | 3,232 | 48,942 | 45,696 | 3,246 | 雑損483 | 18,990 | |
| 1932 | 444,722 | 3,813 | 45,797 | 42,949 | 2,848 | 償却金700 | 5 | 21,532 |
| 1933 | 437,789 | 4,698 | 20,422 | 17,353 | 3,069 | 雑損1,248 | 21,753 | |
| 1934 | 507,989 | 3,797 | 54,100 | 50,616 | 3,484 | 雑損償却金1,547 | 13 | 20,336 |
| 1935 | 527,652 | 4,103 | 55,803 | 47,416 | 8,387 | 雑損償却金17,549 | 12,985 | |
| 1936 | 544,665 | 4,685 | 57,557 | 42,220 | 15,337 | 自動車業1,216 償却金6,140 | ||
| 1937 | 577,471 | 4,166 | 58,835 | 46,115 | 12,720 | 自動車業3,007 雑損償却金9,530 | 491 | 1,936 |
| 1939 | 969,788 | 5,585 | ||||||
| 1941 | 1,444,885 | 9,019 | ||||||
| 1943 | 2,170,306 | 11,520 | ||||||
| 1945 | 2,768,160 | 6,108 | ||||||
出典：『鉄道省鉄道統計資料』『鉄道統計資料』『鉄道統計』『国有鉄道陸運統計』各年度版
清児駅から分岐して大阪府泉佐野市南部の犬鳴山を経て和歌山県那賀郡粉河町（現在の紀の川市）まで延長する計画があった。1927年、当時は水間駅の少し手前から粉河まで、犬鳴電気鉄道と粉河電気鉄道によって申請されたが粉河電気鉄道は却下[16]。犬鳴電気鉄道は1928年1月21日に免許[17]されたが期限内に工事施行の認可申請がされず1930年10月24日に免許が失効した[18]。その後、水間鉄道が1950年12月23日に水間 - 粉河間の鉄道敷設免許を取得。資金調達のため1953年に紀泉鉄道という別会社を設立し、同年に起点を清児駅に変更して1955年6月16日に着工したものの、紀泉熊取駅の少し手前まで工事が進んだところで、資金不足で工事は中止された。1959年3月9日に水間鉄道は紀泉鉄道を吸収合併し、維持していた免許も1967年1月18日に山越えとなる犬鳴 - 粉河間が当面開通の見込みが無いとの理由で当時の運輸省より免許返納を勧められたため起業を廃止。残る清児 - 犬鳴間も何度か第三セクター方式で再起が試みられたが、資金調達の目処がつかなかった。1996年にこの区間の建設も断念し、こちらも起業廃止届を申請し、同年9月11日付で認可され計画は立ち消えとなった。
2006年時点で、清児駅付近の住宅地内に残っていた用地は宅地化され、清児から熊取町七山付近までに痕跡が一部残るのみで、熊取ニュータウンの中央部に都市計画道路と一緒に確保されていた用地は道路用地を除きほとんど宅地化された（熊取ニュータウン内にある、敷地への立入りを禁ずる看板には水間鉄道のほかに道路管理者の名前も見える）。
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