From Wikipedia, the free encyclopedia
Die Natalse Regeringspoorweë (Engels: Natal Government Railways (NGR)) was van 1877 tot 1910 die spoorwegoperateur in staatsbesit in die voormalige Natalkolonie. Die kern van die NGR was die spoorlyn vanaf Durban tot Volksrust. Hierdie lyn het Charlestown (4 km van die destydse ZAR-grens) in 1891 bereik en die skakel na die Witwatersrand is in 1895 voltooi. Ander belangrike lyne is die Oranje-Vrystaat-skakel wat Harrismith in 1892 bereik het, die Noordkuslyn en die Suidkuslyn.
Die NGR het 'n belangrike rol in die ekonomiese ontwikkeling van die Natalkolonie gespeel. In besonder, het die NGR die ontginning van die Noord-Natalse steenkoolvelde bespoedig. Voor die ontdekking van goud aan die Witwatersrand, is die NGR deur die Natalse regering gesubsidieer, maar nadat die Witwatersrandskakel voltooi is, het die NGR 'n wins begin toon.
Met die totstandkoming van die Unie van Suid-Afrika in 1910 het die NGR op 1 Januarie 1912 saamgesmelt met die Kaapse Regeringspoorweë en die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë om die Suid-Afrikaanse Spoorweë (SAS) te vorm.
In die vroeë jare ontwikkel Durban se hawe vlakby die huidige Punt-gebied en die markplein ontwikkel in die gebied van die huidige poskantoor en ou stasiegebou. Die afstand tussen die twee is 3 km en tussen-in lê 'n vlei. In 1859 is die Natal Railway Company (Natalse spoorwegmaatskappy) (NRC) gestig om vrag tussen die hawe en die markplein te vervoer. Later daardie jaar is die nodige wetgewing deur die Natalse regering geproklameer. In die voorjaar 1860 begin die werk om 'n spoorlyn te bou met 'n spoorbreedte van 4' 81⁄2" (1435 mm). Die lokomotief is uit Engeland ingevoer en op 23 Junie 1860 voltooi dit sy eerste rit tussen die markplein en die hawe.[1]
In 1863 is daar besluit om die spoor met 7 km uit te brei om stene van die steengroef by Umgeni na die middestad te vervoer. Dié uitbreiding is in Januarie 1867 voltooi. Tussen 1868 en 1874 het die jaarlikse inkomste van die NCR van £3 815 tot £11 116 gestyg, die uitgawes het van £3 005 tot £6 499 gestyg, die bedryfsurplus het van £810 tot £3 815 gestyg. Terselfdertyd het die langtermynlaste van £13 695 tot £2 389 gedaal.[2]:44
In 1865 besluit die Natalse regering om 'n spoorlyn tussen Durban en Pietermaritzburg te bou. Weens die koste van die spoorweg was dit nie moontlik om privaatkapitaal daarvoor te verkry nie; dus neem die regering in 1877 beheer van die NRC oor teen 'n koste van £40 000 en die Natal Government Railways word gestig.[2]:45 Gedurende die eerste vier jaar is £1,2 miljoen deur die Natalse regering in die NGR belê.[2]:539 Toe die NRC ontbind is, het dit drie 0-4-0T tenklokomotiewe, ses vragwaens en een passasierswa besit.[1]
| Natal Railway Company (1860–1877) Voorloper van die NGR | |||||||||
| |||||||||
Die Natal Government Railways (NGR) is op 1 Januarie 1876 gestig om die spoorweë van die Natal Kolonie te ontwikkel en bedryf. Die kern van die spoorwegstelsel is die hooflyn tussen Durban en die Witwatersrand. Hierdie spoorlyn is in 1895 voltooi en word deur die NGR tot by die grens van die Zuid-Afrikaansche Republiek bedryf. Ander belangrike spoorweë is die Noordkus- en die Suidkus-spoorweg en ook die hooflyn na die Oranje-Vrystaat/Oranjerivierkolonie (OVS). Hierdie spoorlyn, wat oor die Drakensberge loop, verbind Ladysmith met Kroonstad (voltooi in 1906). Al lê meer as 80% van hierdie spoorlyn in die OVS, is dit onder die beheer van die NGR ontwikkel en bedryf.[2]:45[3]:538
Voordat Natal in 1893 selfregering gekry het, was die 10 km lange spoorweg tussen Glencoe en die steenkoolmyne op Dundee die enigste taklyn van die NGR, maar toe die NGR op 1 Januarie 1912 met die Suid-Afrikaanse spoorweë saamsmelt, beslaan die taklyne ongeveer 40% van die NGR se spoorlengte.
Die jaarsyfers van die Natalse Regeringspoorweë is:[3]:539
| Jaar | Gemiddelde Afstand | Finansieël (£'000) | ||
| myle | km | Inkomste | Uitgawe | |
|---|---|---|---|---|
| 1860 | 2 | 3 | 77,5 | 73,0 |
| 1870 | 6 | 10 | 126,3 | 117,0 |
| 1880 | 95.5 | 154 | 582,7 | 477,1 |
| 1889–1890 | 225 | 362 | 1507,8 | 1393,9 |
| 1899–1900 | 567 | 912 | 886,7 | 1990,5 |
| 1909-10 | 987 | 1588 | 4293,7 | 3530,3 |
Die spoorlyn tussen Durban en Pietermaritzburg is reeds in 1862 voorgestel, maar geen landmeting is voor 1873 gedoen nie. Volgens die Natalse Wet nr. 4 van 1875 is die Natal Government Railways (NGR) gestig en bemagtig om drie spoorlyne vanaf The Point te bou: 'n 78 myl (125 km) spoor tussen Durban en Pietermaritzburg, 'n spoor langs die Natalse Suidkus tot by Isipingo en 'n spoor langs die Natalse Noordkus tot by Verulam. Die Natalse regering het 'n lening van £1,2 miljoen in Londen bekom om die spoorlyn te bou.
Die spoorlyn na Pietermaritzburg loop deur heuwelagtige landskap en dit sou baie duurder wees om die 4' 81⁄2" spoorbreedte van die NRC te gebruik. Dus is die besluit geneem om die Kaapse spoorbreedte van 3' 6" (1067 mm) te gebruik. Hierna moes die ou spoorlyn van die NRC deur die nuwe spoorbreedte vervang word. Die diens op die nuwe spoor tussen The Point en Umgeni begin op 11 Mei 1878.
Volgens die kontrak met die spoorlynbouers is die minimum radius van die spoor 300 vt (91 m) en die steilste helling 1:30. Bouwerk begin op 1 Januarie 1876. Op 4 September 1878 is die 27 km seksie tussen Durban en Pinetown in diens gestel en op 1 Desember 1880 is die hele spoorlyn tussen Durban en Pietermaritzburg in diens gestel. Al is die reguit afstand tussen die twee stasies net 70 km, is die spoorafstand 113 km.[Nota 1] Die spoorlyn het vanaf seevlak tot by Richmond Road (931 m bo seevlak) geklim en dan na Pietermaritzburg (633 m bo seevlak) gedaal. Die spoorlyn het die omgewing se kontoere gevolg en daar was net een tonnel tussen die twee stede. In vergelyking, is die huidige spoorlyn tussen die twee stede 106 km lank met 15 tonnels.
Hoewel die Voortrekkers steenkool op 'n klein skaal gemyn het, was die volle omvang van die Noord-Natalse steenkoolvelde onbekend totdat Frederick North sy verslag in 1881 gepubliseer het.[4] 'n Verslag van die Britse Regering (1871) vermeld dat dit twee keer soveel kos om steenkool 40 myl per wa na Durban te vervoer as wat dit kos om dit 7 000 myl per see vanuit Londen te vervoer. Dit, tesame met die opening van die diamantvelde in Griekwaland-Wes, dryf die regering van Natal in 1881 om die spoorlyn na Newcastle te verleng met 'n tak oor die Drakensberg om Natal met die diamantvelde te verbind.[5] Nadat die spoorlyn Ladysmith bereik het in 1886, begin die diens vanaf Pietermaritzburg na die noorde. Die afstand na Ladysmith is 182 km en die spoorlyn moes vanuit Pietermaritzburg 922 m klim om die hoogste punt tussen Mooirivier en Estcourt te bereik (1570 m bo seevlak) voordat dit 608 m gedaal het om die Tugelarivier oor te steek.[2]
Toe die spoorlyn tussen Ladysmith en Newcastle (127 km) in 1889 voltooi is, word dit ekonomies haalbaar om steenkool vanuit Noord-Natal na die kus te vervoer. 'n Taklyn (10 km) is ook vanaf Glencoe na die steenkoolmyn in Dundee gebou. Behalwe vir die stuk deur die Biggarsberg is hierdie gedeelte van die spoorlyn taamlik gelyk.[5][2]:246
Een van die oorspronklike doelstellings van die spoorlyn tussen Pietermaritzburg en Ladysmith was om 'n diens aan die diamantmyne in Griekwaland-Wes te lewer. Dieselfde jaar waarin die spoorlyn Ladysmith bereik het is goud op die Witwatersrand ontdek, dus is daar in 1889 besluit om die spoorlyn vanaf Newcastle tot by die grens van die Zuid-Afrikaansche Republiek te verleng.[6]
Op 7 November 1889, ná 'n ooreenkoms tussen die Regerings van Natal en die Oranje-Vrystaat, is die bou van die spoorlyn tussen Ladysmith en Harrismith begin. Die spoorlyn het die rand van Van Reenenspas in 1891 bereik en op 13 Julie 1892 is die spoorlyn tussen Ladysmith en Harrismith deur die Natalse Goewerneur en die President van die Oranje-Vrystaat geopen.[7]:313 Al lê 37 km van die spoorlyn in die Oranje-Vrystaat, was sy hele lengte (96 km) die eiendom van die NGR. Die Vrystaatse deel van die spoorlyn is taamlik plat (tussen van Reenen en Harrismith daal die spoorweg met 60 m), maar in Natal moes die spoorlyn 670 m binne 59 km klim. Drie sigsagte is gebou om die steil hellings in die Drakensberg te oorkom.[8] Harrismith het die eindpunt van die spoorlyn gebly tot na die Tweede Vryheidsoorlog. Tussen 1903 en 1906 is die 255 km skakel tussen Harrismith en Kroonstad in fases geopen.[9]
Ná die ontdekking van goud was daar 'n wedloop tussen die Kaapkolonie en Natal om die Witwatersrand met die kus te verbind. Voordat die spoorlyn van Ladysmith Newcastle bereik het, is daar 'n ooreenkoms bereik tussen die regerings van Natal en van die Zuid-Afrikaansche Republiek om die spoor van Newcastle tot aan die Witwatersrand te verleng. Die spoor het Newcastle op 15 Mei 1890 bereik en is onmiddellik verleng tot by Charlestown, die laaste dorp in Natal voor die ZAR se grens bereik is. Die spoorweg, wat 452 m binne 57 km tussen Newcastle en Charlestown moet klim, is deur President Kruger van die ZAR en die Goewerneur van Natal geopen op 7 April 1891. Om Laingsnekpas deur te kom, was dit nodig om 'n 674 m tonnel te bou.[10]
Om staatkundige redes is die spoorlyn nie met die spoornetwerk van NZASM verbind totdat die NZASM se spoorlyn na Delagoabaai klaar was nie, dus vertrek twee tot drie hondered waens elke dag na verskeie gedeeltes van Transvaal.[2]:255 Die Delagoabaailyn is op 1 Januarie 1895 in diens gestel.[11] Ingevolge van 'n ooreenkoms op 3 Februarie 1894 tussen die ZAR Regering en die NGR, het die NGR die 250 km skakel tussen Natal/ZAR grens en die bestaande NZASM spoornetwerk gebou. Die eerste helfte van 210 km spoorlyn tussen die grens en Heidelberg is op 27 April 1895 geopen en die tweede helfde is op 15 November 1895 geopen. Op 1 Desember 1895 is die 4 km skakel tussen die grens en Charlestown geopen en op 15 Desember is die 41 km skakel tussen Heidelberg en Union Junction (9 km van Germiston) geopen.[9][7]:314
Toe die NGR in 1875 gestig is, is dit gemagtig om langs die Noordkus 'n 32 km spoorlyn van Durban na Verulam te bou en langs die Suidkus 'n 17 km spoorlyn van Durban tot Isipingo te bou.[12]
Destyds was daar al 'n spoorlyn vanaf Durban na Umgeni, maar dit was die 1,435 mm spoorbreedte van die NRC, nie die Kaapspoorbreedte (1,067 m) van die NGR nie. Aangesien daardie spoorlyn al in diens was, is dit in 1877 met 'n nuwe Kaapspoorbreedte-spoor vervang. In 1879 is die 26 km verlenging van die noordkusspoorlyn tot by Verulam geopen. Die suidkustaklyn begin by Rossburgh stasie, 'n hooflynstasie ongeveer 7 km van Durban af. In 1880 is die 10 km verlenging na Isipingo (10 km) geopen.[9][3]:538
Behalwe die taklyn tussen Glencoe en Dundee, is geen taklyne in Natal gebou voordat die kolonie in 1893 selfregering gekry het. Tussen die begin van selfregering en die uitbraak van die Tweede Vryheidsoorlog is die suidkusspoorlyn met 44 km vanaf Isipingo tot Park Rynie verleng, 'n 10 km taklyn langs die suidelike grens van die hawe vanaf Clairwood tot Wests is gebou en 'n 27 km taklyn vanaf Thornville Junction na Richmond is gebou. Terselfdertyd het die Hullett-suikermaatskappy die noordkusspoorlyn met 88 km van Verulam tot die suidelike oewer van die Tugelarivier verleng. Op 25 Oktober 1899, 13 dae na die begin van die Tweede Vryheidsoorlog, is die eerste 48 km van die Pietermaritzburg-Greytownlyn geopen (Pietermaritzburg na New Hannover). Kort na die Britte Pretoria ingeval het, is die laaste 57 km tussen New Hannover en Greytown voltooi. Gedurende die oorlog is die suidkusspoorlyn tot by North Shepstone op die noordelike oewer van die Umzimkulurivier verleng, 'n afstand van ongeveer 50 km.[9][3]:538
.jpg)
In 1896 het JL Hullett & Sons hulle regte aan die Natal-Zululand Company verkoop. Al is Zoeloeland in 1897 met die Natal Kolonie saamgesmelt bly die Natal-Zululand Company die eienaar van die Noordkusspoorlyn van Verulam na die noorde. Die Natal-Zululand Company het hul spoorlyn aan the NGR verhuur. Op 18 Julie 1902 is die eerste 71 km spoorlyn vanaf die Tugelarivier, deur Empangeni tot by die Mhlatuzerivier geopen. Die volgende jaar is die spoorlyn met 89 km deur Mtubatuba tot by die steenkoolmyn in Somkele verleng. Die steenkool van die Somkele-myn was van 'n swak gehalte, die myn was nie winsgewend nie, terwyl die spoorweg gedurende sy eerste operasiejaar toon 'n tekort van £48 917. In April 1904 koop die Natalse regering die spoorlyn vir £725 000.[9][7]:420-422
Tussen 1904 en 1909 is die 110 km Natalse deel van die verbinding van die NGR met die Kaapse Regeringspoorweë deur Griekwaland-Oos gebou. Hierdie spoor loop tot in Riverside maar die verbinding is nooit voltooi nie.[9][3]:538
In 1884 is die Nieuwe Republiek deur Lucas Meyer gestig met Vryheid as hoofstad. In 1888 is die Nieuwe Republiek in die Zuid-Afrikaansche Republiek opgeneem en in 1902 is dit deur Brittanje geannekseer en by die Natalkolonie gevoeg. Die gebied is ryk aan steenkool. In April 1901 het die Glencoe-Dundeetaklyn die Buffelsrivier bereik – die voormalige grens van die Nieuwe Republiek. Tussen 1901 en 1909 is hierdie taklyn met 98 km deur Vryheid tot by Hlobane verleng. Terselfdertyd is Utrecht met die hooflyn verbind deur 'n 42 km taklyn.[9][3]:538
Gedurende die negentiende eeu is 'n aantal smalspoorlyne in bergagtige gebiede gebou. Soos in Indië (en anders) is hierdie spoorweë finansieel lewensvatbaar in heuwelagtige landskap.[13] Hierdie spoorweë sluit, onder meer, die 2 vt/600 mm "Ffestiniog Railway" in Wallis en die "Darjeeling Himalayan Railway" in Indië in.
In 1899 kry Hullett & Co. verlof van die Natalse regering om 'n privaat 13 km smalspoorlyn tussen Stanger en die teeplantasie en teefabriek in Kearsney te bou.[14] Hierdie spoorlyn is op 13 Maart 1901 geopen vir beide vrag en passasiersvervoer.[9][3]:274-277
In 1904 is daar besluit om ook smalspoorweë op die Natalse platteland te bou.[15] Smalspoorstelsels is goedkoper as Kaapspoorstelsels (1067 mm spoorbreedte) en kan ook skerper draaie hanteer. Die grootse nadeel is dat lokomotiewe nie so vinning kan loop as op Kaapspoorstelsels nie, en hul het ook minder trekkrag. Die eerste smalspoorstelsel in Natal, die 46 km Estcourt-Weenen spoorlyn is in April 1907 geopen. Die volgende jaar is die 151 km Stuartstownspoorlyn geopen tussen Donnybrook ('n stasie op die Natal-Kaaplyn) en Umzinto (Esperanza) (die eindpunt van 'n taklyn vanaf die suidkusspoorlyn).[16] Die 44 km spoorlyn tussen Umlaasweg en Mid-Illovo en die 39 km spoorlyn tussen Port Shepstone en Paddock is in 1911 geopen.[17][9][3]:538
Die NGR-spoorlyne wat in gebruik was toe die Suid-Afrikaanse Spoorweë gestig is (1 Januarie 1912):[9][3]:538
| Naam | Eindpunt | Openingsdatum[Nota 2] | myl | km |
|---|---|---|---|---|
| Hooflyn | Charlestown | 1878/1895 | 3091⁄4 | 498 |
| Noordkuslyn | Somkele | 1898/1903 | 1671⁄4 | 272 |
| Suidkuslyn | South Shepstone | 1901/1907 | 803⁄4 | 130 |
| Blufflyn | Wests | 1898 | 61⁄2 | 10 |
| Richmondlyn | Richmond | 1897 | 17 | 27 |
| Greytownlyn | Greytown | 1900 | 641⁄4 | 104 |
| Natal-Kaaplyn | Riverside | 1909 | 1063⁄4 | 172 |
| Weenenlyn (smalspoor) | Weenen | 1907 | 283⁄4 | 46 |
| Bo-Tugelalyn | Winterton | 1907 | 24 | 39 |
| Hooflyn (Oranjerivierkolonie) | Kroonstad | 1892/1906 | 2123⁄4 | 342 |
| Glencoe-Hlobanelyn | Hlobane | 1889/1909 | 761⁄4 | 123 |
| Stuartstownlyn (smalspoor) | Donnybrook | 1908 | 97 | 156 |
| Utrechtlyn | Utrecht | 1910 | 29 | 47 |
| Mid-Illovolyn (smalspoor) | Mid-Illovo | 1911 | 281⁄2 | 46 |
| AlfredCountylyn (smalspoor) | Paddock | 1911 | 241⁄2 | 39 |
| Howicklyn | Howick | 1911 | 23⁄4 | 4 |
| Totaal | 1276 | 2053 | ||
In 1875, toe die NGR gestig is, is twee houtbrandende tenklokomotiewe (spoorbreedte 1067 mm) van die Britse firma Dübs and Company bestel en die lokomotiewe van die NRC (spoorbreedte 1435 mm) is uit diens geneem. Hierdie lokomotiewe kry die name Durban en Pietermaritzburg en is uitendelik aan Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij (NZASM) verkoop. In 1877 is nog sewe 2-6-0T lokomotiewe van dieselfde ontwerp van die firma Beyer, Peacock and Company bestel. Die eerste vyf lokomotiewe gebruik hout as brandstof maar die laaste twee gebruik steenkool – die verskil tussen die twee lê in hul tregters. Met die opening van die Durban-Pietermaritzburg spoor en die beslissing om die spoor tot Ladysmith te verleng is 37 4-6-0T tenklokomotiewe van die firma Kitson bestel. Hierdie lokomotiewe het 40% meer trekkrag as die vroeëre 0-6-4T lokomotiewe. In 1979 ('n eeu later) is een van hierdie "Kitson" lokomotiewe (NGR Nr 13) by die Rosherville kragstasie nog steeds in diens.[18]
Die jaar 1886 is 'n wisselvallige jaar vir die NGR.[6] Die spoorlyn tussen Durban en Ladysmith is geopen en dieselfde jaar is goud op die Witwatersrand ontdek. Met die opening van die Ladysmith spoorlyn word die NGR 'n winsgewende maatskappy.[19] Om die nuwe spoorlyn te bedien moes nuwe lokomotiewe bestel word. 'n Enkele 2-8-2 tenk-en-tenderlokomotief, wat in 1888 in diens gestel is, is deur die NGR in Durban gebou. Hierdie lokomotief is die eerste stoomlokomotief wat in Suid-Afrika gebou is.[20] Terselfdertyd is 100 4-8-2T tenklokomotiewe van die firma Dübs and Company bestel. Hierdie lokomotiewe is tussen 1888 en 1899 in diens gestel. Gedurende die laaste dekade van die negentiende eeu is hierdie lokomotiewe die NGR se werkesels.
In die laaste jare van die negentiende eeu styg die vervoer op die NGR en dit word nodig om meer kragtig lokomotiewe te bestel. Die 4-10-2T tenklokomotief is deur G.W. Reid, Locomotive Intendant van die NGR, ontwerp om hierdie funksie te vervul. Om die skerp draaie van die NGR se spoornetwerk te bemeester, het die voorste en agterste rywiele van die lokomotief geen flense nie. 'n Tenklokomotief is swaarder as 'n tenderlokomotief, dus het hy 'n groter trekkrag. Ter ere van G.W. Reid, kry die lokomotief die bynaam "Reid lokomotief". Tussen 1899 en 1903 is 101 van hierdie lokomotiewe bestel. Daar was ontsporingsprobleeme met die Reid "ten-wheelers" wat uiteindelik opgelos is deur die agterste dryfwiele van die lokomotief af te haal. Dus word die Reid ";ten-wheeler" 'n 4-8-0T lokomotief.[21]
Aan die begin van die twintigste eeu eksperimenteer die NGR met tenderlokomotiewe. Hulle was veral nuttig op die vlakte van Noord-Natal, die Noord- en Suidkus, die Oranjerivierkolonie tussen Harrismith en Kroonstad en ook in die Transvaalkolonie tussen Volksrust en die Witwatersrand. In 1904 is 50 4-8-0 "Hendrie B" lokomotiewe van die North British Locomotive Company gekoop en in 1909 is 30 4-8-2 "Henrie D" lokomotiewe van dieselfde fabrikant gekoop. (D.A. Hendrie was die hooflokomotiefinginieur van die NGR). In 1909 eksperimenteer die NGR verder met lokomotiewe van die American Locomotive Company en ses Mallet-tipe lokomotiewe is gekoop. Die Mallet-lokomotief is 'n geartikuleerde lokomotief wat ontwerp is om die skerp draaie van die Natalse Middeland en die Drakensberg te kon hanteer. Na 1912 het die SAS meer Mallet-tipe lokomotiewe gekoop maar vanaf 1920 is hulle deur Garrat-stoomlokomotiewe of elektriese lokomotiewe vervang.
Tussen 1907 en 1911 is 287 km smalspoorlyn geopen – 151 km tussen Donnybrook en Kelso eindig in drie kleiner spoorweë. Al vier spoorweë het 4-6-2T tenklokomotiewe gebruik.
In 1905 klassifiseer die NGR sy lokomotiewe as klas "A" tot "I", "K" en "N". Klas "K" is gereserveer vir diverse lokomotiewe wat nie in andere klasse pas nie en "N" is gebruik vir alle smalspoor (610 mm) lokomotiewe. Die volgende jaar is die letter "L" aan die lokomotiewe wat van die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë gekoop is gegee. Die klasse word in die tabel hieronder getoon.
| Jaar | Aantal | NGR nommer | NGR tipe | SAS tipe | Trekkrag | Vervaardiger | |
| kN | lbf | ||||||
| 1875 | 2 | Durban[Nota 3] Pietermaritzburg |
2-6-0T | 44 | 9800 | Kitson and Company | |
| 1877 | 7 | 1-7 501-507[Nota 4] |
Klas K 2-6-0T | 44 | 9800 | Beyer, Peacock and Company | |
| 1879 | 37 | 8-14, 16-26 29-47 |
Klas G 4-6-0T[22] | Klas C | 62 | 13850 | Kitson and Company[Nota 5] |
| 1880 | 1 | 15 | Klas K 0-6-0ST | 31 | 7020 | Hunslet Engine Company | |
| 1888 | 1 | 48 | 2-8-2TT/4-6-2TT (Havelock)[20] | 64 | 14473 | Natal Government Railways | |
| 1888 | 100 | 49-148 | Klas D 4-8-2T[23] (Dubs "A") | Klas A | 83 | 18670 | Dübs and Company |
| 1890 | 5 | 89-93 510-511[Nota 4] |
Klas K 0-4-0ST | 25 | 5526 | Neilson and Company | |
| 1899 | 101 | 149-249 | Klas C 4-10-2T[24] (Reid) | Klas H | 126 | 28430 | Dübs and Company |
| 1901 | 1 | 512[Nota 6] | Klas I 2-6-2T | Klas I | 34 | 7585 | Baldwin Locomotive Works |
| 1902 | 2 | 513, 514[Nota 6] | Klas I 2-6-0 | Klas I | 51 | 11570 | Baldwin Locomotive Works |
| 1902 | 10 | 1-10 | Klas F 4-6-4T[25] | Klas E | 71 | 15230 | Neilson, Reid and Company |
| 1904 | 25 | 250-274 | Klas E 4-8-2T[26] | Klas G | 99 | 22280 | North British Locomotive Company |
| 1904 | 50 | 275-324 | Klas B 4-8-0[27] (Hendrie "B") | Klas 1 | 140 | 31590 | North British Locomotive Company |
| 1905 | 2 | 325- 326 | Klas A 4-6-2[28] (Hendrie "A") | Klas 2 | 102 | 22940 | North British Locomotive Company |
| 1906[Nota 7] | 3 | 327-329 | Klas L 4-8-0 | Klas 7B | 83.0 | 18660 | Neilson, Reid and Company |
| 1909 | 30 | 330-334, 345-369 | Klas B 4-8-2[29] ("Hendrie "D") | Klas 3 | 147 | 33150 | North British Locomotive Company |
| 1909 | 1 | 335 | Klas B 4-8-2 "American D"[30] | Klas 3A | 162 | 36460 | American Locomotive Company |
| 1909 | 1 | 336 | Mallet 2-6-6-0[31] | Klas MA | 199 | 44810 | American Locomotive Company |
| 1910 | 4 | 337-341 | Mallet 2-6-6-0[32] | Klas MB | 199 | 44810 | American Locomotive Company |
| 1906 | 2 | NG1, NG2 | Klas N 4-6-2T (smalspoor)[33] | Klas NG | 36,3 | 8183 | Hunslet |
| 1907 | 6 | NG4-NG9 | Klas N 4-6-2T (smalspoor)[34] | Klas NG3 | 36,3 | 8183 | Hawthorn Leslie and Company |
| 1911 | 2 | NG10, NG11 | Klas N 4-6-2T (smalspoor)[35] | Klas NG4 | 36,3 | 8183 | Kerr Stuart and Co. |
Die NGR het beide passasiersdienste en vragdienste aangebied en het ook briewe en pakkies namens die poskantoor vervoer. Gedurende die vroeë jare het bedrywighede van die NGR teen 'n verlies geloop, maar na die Tweede Vryheidsoorlog verdien die NGR ongeveer die helfte van die Natalse regeringsinkomste.[36]
Die NGR was een van die Natalse Regering se grootste beleggings – ongeveer 30% van die Kolonie se skuld was vir lenings om die spoorlyn te bou,[36] maar tussen 1880 en 1910 het die inkomste uit die spoorweë van 40% tot 50% van die koloniale inkomste gestyg. Die grootste drywer van hierdie groei was die verlenging van die spoorlyn na Johannesburg, nadat goud daar ontdek is.
| Prestasie metriek | 1881 | 1891 | 1898 | 1909 |
| NGR beleggingswaarde | £1 201 | £4 528 | £6 078 | £14 161 |
| NGR inkomste | £173 | £572 | £986 | £2 024 |
| NGR uitgawe | £118 | £372 | £589 | £1 187 |
| NGR bedryfsurplus | £54 | £200 | £397 | £837 |
| Surplus ÷ Belegging | 4,5% | 4,4% | 6,5% | 5,9% |
| Koloniale inkomste | £439 | £1 355 | £2 023 | £4 126 |
| NGR inkomste ÷ Koloniale inkomste | 39.4% | 42.2% | 58,6% | 49.0% |
| Koloniale skuld | £2 000[37] | £7 170 | £22 685 | |
| NGR belegging ÷ Koloniale skuld | 60.0% | 31,9% | 31,0% |
Die passasiersdienste van die NRC is in 1877 deur die NGR oorgeneem. Vanaf 1 Desember 1880 het die NGR een diens per dag tussen Durban en Pietermaritzburg aangebied. Die rit van Durban na Pietermaritzburg het 6:14 uur geduur teen 'n gemiddelde spoed van 18,1 km/h. Die terugrit het 5:45 uur geduur teen 'n gemiddelde spoed van 19,6 km/h. 'n Eersteklasretoerkaartjie het 29/9[Nota 8] gekos en 'n tweedeklaskaartjie 17/6.[12] In 1903 was die koste amper dieselfde – 26/8 vir 'n eersteklasretoerkaartjie en 17/9 vir 'n tweedeklasretoerkaartjie.[39]:51 'n Eersteklasretoerkaartjie na Johannesburg het £9-5-6 (R18,55) gekos en 'n tweeedeklasretoerkaartjie £6-14-0.[39]:142 Volgens die NGR handboek is daar geen amptelike onderskeiding tussen die verskillende rasse nie. Harrison en Ingram, redakteurs van die handboek, het geskryf: "… caters for the requirements of first, second, and third class travellers, although the latter class is almost entirely monopolised by the coloured community."[39]:278. Nogtans is Mahatma Gandhi in 1892, toe 'n jong advokaat, uit 'n eersteklaskompartement in Pietermaritzburg gegooi op grond van sy ras. Hierdie voorval was die keerpunt in sy lewe.[7]:338
Tussen 1881 en 1889 het die NGR 'n gemiddeld van 400 000 passassiers elke jaar vervoer. Toe die opening van die spoorlyn die ZAR se grens bereik het, styg hierdie aantal na 600 000 en met die opening van die spoorlyn tussen Durban en die Witwatersrand styg die aantal passassiers nog meer tot 'n gemiddeld van 1,2 miljoen per jaar. Na die Tweede Vryheidsoorlog was die aantal passassiers tussen 2,5 en 3 miljoen per jaar.[3]:539
| tonne en ton |
|---|
| 1 Engelse ton = 1019 kg |
| 1 Kaapse ton = 910 kg |
| 1 tonne = 1000 kg |
Aanvanklik gebruik albei goederetreine en passasierstreine die Natalse spoornetwerk. In die eerste jare van die NGR was suiker en steenkool die belangrikste vrag. Latere jare nadat goud ontdek is, word algemene vrag tussen Durbanhawe en die Witwatersrand een van die belangrikste dienste van die NGR. Terselfdertyd het die vervoer van landbouprodukte, en veral wattelbome na die Witwatersrandse myne, geweldig verhoog. Tussen 1870 en 1909 het die hoeveelheid grond wat bewerk is dramaties toegeneem. In 1870 is 736 km2 grond bewerk, in 1891 1580 km2 (343 km2 besit deur blanke mense) en in 1909 4020 km2 (2190 km2 besit deur blanke mense).[40]
Een van die doeleindes van die spoorlyn tussen Durban en The Point was om suiker uit te voer. Al was suikerriet (umoba in isiZulu) aan die amaZulu bekend, het hulle dit nie verbou nie. In 1847 is 40 000 suikerrietsaadjies vanuit Mauritius en Réunion ingevoer. Die setlaars het met verskillende variëteite geëksperimenteer. Kommersiële verbouing van suikerriet begin in 1850 toe 20 ha onder suikerriet lê. In 1859 lê 1664 ha onder suikerriet.[41] Tussen 1854 en 1858, voordat die eerste spoorlyn gebou is, is 'n gemiddeld van 41 ton suiker jaarliks van Natal uitgevoer. Tussen 1859 en 1863 (toe die NRC se eerste spoorlyn gebou is) het die jaarlikse gemiddelde hoeveelheid 25 keer gestyg tot 1 103 ton. Tussen 1884 en 1888, nadat die noordkus- en suidkusspoor gebou is, het hierdie jaarlikse hoeveelheid nog 10 keer vermenigvuldig tot 11 370 ton.[2]:38
In 1840 het die lede van die Boerekommando onder die bevel van Andries Pretorius plaaslike steenkool vir hul kampvure gebruik. In 1860 is die Talana Colliery op die plaas Coalfields vlakby die huidige stad van Dundee geopen. Thomas Paterson Smith het hierdie steenkool gebruik om sy eie bakstene te vervaardig. Voordat die spoorlyn gebou is, was dit baie duur om hierdie steenkool na Durban te vervoer – die koste om dit 70 km per ossewa te vervoer was tweemaal die koste om steenkool 10 000 km vanuit Suid-Wallis per skip in te voer.[42][43][5]
In 1889 is spoorlyn tussen Ladysmith en Newcastle voltooi en 'n private takspoor is tussen Glencoe en Dundee gebou. Ook in 1889 is die Dundee Coal Company gestig met die NGR as sy grootste klant. Ter selfde tyd is nog 'n myn vlakby die spoorweg te Elandslaagte (25 km noord van Ladysmith) gestig. In 1898 is die eerste steenkool in Vryheid gemyn maar die stad moet tot 1906 vir 'n spoorverbinding wag. In 1908 het die spoorlyn Hlobane bereik en sy myn is die volgende jaar geopen.[44][45]
Met die aankoms van die spoorlyn, styg die produksie van steenkool in Natal. In daardie jaar is die produksie 25 609 ton, maar in 1909 het dit tot 1 669 583 ton gestyg. In 1908 is die grootste gebruikers van steenkool die skepe wat 800 000 ton steenkool in Durban as brandstof gelaai het. Die spoorweë het selfs 250 000 ton gebruik en ander plaslike gebruikers het 150 000 ton steenkool gebruik. Teen hierdie tyd is die uitvoerhandel van steenkool ontwikkel – in 1908 is 446 915 ton steenkool oorseë en na Natal se buurstate uitgevoer.[43]
.jpg)
Wattelbome (Acacia mollissima) is een van die vernaamste landbouprodukte van die sogenaamde "misgordel" van Natal, 'n streek wat tussen 1000 m en 1500 m bo seevlak lê. Die bas van die wattel word gebruik om tannien vir die leerlooierybedryf te vervaardig. Die wattelhout word gebruik vir mynstutte aan die Witwatersrand. Die eerste wattelsade is in die 1860's uit Australië ingevoer.
Aanvanklik is wattelbome geplant om skaduwee en skuiling aan vee op die plase te gee, maar die kommersiële moontlikhede van wattelkwekery is eers in 1876 deur George Sutton erken. Wattelbas is vir die eerste keer na Engeland uitgevoer in 1886 en die volgende jaar is 10 ton uitgevoer teen vergesogde goeie pryse. Teen 1910 is 60 000 ha met wattelbome beplant en in 1910 is 24 000 ton wattelbas geoes.[46][47]
Hierdie groei is moontlik gemaak deur die bou van spoorlyne in die plantasiegebiede, veral die 104 km Greytownlyn (gebou 1899–1900) en die 172 km lyn Natal-Kaaplyn (gebou 1904–1909). Hierdie spoorweë het die meerderheid van die wattelprodukte vanaf die plantasies na die Natalse hooflyn vervoer.[3]:261,282
Die Natalse "Agricultural Development Bill" van 1904 het voorsiening gemaak om kroongrond (Crown lands) aan boere teen gunstige terme te verkoop. Die doel van hierdie inisiatief was om landbou te bevorder, om te verseker dat die kolonie in voedsel selfonderhoudend was en ook om voedsel vir uitvoer doeleinde, veral na die Witwatersrand, te kweek. Onder andere is nedersettings in die Weenen, Winterton en Illovo gebiede gevestig. Besproeiingskemas is by Winterton en Weenen gestig. Terselfdetyd is nuwe spoorweë deur die Natalse Regering gemagtig. Hierdie spoorweë sluit in die Bo-Tugelalyn om Winterton met die hooflyn te verbind en die smalspoor Weenenlyn en Mid-Illovolyn om Weenen en Mid-Illovo aan die hooflyn te verbind. Nog 'n smalspoor, die 122,2 km AlfredCountylyn is ook gemagtig om Harding met die Suidkuslyn te verbind. Hierdie spoorlyn is in twee afdelings gemagtig, die eerste 39,2 km vanaf Port Shepstone tot Paddock deur die Natalse Regering in 1909 (voltooi 1911) en die laaste 83,0 km deur die regering van die Unie van Suid-Afrika in 1913 (voltooi 1915).[9][3]:426-430.
Gedurende die Anglo-Zoeloe-oorlog (1879) is die NGR gebruik om Britse soldate vanaf Durban na Camperdown te vervoer en gedurende die Eerste Vryheidsoorlog (1881) om die soldate na Pietermartizburg te vervoer. In beide gevalle het hulle hul reis na die slagveld óf te perd óf per wa onderneem.[12] In die geval van die Tweede Vryheidsoorlog (1899–1902) was dit anders – beheer oor die spoorlyn tussen Durban en die Zuid-Afrikaansche Republiek (ZAR) en die Oranje-Vrystaat was een van die doelstellings van die Natalse veldtog tydens die oorlog.[48]
Voor 1899 het die Britte geen ondervinding van spoorgebruik in 'n oorlogsgebied gehad nie, veral nie oor die verhouding tussen die militêre beplanners en die burgerlike spoorwegpersoneel nie. Indien die Britse magte in Oktober 1899 die Laingsnektonnel vernietig het, sou die verloop van die Natalse veldtog waarskynlik baie anders gewees het.[49]:303
In die maand voor die Tweede Vryheidsoorlog uitgebreek het, het 10 000 Britse soldate in Durban aangekom om by die 2 000 wat reeds daar was aan te sluit. Hulle het per trein na Ladysmith en Dundee gereis. Die oorlog het op 12 Oktober 1899 uitgebreek en op 30 Oktober (na die Slag van Nicholsonsnek) het die helfte van die Britse magte suid oor die Tugela teruggeval en die ander helfte is in Ladysmith beleër. Gedurende Oktober, November en Desember 1899 het die NGR 43 296 soldate, 11 479 diere, 96 kanonne, 377 voertuie en 19 499 ton se voorraad vanaf die kus na die oorlogsgebied vervoer. [50]:150-155[49]:312
Die Boeremagte, met die hulp van NZASM werknemers het beheer geneem van die NGR-spoor noord van Ladysmith met 'n de facto eindpunt by Modderfontein (10 km noord van Ladysmith)[49]:325 terwyl Estcourt die de facto eindpunt van die Britse gedeelte van die spoor geword het. Die Britte het gepantserde treintogte in die rigting van die Tugelarivier onderneem om ondersteuning te bied aan ruiters wat op verkenning was. Een van dié treine is naby Chievely deur 'n Boerekommando aangeval en die joernalis Winston Churchill is as krygsgevange geneem.[51]
Nadat Ladysmith ontset is, het die Boeremagte oor die Biggarsberg teruggeval en vir twee maande beheer oor die noordelike gedeelte van die spoorlyn behou. In dié tyd het Paul Kruger 'n rit per trein onderneem om die Boeremagte by Glencoe te gaan bemoedig.[52] Toe die Boere teruggeval het, het hulle heelwat brûe en duikers vernietig of beskadig, veral die brug oor die Tugelarivier en die tonnel by Laingsnek.[49]:317,320
Die kenmerk van die laaste fase van die oorlog was die Boere-magte se guerillategniek en die bou van blokhuise deur die Britse-magte om hierdie tegniek te verhinder. Blokhuise is langs drie NGR spoorlyne gebou – die spoorlyn tussen Van Reenen en Harrismith (op die Vrystaatse gebied), die spoorlyn tussen Glencoe en Utrecht en die spoorlyn vanaf Newcastle tot die grens van die ZAR.[53]
Ten spyte van die oorlog, het die NGR se uitbreidingsprogram gedurende die oorlog voortgegaan, veral op die Suidkus.
| NGR tydens die Tweede Vryheidsoorlog (1899–1902) | |||||||||
| |||||||||
.JPG)
Op 31 Mei 1910 is die Unie van Suid-Afrika gestig. Een van die haakplekke tydens in die aanloop tot die Unie was die eienaarskap en werking van die spoorweë. Die kiesers van Natal het gevrees dat indien Natal nie 'n deel van die Unie word nie, 'n aansienlike gedeelte van Durban se handel na Delagoabaai herlei sou word. Natal het dus Uniewording gesteun.[54] Op 1 Januarie 1912 is die Suid-Afrikaanse Spoorweë en Hawens vanuit die Natalse Regeringspoorweë met die Kaapse Regeringspoorweë, die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë en die hawes van verskillende stede gestig.
Tussen 31 Mei 1910 en 31 Desember 1911 is 87,3 km spoorlyn (83,4 km smalspoor) deur die NGR geopen. Die bou van hierdie spoorweë is deur die Natalse regering in 1906 voltooi.[9] In 1912 word D.A. Hendrie, hoofingenieur van die NGR, hoofingenieur van SAS. Hy het voortgegaan om met Mallet-lokomotiewe te eksperimenteer. In 1919 is die eerste Garratt-stoomlokomotief vir gebruik op die voormalige NGR spoorweë gekoop en in 1923 is begin met die elektrifisering van die Natalse hooflyn.[55]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
