費蘭度·阿朗素·迪亞斯（西班牙語：Fernando Alonso Díaz，1981年7月29日—），西班牙賽車手，於2005年和2006年贏得一級方程式賽車世界冠軍，現時效力於雅士頓·馬田車隊。
 2016年的阿朗素 | |
| 出生 | Fernando Alonso Díaz 1981年7月29日  西班牙阿斯圖里亞斯奧維耶多 |
|---|---|
| 世界一級方程式錦標賽職業生涯 | |
| 國籍 | 西班牙 |
| 2024年車隊 | 雅士頓·馬田–平治 |
| 車號 | 14 |
| 出賽次數 | 404 （ 401次起步） |
| 世界冠軍 | 2（2005年、2006年） |
| 分站冠軍 | 32 |
| 頒獎台 | 106 |
| 生涯積分 | 2337 |
| 桿位 | 22 |
| 最快圈速 | 26 |
| 首次出賽 | 2001年澳洲大獎賽 |
| 首次分站冠軍 | 2003年匈牙利大獎賽 |
| 最後分站冠軍 | 2013年西班牙大獎賽 |
| 最後出賽 | 2024年阿布扎比大獎賽 |
| 2024年排名 | 第9（70分） |
2005年9月25日，24歲58天的阿朗素首度封王世界冠軍，由此終結了德國傳奇車王舒麥加的5連冠，也由此成為史上最年輕世界冠軍車手，此記錄其後於2008年被路易斯·咸美頓超越，目前記錄由施巴斯坦·華迪爾在2010年創下。他曾效力於米納爾迪車隊、雷諾車隊、邁凱輪車隊和法拉利車隊。2018年8月15日宣佈賽季結束後退出一級方程式賽事，不再參加2019年的比賽。
2020年，阿朗素宣佈回歸一級方程式，於2021年賽季加入阿爾卑車隊。在2022年新加坡大獎賽，阿朗素以350場的參賽紀錄超越基米·拉高倫，成為一級方程式歷史上參賽場次最多的車手。阿朗素在2023年賽季加入雅士頓·馬田車隊。
早年經歷
阿朗素的父親José Alonso是一個礦場的技師，他很早就發現阿朗素的天分，意欲培育阿朗素成為一個賽車手，因此阿朗素從3歲開始即開始從事卡丁車運動。
在父親José的陪同之下，阿朗素自幼即在西班牙各地巡迴參加卡丁車比賽，雖然家境並不是很富裕，但是阿朗素仍然在卡丁車賽中表現出了驚人的潛質，獲得了不少贊助商的支持，讓他得以順利的展開他的賽車生涯。
1993年，13歲的阿朗素獲得了西班牙青少年卡丁車賽總冠軍，並且取得四連霸的紀錄。
1996年，阿朗素得到世界青少年卡丁車賽總冠軍。
1997年，阿朗素連奪西班牙和意大利卡丁車賽總冠軍。
1998年，阿朗素蟬聯西班牙卡丁車賽總冠軍，並且在歐洲卡丁車賽年度排名第二。
1999年，阿朗素參加了日產方程式，取得年度冠軍。同年底，阿朗素獲得了F1米納爾迪車隊（Minardi F1 Team）的賞識，成為該車隊測試車手，在測試過程中，阿朗素一鳴驚人，幾乎比其他測試車手快上1.5秒以上，才華開始受到F1車隊的注意。
2000年，阿朗素參賽歐洲F3000，但他表現的並不是很理想，只拿下兩次第二名，沒有分站冠軍紀錄。年終，他在車手排名取得第四名。
一級方程式
2001年，當時雷諾的賽車部門簽下了阿朗素，但將他送往米納爾迪車隊（Minardi F1 Team）接受磨練，阿朗素在開幕站澳洲站時，年僅19歲216日，是史上第三年輕的F1車手。受限於米納爾迪賽車的性能，阿朗素在這個賽季無法取得任何積分，但是他仍數次開着毫無競爭力的賽車對前方車手做出威脅。
該年年末，新組建的雷諾車隊（Renault F1 Team）總監布理亞托利(Flavio Briatore)成為阿朗素的經紀人，布理亞托利一番深思熟慮後，考量到阿朗素尚年輕，需要更多的經驗累積，但沒有必要待在實力弱小的米納爾迪車隊，所以不急着將他推上賽場，於是安排阿朗素擔任雷諾車隊的測試車手。
2002年，阿朗素成為了雷諾車隊的測試車手，一年間他在各地賽車場累積了1642圈的測試里程。年終，雷諾車隊的車手莊臣·畢頓（Jenson Button）離隊轉投英美車隊（BAR Honda），因此阿朗素被拔擢成正式車手。
2003年，阿朗素成為車隊的正式車手，與亞諾·杜連（Jarno Trulli）搭檔。在這個賽季中，阿朗素成為了最為耀眼的新星之一。第二站馬來西亞站，阿朗素就取得了杆位，這時他只有21歲236日，是史上最年輕的杆位紀錄，隔日正賽，他又取得了第三名的成績，又打破了最年輕上頒獎台的紀錄。第13站匈牙利站，阿朗素取得了他第一座F1分站冠軍，年僅22歲25日，成為史上最年輕的分站冠軍。年終，他取得了55分的積分，年度排名第六。精彩的表現令人眼前為之一亮。
2004年，由於去年傑出得表現，阿朗素的表現更受到大眾期待，本年度是法拉利車隊壟斷全年賽事的一年，但雷諾車隊一直保持着競爭第二名的能力，可惜季中阿朗素的隊友杜連和車隊鬧翻，連續數站一分未得後提前離隊，車隊臨時找來代打的前世界冠軍傑克·韋侖諾夫（Jacques Villeneuve）又尚未進入狀況，導致賽季後半段雷諾車隊只剩下阿朗素一人孤軍奮戰，最終雷諾車隊在年度第二名的爭奪上敗給了英美車隊（BAR Honda）。
2005年，在賽季前，並沒有多少人可以預料到年輕的阿朗素能夠獲得世界冠軍，但阿朗素充分的發揮了他的才華。雷諾車隊本年度的競爭力極強，開幕站澳洲站，阿朗素就和隊友詹卡洛·費斯切拉（Giancarlo Fisichella）分別取得第三和第一名。第二站馬來西亞站阿朗素取勝後接着豪取三連勝，在車手積分榜上取得了領先。
儘管賽季中段麥拿倫車隊（McLaren F1 Team）的實力大幅提昇，嚴重威脅了雷諾車隊的領先地位，但阿朗素仍以穩健的表現擊敗競爭對手基米·拉高倫（Kimi Räikkönen），在17站比賽裏共登上頒獎台13次，提前兩站取得世界冠軍，同時也成為F1史上最年輕的世界冠軍，阿朗素獲得世界冠軍時年僅24歲59日。打破了巴西傳奇車手埃莫森·菲迪帕迪（Emerson Fittipaldi）在1972年所創下的25歲273日的記錄。
在2005年年底，由於雷諾車隊尚未保證在2008年後繼續參加F1，未雨綢繆的阿朗素和麥拿倫車隊簽下了一張合約，阿朗素將在2007年轉會麥拿倫車隊。由於事前雷諾車隊毫不知情，甚至阿朗素的經紀人布理亞托利也被蒙在鼓裏，阿朗素和車隊以及布理亞托利都出現了嫌隙。
2006年，儘管轉會問題影響了阿朗素和車隊的關係，有傳言指出雷諾車隊不願意見到阿朗素在取得冠軍後將冠軍車號直接送給麥拿倫車隊，因此會在本季提供阿朗素隊友費斯切拉較多的支援。但是阿朗素仍然在開幕戰力退七屆世界冠軍法拉利車隊（Ferrari）的米高·舒麥加（Michael Schumacher），並且在大半賽季的積分榜保持領先。到了賽季中段，阿朗素拉開了和舒麥加的差距，最多達到26分之多。
然而隨着賽季中法拉利車隊漸入佳境，以及雷諾車隊所研發出的質量減震器，遭到FIA以違反規則為由禁用，使得下半賽季法拉利車隊的競爭力明顯勝過了雷諾車隊。在意大利站，阿朗素的引擎縮缸退賽，舒麥加賽後在積分榜上追平了阿朗素。但在接下來的日本站，舒麥加的賽車引擎也發生問題而退賽，因此阿朗素最終依然力壓對手，蟬聯世界冠軍，並且成為史上最年輕蟬聯世界冠軍的車手。
2007年，阿朗素離開了雷諾車隊，與麥拿倫車隊簽下三年合約。阿朗素的隊友是英國籍的新秀車手路易斯·咸美頓（Lewis Hamilton）。
本季開幕站前，一般輿論多看好法拉利車隊，不過開季後麥拿倫車隊的狀況頗佳，第二站馬來西亞站，阿朗素即和咸美頓以一、二名完賽，頗有打破去年賽季的低迷之勢。在賽季前幾場比賽，阿朗素與咸美頓穩定取分，一度將積分拋離了競爭對手法拉利車隊。
然而到了賽季中段，由於咸美頓令人驚奇的搶眼表現，對阿朗素造成嚴重威脅。由於麥拿倫車隊給予兩屆世界冠軍的阿朗素和新秀咸美頓相同的資源對待，導致兩人為了爭奪世界冠軍而逐漸產生嫌隙，更令阿朗素十分的不滿。終於，這些私底下的摩擦在匈牙利站排位賽中，由於阿朗素有疑似阻擋咸美頓的嫌疑，遭到了大會在正賽中退後五名的處分，兩人不和的傳言就此浮出枱面，隨着賽季的發展日趨白熱化。
隨後，麥拿倫車隊和法拉利車隊之間的間諜案爆發，受到重罰，這事也使得他和丹尼士之間的關係破裂，在賽季後段阿朗素完全被車隊內部孤立，阿朗素將轉會的風聲也開始甚囂塵上。
在眾多不利的因素之下，阿朗素仍舊在積分上緊咬着領先的咸美頓。到了賽季末段，車隊經理丹尼士已經聲明將幫助咸美頓爭奪世界冠軍。然而，在本年度倒數第二站中國站中，咸美頓在一片大好的形勢之下因失誤退賽，阿朗素積分追近至四分的差距，仍有機會蟬聯世界冠軍。
本年度的巴西站是F1史上最富戲劇性和傳奇色彩的比賽之一，在賽前咸美頓以107分暫時在積分榜上領先，阿朗素以103分排名第二，緊追在後的是法拉利車手拉高倫，他以100分排名第三，咸美頓仍保有小幅的優勢。
前一次在最後一場比賽前，仍有三位車手有機會爭奪世界冠軍，是在21年前1986年的事情了，當年威廉士車隊的尼高·文素（Nigel Mansell），在領先競爭對手尼爾遜·畢奇（Nelson Piquet）、阿蘭·保魯斯（Alain Prost）多達六分的情況之下，由於在比賽中輪胎爆胎而遭到保魯斯逆轉封王。未料本年度再度重演了這個場面。
在排位賽中，法拉利車隊車手菲利比·馬沙（Felipe Massa）取得杆位，咸美頓第二，拉高倫第三，阿朗素賽車速度明顯不如對手，僅僅排到第四位。整個局勢對咸美頓仍然有利。然而，正賽從第一圈開始就發生了一連串始料未及的狀況，起步後咸美頓由於過度急躁欲超越馬沙失敗，反而連續被拉高倫和阿朗素超越，隨後又在追擊阿朗素的過程中再度發生失誤衝出跑道，這使得咸美頓在第一圈就落到第八位。比賽到了第八圈，咸美頓竟然再度因為未知的緣故發生變速系統重設歸零的意外狀況[1]，賽車一度完全失去動力，等到恢復過來之後，他已經落到第十八位，在落後前面車手超過一分鐘的情況之下，他基本上已經和世界冠軍絕緣了。
此時若排名不再改變的情況之下，阿朗素將逆轉獲得三連霸，可是阿朗素雖然保持住第三的位置，但無奈賽車速度遠遠不如競爭對手法拉利車隊的兩位車手，整場比賽幾乎毫無作為，無法對前排的兩輛法拉利賽車做出任何威脅。而法拉利車隊如同預期一般的，到了第五十圈的時候，技巧性的在馬沙進站時讓拉高倫領先，最終拉高倫順利的奪下本站冠軍，並且以一分之差擊敗咸美頓和阿朗素逆轉奪下本年度世界冠軍。
阿朗素與咸美頓同樣獲得109分的積分，但咸美頓取得較多的分站亞軍而力壓阿朗素成為年度第二名。其戲劇性的變化出乎許多賽前評論的意料之外。
阿朗素鳳還巢回到了最熟悉的車隊雷諾車隊，與三屆世界冠軍尼爾森‧畢奇之子尼爾遜·小畢奇（Nelsinho Piquet）搭檔參賽。阿朗素本季深受雷諾車隊的競爭力嚴重不足之苦，大半賽季都只能為進入前八名積分榜奮戰，早早失去了爭奪本年度世界冠軍的機會，賽季末，雷諾車隊狀態回穩，阿朗素連奪新加坡及日本大賽冠軍，最終以年度第五名坐收。阿朗素是下半賽季得分最高的車手，如果雷諾的R28賽車能盡早有競爭力的話，或許阿朗素就有機會角逐年度冠軍。
2009年是阿朗素賽車生涯中黯淡的一年，從03年開始除了2004年阿朗素每年都至少能拿到一個分站冠軍，但是乏力的R29顯然與賽車的駕駛員能力完全相反，全年僅在新加坡站上頒獎台。
賽季末段，雷諾車隊爆發了「撞車門」醜聞。當時表現不佳而遭到車隊撤換的阿朗素前隊友小畢奇向媒體揭露去年（2008年）新加坡站雷諾車隊指使他作弊讓阿朗素奪冠。當年新加坡站是F1史上首次夜戰，阿朗素排位賽成績不佳，正賽僅以第15位出發。比賽第14圈，阿朗素率先完成了第一次進站加油，阿朗素出站後小畢奇立刻撞上護欄，導致安全車出動，迫使阿朗素的主要對手進站，讓阿朗素趁亂取得領先，最終獲勝。
受到這件醜聞影響，以及在當年匈牙利站由於車隊在進站換胎時沒將右前輪鎖好導致鬆脫彈飛，國際汽聯（FIA）原本打算將雷諾車隊禁賽。但是緊接下來的一場即是阿朗素的主場西班牙華倫西亞站，西班牙汽聯主席特意關切，最終沒有受罰，但受讓車門事件影響，雷諾車隊的領隊布理亞托利跟西蒙斯（Pat Symonds）相繼離隊。而法拉利車隊在確認阿朗素對撞車門事件不知情之後，馬上與阿朗素簽約征戰2010-2012年的賽季，而他在雷諾車隊的遺缺由羅拔·古碧沙（Robert Kubica）遞補。
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阿朗素在巴林站取得第一場勝利。關鍵是把握桿位的賽巴斯蒂安·華迪爾（Sebastian Vettel）發生機械故障。在意大利站，他替車隊取得2008年巴西站以來首個桿位，他亦不負重望，替法拉利取得今季第三場勝利，迫近一眾前列車手。
法拉利在暑假之後沒多久，結束了今年賽車的升級轉而研發2011年賽車，但阿朗素的表現反而愈來愈強勢。自勝出新加坡站的比賽後，阿朗素超越了咸美頓，在車手榜排行上升到第二。韓國站獲勝後，阿朗素的積分終於追過了領先的馬克·韋伯（Mark Webber）。
本年度最後一站阿布扎比站前的形勢如下：阿朗素以246分領先；緊追在後的是238分的韋伯；華迪爾231分第三；咸美頓222分第四，希望渺茫。阿朗素僅須取得第二，即可保證奪得世界冠軍。
閉幕站阿布扎比站阿朗素從第三位發車，韋伯第五，起步後第一圈阿朗素排第四，韋伯第五。到了第11圈，韋伯首次進站換胎，進站前，韋伯只落後阿朗素一秒半左右，法拉利見韋伯進站，因此下令馬沙也進站企圖阻擋韋伯，可是馬沙沒有達成任務，反而遭到紅牛二隊的哈伊梅·阿古蘇利（Jaime Alguersuari）阻擋。由於韋伯一出站就作出最快單圈，雖然他也被阿古蘇利擋了一下，但很快就超過，韋伯當時正用非常快的速度逼近前方賽車，法拉利見狀可能認為，以紅牛的實力，要超掉前方二流集團，不會用太久的時間。那麼，韋伯既然享有新胎優勢，阿朗素用的還是舊胎，那很有可能一直讓他追時間，等到阿朗素進站後，搞不好會落到韋伯後面。由於原先預計阿朗素獲得世界冠軍的先決條件是必須要勝過韋伯，因此法拉利決定趁着韋伯還沒發威時，讓阿朗素也進站，這樣出來他還能在韋伯前面。照理，在那個時間點，這個決策並不算太差，因為阿朗素進站出來之後，真的就只領先韋伯一秒而已。
但是有幾個意料之外的因素讓法拉利車隊失算了，第一個因素是第一圈受到舒麥加賽車失控引發的事故波及，安全車出動，有幾位車手進站換了硬胎，打算採用一停戰略，而他們居然能夠用這套胎撐完全場，並且領先在阿朗素前面，這些人可能一開始在法拉利的考量之中，根本就是不該出現的。第二個因素是雷諾疑似贊助他們大客戶，還正好正面對付到阿朗素，而馬沙也受阻於另一台小牛。最後最重要的是，一開始沒有人想得到，阿布扎比賽道雖然擁有不少長直道，但由於之後都接着慢速彎角，超車之難，以至於雷諾車隊的維塔利·柏杜夫（Vitaly Petrov）就有辦法擋住阿朗素整場比賽，阿古蘇利也擋了馬沙整場。
最終結局阿朗素僅取得第七名，韋伯第八，而沒有受到直接影響的華迪爾得利拿下本站冠軍，以256分積分壓過阿朗素的252分加冕本年度世界冠軍。這條沒辦法超車的賽道後來受到廣泛的批評，而法拉利車隊只顧著盯住韋伯卻沒考慮到華迪爾，戰術運用上的大失敗導致失去了世界冠軍也受到輿論的質疑。
原本開季的第一場比賽將在巴林舉辦，但遇上了巴林的政局動亂，澳洲墨爾本從原本的第二站晉升成了開幕站。今年賽季採用新輪胎供應商意大利的派拉利，派拉利按照國際汽聯的要求刻意將輪胎的衰退大幅提高，增加車隊策略應用同時藉此增加超車機會。但所有車隊在開幕站澳洲站發現輪胎衰退情況並不劇烈，不過法拉利還是相當保守，排位採用了對輪胎相對友好的下壓力調校，導致正賽兩輛法拉利賽車輪胎溫度上不來，輪胎相較其他大部分賽車沒有足夠抓地力，這情況阿朗素的隊友馬沙尤其明顯。
2011年無疑是紅牛的天下，紅牛RB7賽車在排位賽顯示出無人能及的速度，加上明顯兩端下凹能在彎道帶來更多下壓力的前翼，包括法拉利在內的車隊始終不解其作用，因此沒有第二支車隊有類似鼻翼，阿朗素當年只在英國站獲得本賽季個人以及法拉利的唯一一場勝利。同年阿朗素與妻子離婚，搬離瑞士回到西班牙。
法拉利在2012年依舊不順遂，季前測試時F2012的成績非常不理想，單圈成績落後領先集團1.5秒左右，迫使車隊不得不變更設計，企圖挽回這一切。第一站澳洲站，法拉利的兩輛賽車皆無法進入排位賽Q3，但是差距縮小到0.7到0.8秒。阿朗素憑借着個人能力，在賽車沒能大改版的情況下，前幾場拿到了雖然不多但是重要的積分，且在第二站馬來西亞站取得本季首次分站勝利。
在其後的各場比賽中，阿朗素憑藉穩定的發揮與華迪爾在車手積分榜上展開激烈爭奪。比利時站，阿朗素無端捲入第一彎的撞車事故，賽車從其眼前飛過，與頭部僅相差幾公分，賽車隨後飛起重重落下，不得不退賽。這次的事故更影響了接下來的意大利大獎賽，排位賽前大眾普遍看好阿朗素能贏得杆位且拿下分站冠軍，阿朗素在自由練習期間屢屢刷新最快單圈，排位賽第一第二階段也排名第一，但在第三階段開始之際，法拉利車隊發現阿朗素賽車後懸掛防傾桿斷裂，但沒時間更換僅用膠布包裹，最終排位成績自然只能以第十位結束，正賽阿朗素急起直追最終得到分站第三名。最終站巴西就以三分之差惜敗，獲得年度亞軍。（值得一提的是阿朗素本季僅獲3場勝利，而競爭對手華迪爾則拿了5勝，憑藉紅牛賽車的大幅升級，華迪爾倒數7場比賽就拿了4勝。）
法拉利車隊新車F138與去年相比進步不少，但在開幕站澳洲站法拉利兩位車手的排位成績還是整整慢了紅牛RB9賽車1秒鐘。F138與F2012前後懸掛同樣採拉桿設計，由於2012年F1賽車的階梯式鼻錐普遍被認為醜陋得像鴨嘴獸，所以國際汽聯准許車隊加一塊楔子掩蓋階梯式鼻錐，因此F138沒有階梯式鼻錐。F138延續著前作F2012的特性，正賽相較於排位賽更有競爭力。
一如往年，法拉利在賽季中屢屢升級套件，但都沒有什麼效果，夏休後紅牛車隊取得了絕對的優勢，華迪爾九連勝到賽季結束，以巨大的差距取得了世界冠軍，阿朗素僅拿下中國站和西班牙站的分站冠軍，年度排名第二。
本年度阿布扎比站，阿朗素在賽車最後一次開出維修站出口時，與紅牛二隊賽車並列，被迫駛出賽道，賽車在高速下前輪微微飛起且迅速落下，衝擊引發了FIA在底盤安裝的醫學警報系統，該系統在賽車G值大於或等於18G時會啟動，系統測得阿朗素當時承受了28個G的衝擊，阿朗素賽後隨即送醫檢查。美國站前阿朗素每晚身體仍感疼痛，雖然他個人年度第二的位置已經確定，但他本人堅持為車隊爭取車隊第二名的頭銜，帶傷上陣。不過最終法拉利車隊仍然輸給了梅斯特斯車隊，屈居第三。
而匈牙利站發生了一件令人驚訝的事情，阿朗素的經紀人在週末會面了紅牛車隊的高層，媒體紛紛猜測阿朗素想要轉會紅牛，而本週過生日的阿朗素可能太過失望，一改過去總是積極樂觀的態度，隨口回應了記者對於他生日願望的回答，但這回答可能激怒了法拉利總裁蒙特澤莫羅。後來發現在阿朗素的經紀人與紅牛高層見面之前，法拉利車隊已經向蓮花車隊的拉高倫接洽，商談取代馬沙的事情。
根據2014賽季的新規則，車手們可以挑選一個獨自的號碼作為他們餘下生涯當中使用的賽車編號。阿朗素選擇了被其認為是幸運數字的14號，其亦是他當年駕駛卡丁車時代的號碼。但受限於本賽季法拉利賽車的性能阿朗素本賽季並未獲得分站冠軍，但仍於中國站和匈牙利站為法拉利車隊獲得第三名和第二名，兩次登上領獎台（這也是法拉利車隊本賽季僅獲得的兩次領獎台）。由於阿朗素將於賽季末離開車隊已是不爭的事實，使得阿朗素在意大利站以及之後日本站的比賽兩次退賽，最終車手積分被施巴斯坦·瓦特爾超越，僅排在第六名。阿朗素五年的法拉利生涯也就此告一段落。
2014年11月，阿朗素與法拉利車隊都宣佈2014賽季將是他在車隊的最後一個賽季。同年12月，阿朗素自2007年以來正式重返麥拿倫車隊，報道稱雙方簽約兩年，合同亦帶有續約的條款。及後2009年F1世界冠軍莊臣·畢頓選擇留下，二人將於2015賽季一同為麥拿倫車隊效力。2015年2月，由於阿朗素在西班牙巴塞隆拿-加泰羅尼亞賽道的季前測試中發生了事故並遭受了腦震盪傷勢，曾在2014年澳洲大獎賽拿下第二名的儲備車手奇雲·麥勞臣頂替他出賽2015年澳洲大獎賽。由於這是本田引擎回歸一級方程式的首個賽季，賽季前期阿朗素受限於引擎問題多次退賽，直到2015年7月5日英國大獎賽才在銀石賽道取得2015賽季的第一個積分（於第十名完賽）。之後阿朗素於2015年匈牙利大獎賽獲得第五名，以11分在2015年F1車手排行榜中排名第17位。他對賽車緩慢的速度感到不滿，這在當年多次無線電投訴後變得更加明顯。[2][3]
2018年8月14日，阿朗素宣佈他下賽季將離開一級方程式賽事。
2020年7月，阿爾卑車隊宣佈兩屆世界冠軍阿朗素將於2021賽季加盟車隊，他將填補丹尼爾·列卡度離開雷諾後的位置。[4]
在2021年匈牙利大獎賽中，阿朗素利用賽道特性駕駛速度較慢的阿爾卑A521防守爭奪當年世界冠軍的路易斯·漢密爾頓10圈，成功拖慢了後者的速度，間接幫助隊友艾斯特賓·奧康獲得生涯首個分站賽冠軍，阿朗素也在本站獲得第4。在2021年卡塔爾大獎賽中，阿朗素奪得第3，時隔7年再次登上頒獎台。
在2021賽季中，阿朗素最後在車手積分榜上排名第10。
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2022賽季的阿朗素受限於阿爾卑A522引擎穩定性不足的問題，全年錄得6次未完賽記錄。
阿朗素在2022年加拿大大獎賽排位賽中奪得第2，這是他自2012年德國大獎賽後第一次於正賽前排起步。自21世紀以來，只有邁克爾·舒麥加和阿朗素在40歲以上的情況下取得前排起步。在正賽中阿朗素再次遭遇引擎故障，並於防守瓦爾特里·保達斯的時候因違規變線被加罰5秒，雖然以第7名衝過終點線但最終的成績錄得第9。
在2022賽季中，阿朗素最後在車手積分榜上排名第9。
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2022年8月，雅士頓·馬田車隊宣佈兩屆世界冠軍阿朗素將於2023賽季加盟車隊，他將填補施巴斯坦·華迪爾離開車隊後的位置。[5]
在2023年巴林大獎賽的雅士頓·馬田車隊首秀中，阿朗素獲得了季軍的成績[6]，這是他繼2021年卡塔爾大獎賽後再次登上領獎台，也是他的第99個領獎台。在下一站2023年沙特阿拉伯大獎賽中，阿朗素再次獲得季軍，這使得他成為歷史上第6位獲得100個領獎台的F1車手。在2023年摩納哥大獎賽中，阿朗素獲得第2，這是他9年以來首次獲得前二的成績。在2023年荷蘭大獎賽的雨戰中，阿朗素在前兩圈先後超越阿歷山大·艾邦、佐治·羅素與蘭度·羅禮士上升至第2，最終保持這個名次至比賽結束，阿朗素在該站也獲得了最快單圈和車迷評選的當日最佳車手。在2023年聖保羅大獎賽中，處於第3位的阿朗素防守沙治奧·佩雷斯10圈以後於倒數第二圈被後者超越，但在最後一圈中，阿朗素入1號彎時使用假動作誘導佩雷斯防守內線，佩雷斯因此失去出彎速度，並在4號彎被阿朗素反超。此後佩雷斯在終點線前奮力一搏，但阿朗素仍然以0.053秒的優勢守住第3位的領獎台。在2023年阿布扎比大獎賽中，阿朗素於第57圈超越角田裕毅上升至第7，使得他能夠以第4名的年度排名結束整個賽季。這是他10年以來的最佳年度排名。
2024年4月11日，雅士頓·馬田車隊宣佈與阿朗素續約，簽下一份多年合同。該合同將會持續到雅士頓·馬田車隊使用本田引擎的時期，這也意味着阿朗素在2017年以後，再次在F1賽場上駕駛本田引擎的賽車出賽。
耐力賽
阿朗素在2018年的地通拿24小時耐力賽中代表聯合車隊，與蘭度·羅禮士和菲爾·漢森搭檔，完成了自己的第一次耐力賽。 2019年阿朗素代表韋恩·泰勒車隊，與小林可夢偉、里奇·泰勒和倫格爾·范德贊德一起駕駛10號凱迪拉克DPi賽車，並最終贏下了比賽。
2018-19賽季的世界耐力錦標賽8場比賽中，阿朗素、施巴斯坦·布美和中嶋一貴組成的豐田車隊8號車組贏下了其中5場。包括2018年和2019年的勒芒24小時耐力賽[7]、兩場比利時斯帕6小時賽和2019年的賽百靈1000英里賽。8號車雖然在2018年的銀石6小時耐力賽也第一個衝過終點線，但因為豐田賽車技術違規而被取消成績。
軼事
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2013年9月3日，向來熱愛踏單車的阿朗素，聯同其個人贊助商，合力斥資600萬歐元（約6125萬港幣）收購西班牙職業單車隊Euskaltel，以解車隊財困。[9] 但之後因價格談不攏計劃告吹。
阿朗素是西班牙足球俱樂部皇家馬德里的支持者。本人曾經多次造訪皇馬俱樂部。
阿朗素除了他的母語西班牙語，他能操法語、英語和意大利語
賽車生涯成績
| 賽季 | 賽事 | 車隊 | 出賽 | 桿位 | 最快圈速 | 分站冠軍 | 頒獎台 | 積分 | 年度排名 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 | 一級方程式賽車 | 歐洲米納爾迪車隊 | 17 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 第23 |
| 2002 | 一級方程式賽車 | 萬事發雷諾F1車隊 | 測試車手 | ||||||
| 2003 | 一級方程式賽車 | 萬事發雷諾F1車隊 | 16 | 2 | 1 | 1 | 4 | 55 | 第6 |
| 2004 | 一級方程式賽車 | 萬事發雷諾F1車隊 | 18 | 1 | 0 | 0 | 4 | 59 | 第4 |
| 2005 | 一級方程式賽車 | 萬事發雷諾F1車隊 | 19 | 6 | 2 | 7 | 15 | 133 | 冠軍 |
| 2006 | 一級方程式賽車 | 萬事發雷諾F1車隊 | 18 | 6 | 5 | 7 | 14 | 134 | 冠軍 |
| 2007 | 一級方程式賽車 | 沃達豐麥拿侖梅斯特斯車隊 | 17 | 2 | 3 | 4 | 12 | 109 | 季軍 |
| 2008 | 一級方程式賽車 | ING雷諾F1車隊 | 18 | 0 | 0 | 2 | 3 | 61 | 第5 |
| 2009 | 一級方程式賽車 | ING雷諾F1車隊 | 17 | 1 | 2 | 0 | 1 | 26 | 第9 |
| 2010 | 一級方程式賽車 | 法拉利車隊萬寶路 | 19 | 2 | 5 | 5 | 10 | 252 | 亞軍 |
| 2011 | 一級方程式賽車 | 法拉利車隊萬寶路 | 19 | 0 | 1 | 1 | 10 | 257 | 第4 |
| 2012 | 一級方程式賽車 | 法拉利車隊 | 20 | 2 | 0 | 3 | 13 | 278 | 亞軍 |
| 2013 | 一級方程式賽車 | 法拉利車隊 | 19 | 0 | 2 | 2 | 9 | 242 | 亞軍 |
| 2014 | 一級方程式賽車 | 法拉利車隊 | 19 | 0 | 0 | 0 | 2 | 161 | 第6 |
| 2015 | 一級方程式賽車 | 邁凱輪本田車隊 | 18 | 0 | 0 | 0 | 0 | 11 | 第17 |
| 2016 | 一級方程式賽車 | 邁凱輪本田F1車隊 | 20 | 0 | 1 | 0 | 0 | 54 | 第10 |
| 2017 | 一級方程式賽車 | 邁凱輪本田F1車隊 | 19 | 0 | 1 | 0 | 0 | 17 | 第15 |
| 印地賽車系列賽 | 麥拿倫-本田-安德烈提車隊 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 47 | 第29 | |
| 2018 | 一級方程式賽車 | 麥拿倫F1車隊 | 21 | 0 | 0 | 0 | 0 | 62 | 第11 |
| 勒芒耐力賽 | 豐田Gazoo車隊 | 1 | 1 | 0 | 1 | 1 | N/A | 冠軍 | |
| IMSA衛士泰克跑車錦標賽 | 聯合車隊 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 18 | 第58 | |
| 2018-19 | 世界耐力錦標賽 | 豐田Gazoo車隊 | 8 | 4 | 0 | 5 | 7 | 198 | 冠軍 |
| 2019 | IMSA衛士泰克跑車錦標賽 | 聯合車隊 | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 | 35 | 第22 |
| 2021 | 一級方程式賽車 | 阿爾卑F1車隊 | 22 | 0 | 0 | 0 | 1 | 81 | 第10 |
| 2022 | 一級方程式賽車 | 倍世淨水阿爾卑F1車隊 | 22 | 0 | 0 | 0 | 0 | 81 | 第9 |
| 2023 | 一級方程式賽車 | 雅士頓·馬田阿美高知特F1車隊 | 22 | 0 | 1 | 0 | 8 | 206 | 第4 |
| 2024 | 一級方程式賽車 | 雅士頓·馬田阿美高知特F1車隊 | 24 | 0 | 0 | 2 | 0 | 70 | 第9 |
*賽季進行中
(圖例)粗體為桿位出賽，斜體為最快圈速
| 賽季 | 車隊 | 底盤 | 引擎 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 名次 | 積分 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001年 | 歐洲 米納爾迪車隊 |
米納爾迪PS01 | 歐洲3.0 V10 | 澳 12 |
馬 13 |
巴 Ret |
聖 Ret |
西 13 |
奧 Ret |
摩 Ret |
加 Ret |
歐 14 |
法 Ret |
英 16 |
德 10 |
匈 Ret |
比 Ret |
意 13 |
美 Ret |
日 11 |
第23 | 0 | |||||||
| 2003年 | 萬事發雷諾F1車隊 | 雷諾R23 | 雷諾RS23 3.0 V10 | 澳 7 |
馬 3 |
巴 3 |
聖 6 |
西 2 |
奧 Ret |
摩 5 |
加 4 |
歐 4 |
法 Ret |
第6 | 55 | ||||||||||||||
| 雷諾R23 B | 英 Ret |
德 4 |
匈 1 |
意 8 |
美 Ret |
日 Ret |
|||||||||||||||||||||||
| 2004年 | 雷諾R24 | 雷諾RS24 3.0 V10 | 澳 3 |
馬 7 |
巴林 6 |
聖 4 |
西 4 |
摩 Ret |
歐 5 |
加 Ret |
美 Ret |
法 2 |
英 10 |
德 3 |
匈 3 |
比 Ret |
意 Ret |
中 4 |
日 5 |
巴西 4 |
第4 | 59 | |||||||
| 2005年 | 雷諾R25 | 雷諾RS25 3.0 V10 | 澳 3 |
馬 1 |
巴林 1 |
聖 1 |
西 2 |
摩 4 |
歐 1 |
加 Ret |
美 DNS |
法 1 |
英 2 |
德 1 |
匈 11 |
土 2 |
意 2 |
比 2 |
巴西 3 |
日 3 |
中 1 |
冠軍 | 133 | ||||||
| 2006年 | 雷諾R26 | 雷諾RS26 2.4 V8 | 巴林 1 |
馬 2 |
澳 1 |
聖 2 |
歐 2 |
西 1 |
摩 1 |
英 1 |
加 1 |
美 5 |
法 2 |
德 5 |
匈 Ret |
土 2 |
意 Ret |
中 2 |
日 1 |
巴西 2 |
冠軍 | 134 | |||||||
| 2007年 | 沃達豐麥拿倫 梅斯特斯 |
麥拿倫MP4-22 | 梅斯特斯FO 108T 2.4 V8 | 澳 2 |
馬 1 |
巴林 5 |
西 3 |
摩 1 |
加 7 |
美 2 |
法 7 |
英 2 |
歐 1 |
匈 4 |
土 3 |
意 1 |
比 3 |
日 Ret |
中 2 |
巴西 3 |
季軍 | 109 | |||||||
| 2008年 | ING雷諾F1車隊 | 雷諾R28 | 雷諾RS27 2.4 V8 | 澳 4 |
馬 8 |
巴林 10 |
西 Ret |
土 6 |
摩 10 |
加 Ret |
法 8 |
英 6 |
德 11 |
匈 4 |
歐 Ret |
比 4 |
意 4 |
新 1 |
日 1 |
中 4 |
巴西 2 |
第5 | 61 | ||||||
| 2009年 | 雷諾R29 | 雷諾RS27 2.4 V8 | 澳 5 |
馬 11 |
中 9 |
巴林 8 |
西 5 |
摩 7 |
土 10 |
英 14 |
德 7 |
匈 Ret |
歐 6 |
比 Ret |
第9 | 26 | |||||||||||||
| 雷諾F1車隊 | 意 5 |
新 3 |
日 10 |
巴西 Ret |
阿 14 |
||||||||||||||||||||||||
| 2010年 | 法拉利車隊萬寶路 | 法拉利F10 | 法拉利056 2.4 V8 | 巴林 1 |
澳 4 |
馬 13 |
中 4 |
西 2 |
摩 5 |
土 8 |
加 3 |
歐 8 |
英 14 |
德 1 |
匈 2 |
比 Ret |
意 1 |
新 1 |
日 3 |
韓 1 |
巴西 3 |
阿 7 |
亞軍 | 252 | |||||
| 2011年 | 法拉利150º Italia | 法拉利056 2.4 V8 | 澳 4 |
馬 6 |
中 7 |
土 3 |
西 5 |
摩 2 |
加 Ret |
歐 2 |
第4 | 257 | |||||||||||||||||
| 法拉利車隊 | 英 1 |
德 2 |
匈 3 |
比 4 |
意 3 |
新 4 |
日 2 |
韓 5 |
印 3 |
阿 2 |
巴西 4 |
||||||||||||||||||
| 2012年 | 法拉利F2012 | 法拉利056 2.4 V8 | 澳 5 |
馬 1 |
中 9 |
巴林 7 |
西 2 |
摩 3 |
加 5 |
歐 1 |
英 2 |
德 1 |
匈 5 |
比 Ret |
意 3 |
新 3 |
日 Ret |
韓 3 |
印 2 |
阿 2 |
美 3 |
巴西 2 |
亞軍 | 278 | |||||
| 2013年 | 法拉利F138 | 法拉利056 2.4 V8 | 澳 2 |
馬 Ret |
中 1 |
巴林 8 |
西 1 |
摩 7 |
加 2 |
英 3 |
德 4 |
匈 5 |
比 2 |
意 2 |
新 2 |
韓 6 |
日 4 |
印 11 |
阿 5 |
美 5 |
巴西 3 |
亞軍 | 242 | ||||||
| 2014年 | 法拉利F14 T | 法拉利059/3 1.6 V6t | 澳 4 |
馬 4 |
巴林 9 |
中 3 |
西 6 |
摩 4 |
加 6 |
奧 5 |
英 6 |
德 5 |
匈 2 |
比 7 |
意 Ret |
新 4 |
日 Ret |
俄 6 |
美 6 |
巴西 6 |
阿 9 |
第6 | 161 | ||||||
| 2015年 | 麥拿倫本田 | 麥拿倫MP4-30 | 本田RA615H 1.6 V6t | 澳 |
馬 Ret |
中 12 |
巴林 11 |
西 Ret |
摩 Ret |
加 Ret |
奧 Ret |
英 10 |
匈 5 |
比 13 |
意 18† |
新 Ret |
日 11 |
俄 11 |
美 11 |
墨 Ret |
巴西 15 |
阿 17 |
第17 | 11 | |||||
| 2016年 | 麥拿倫本田F1車隊 | 麥拿倫MP4-31 | 本田RA616H 1.6 V6t | 澳 Ret |
巴林 |
中 12 |
俄 6 |
西 Ret |
摩 5 |
加 11 |
歐 Ret |
奧 18† |
英 13 |
匈 7 |
德 12 |
比 7 |
意 14 |
新 7 |
馬 7 |
日 16 |
美 5 |
墨 13 |
巴西 10 |
阿 10 |
第10 | 54 | |||
| 2017年 | 麥拿倫MCL32 | 本田RA617H 1.6 V6t | 澳 Ret |
中 Ret |
巴林 14† |
俄 DNS |
西 12 |
摩 | 加 16† |
阿塞 9 |
奧 Ret |
英 Ret |
匈 6 |
比 Ret |
意 17† |
新 Ret |
馬 11 |
日 11 |
美 Ret |
墨 10 |
巴西 8 |
阿 9 |
第15 | 17 | |||||
| 2018年 | 麥拿倫F1車隊 | 麥拿倫MCL33 | 雷諾R.E.18 1.6 V6t | 澳 5 |
巴林 7 |
中 7 |
亞 7 |
西 8 |
摩 Ret |
加 Ret |
法 16† |
奧 8 |
英 8 |
德 16† |
匈 8 |
比 Ret |
意 Ret |
新 7 |
俄 14 |
日 14 |
美 Ret |
墨 Ret |
巴西 17 |
阿 11 |
第11 | 50 | |||
| 2021年 | 阿爾卑F1車隊 | 阿爾卑A521 | 雷諾E-Tech 20B 1.6 V6t | 巴林 Ret |
艾米 10 |
葡 8 |
西 17 |
摩 13 |
阿塞 6 |
法 8 |
史 9 |
奧 10 |
英 7 |
匈 4 |
比 11 |
荷 6 |
意 8 |
俄 6 |
土 16 |
美 Ret |
墨 9 |
聖保 9 |
卡 3 |
沙 13 |
阿 8 |
第10 | 81 | ||
| 2022年 | BWT阿爾卑F1車隊 | 阿爾卑A522 | 雷諾E-Tech 20B 1.6 V6t | 巴林 9 |
沙 Ret |
澳 17 |
艾米 Ret |
邁 11 |
西 9 |
摩 7 |
阿塞 7 |
加 9 |
英 5 |
奧 10 |
法 6 |
匈 8 |
比 5 |
荷 6 |
意 Ret |
新 Ret |
日 7 |
美 7 |
墨 19† |
聖保 5 |
阿 Ret |
第9 | 81 | ||
| 2023年 | 雅士頓·馬田阿美高知特F1車隊 | 雅士頓·馬田AMR23 | 梅斯特斯-AMG F1 M14 E Performance 1.6 V6t |
巴林 3 |
沙 3 |
澳 3 |
阿塞 4 |
邁 3 |
摩 2 |
西 7 |
加 2 |
奧 5 |
英 7 |
匈 9 |
比 5 |
荷 2 |
意 9 |
新 15 |
日 8 |
卡 6 |
美 Ret |
墨 Ret |
聖保 3 |
拉 9 |
阿 7 |
第4 | 206 | ||
| 2024年 | 雅士頓·馬田阿美高知特F1車隊 | 雅士頓·馬田AMR24 | 梅斯特斯F1 M15 E Performance V6t |
巴林 9 |
沙 5 |
澳 8 |
日 6 |
中 7 |
邁 9 |
艾米 19 |
摩 11 |
加 6 |
西 12 |
奧 18 |
英 8 |
匈 11 |
比 8 |
荷 10 |
意 11 |
阿塞 6 |
新 8 |
美 13 |
墨 Ret |
聖保 14 |
拉 11 |
卡 7 |
阿 |
第9* | 68* |
* 賽季進行中。
†未完賽，但已完成賽事總里程的90%。
註釋
外部連結
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