ICE（Intercity-Express，縮寫為ICE，德語發音：[iːtseːˈʔeː] （ⓘ）），或稱城際快車、城際特快列車，是德國的高鐵列車[1][2]，為德國鐵路在長途運輸方面的旗艦產品、最高等級的列車類別，並且是城際列車（IC）的升格。它很大程度上是在定型化班表運行系統中提供服務，範圍覆蓋全德國約180座ICE車站和6個鄰國（奧地利、瑞士、法國、比利時、荷蘭及丹麥）。
ICE同樣也可以用於表述這個系統中運行、但源自不同車廠的高速列車組。這些列車組被劃分為6款型號（59列ICE-1、44列ICE-2、83列ICE-3（含新ICE-3）、70列ICE-T和若干列ICE 4），當中有約60列可以用於跨境服務。ICE所允許達到的最高速度在200至300公里/小時之間（在法國甚至可達到320公里/小時），並自1991年投入營運以來已行駛超過14億公里（截至2011年5月）[3]。
2012年共有7660萬旅客搭乘ICE，在德國鐵路長途運輸中的比重佔58%。而這些列車所共計247.5億人公里的比重則占德鐵長途運輸公司運輸能力的66%[4]。從1991年至2007年間共有約5.5億人次使用ICE[5]。它在2012年的平均運行距離為323公里[4]。
據德國鐵路聲稱，ICE品牌是德國最為成功的品牌之一，它在德國的知名度幾乎達到100%[6]。ICE的收益在德國鐵路全集團銷售總額中佔8至10個百分點[7]。
歷史
德國聯邦研究及科技部早在1970年代初便開始了對鐵路高速運輸（輪軌及磁浮）的基礎研究和開發工作，至1990年，總投入已達到4.5億德國馬克。其中有7000萬馬克的份額是用於發展ICE[8]。
ICE的先驅試驗型ICE是在1985年11月26日對公眾亮相。就在同一天，列車在居特斯洛至哈姆之間的路線上以316公里/小時的速度創造了新的三相電軌道車輛速度記錄[9]。在隨後的幾年中，新開發的組件在相互的作用下，實現了德國以往無法企及的速度測試。測試程序的綜合成果將最終應用於自1990年代所構想發展的高速運輸所需的車輛[10]。此外，該列車還進行了大量的展示運行，以檢驗乘客對未來高速列車的可接受性[11]，其中包括擔當例行的城際列車載客運行。它同時也會被用於其它特殊運行，例如當米哈伊爾·戈爾巴喬夫在對聯邦德國進行國事訪問時便乘坐了新列車。1988年5月1日，作為ICE世界紀錄之行的一部分，其後被稱為ICE-V列車的試驗型車組在福達至紐倫堡之間的路線上以406.9公里/小時的速度創造了輪軌軌道車輛新的世界紀錄[12]。
在1980年代初期的規劃中，由機車牽引的列車（120型）應該能以200公里/小時的最高速度在新造的路線中運行。而在聯邦鐵路管理層和德國聯邦交通部之間漫長的討論過程中，逐漸構建出第一代ICE的概念[13]。一個重要的里程碑是HGV項目在1984年5月獲得通過，這將加快速度為250公里/小時的高速鐵路的開發進程[14]。在確定了列車的設備、車卡長度和寬度以及數量後，首批量產車輛（41組）自1987年開始生產。1987年1月13日，交通部長維爾納·多林格宣佈，聯邦政府將首先為10組ICE列車提供融資擔保。而在此前的部分設想中，內閣考慮到速度為250級別的專用高速鐵路的合理使用性，並不準備為所需的相關列車提供資金。根據當時的規劃，應總共交付40至50列ICE車組，並自1991年起上線運行[15]。1987年8月1日，交通部長正式批准了對41組量產ICE列車及必要維修設施進行採購[16]。
根據合作備忘錄，聯邦鐵路在1987年9月總共訂購了82節動力車頭和482節中間車廂[17]。但這項採購計劃直至1988年7月才獲得聯邦交通部的批准，因此發出訂單已為時較晚[18]。根據聯邦鐵路的公告，首個批次應該在1987年底全面投產，並按照最初的生產計劃在1991年中期交付25列列車組。然而鑑於發出訂單的推遲，該時間表必須加緊[19]。
訂單文件由聯邦鐵路中央局在1989年1月20日（動力車頭）和2月20日（中間車廂）正式授予車廠聯盟[17]。首批訂購的41列列車組的價格總值約為18億馬克[20]。其中每節動力車頭的造價為870萬馬克，餐車為400萬馬克，功能性車卡為300萬馬克以及一等和二等車卡各270萬馬克（1990年價格水準）[21]。
在1990年夏天，聯邦鐵路再以約10億馬克的金額訂購了另外19組列車[20]。首批中間車廂（一等車、二等車、功能車）於1990年夏季末交付，首節餐車則是在秋季交付[21]。
ICE運行的推廣行動早在1985年，即正式投入營運的六年前，便作為紀念德國鐵路運輸150周年宣傳的一部分而推出。自這一年起，聯邦鐵路也因為規劃中的ICE列車而以「新鐵路（Die neue Bahn）」的口號在客運及貨運服務中進行了為期多年的宣傳[22]。從1985年的規劃可以看出，新列車自1991年起將最初在兩條路線，漢堡－慕尼黑和漢堡－法蘭克福－巴塞爾之間使用[23]。
由試驗型ICE（ICE）所衍生出來的量產列車在最初（1985年初的規劃階段）是被稱為「高速列車（Hochgeschwindigkeitszug，簡稱HGV）」[23]。「ICE（InterCityExpress）」的稱謂則是在漫長的討論過程中便已出現。這一術語無論是在德文或是英文中都應該都容易理解。在ICE先驅車型——試驗型ICE中用於表示試驗型（Experimental）的字母E此時也被賦予了新的意義「快速（Express」。該名稱隨後還一度被考慮更改為「歐洲城際列車（InterCityEuropa）」[13]。此外，城際列車後續項目在1983年也被稱為「城際2000（Intercity 2000）」[24]。而ICE的縮寫於1982年9月6日便在發出試驗型城際列車的訂單時便已採用[25]。早在1970年代中期，另一種快速列車組403型也曾以「ICE（Intercity-Expreß）」的名義在慕尼黑－不萊梅間運行[26]。
隨着ICE的引入，行車時間得到縮短，例如在漢堡至法蘭克福之間減少了62分鐘，漢堡至史特加間由於經行兩條新造路線更是可以節省115分鐘。但沒有或只有少數列車的時間節省是通過既有網絡實現的。因此在烏爾姆至史特加間的菲爾斯河谷鐵路上，列車的行車時間相比起泛歐城際快車或城際列車系統僅下降了5分鐘[27]。
除了較高的行車速度（250相對於200公里/小時），ICE的舒適性也較城際列車（簡稱IC）有了顯著的改善。因此，車卡寬度相比起當時最先進的IC車卡增加了約20厘米，從而成為德國聯邦鐵路有史以來投入服務最寬的鐵路客車[21][28]。另外，座位間距也提高了約8厘米，使得具有相同長度的二等車卡座位數從88席減少至66席。二等車卡（橫排座椅）的座位間距為1025毫米[29]。座位靠背則可以調節達40度[30]。其它的舒適性特點還包括一個特別寬敞的乘降區、寬敞的過道、自動開啟的內部門和通過按鈕開啟的車門。此外，還有間接通風的空調、衣帽間、儲物櫃和車上電話服務，所有座位都配備的八頻道音頻系統以及配備在兩艙內部分地方的影片顯示器。一套旅客資訊系統是基於文本顯示，可提供包括行車速度、中途停站和轉乘資訊在內的資訊。一等車卡的乘客還可利用服務按鈕呼叫乘務員。通過歐洲通訊網絡提供的歐洲訊號和火車上的通訊裝置使乘客也可在列車途中使用呼叫器[21][31]。
ICE還在德國鐵路運輸中首創了純粹的吸煙車卡和無煙車卡，在此之前，這項劃分通常是在同一節車卡內實行。ICE列車的編組也遵循IC列車的方式：餐車被置於一等和二等車卡之間[32]。在業務上，ICE被視為不可分離的固定編組列車。一項重要的創新是在漢堡-埃德斯特德建成了可節省列車維護時間的ICE車輛段。這裏可同時對列車的三個層面進行維護，技術故障也可通過無線電預先告之[20]。
在ICE身上還能找到一系列在鐵路營運中匯集的技術創新，例如三相交流傳動技術（來自120型機車）、電子牽引力和制動控制以及通過光纖實現的車內數據傳輸[33]。
在服務中的創新則包括當ICE列車延誤在30分鐘以上時，旅客將可以獲贈抵用券[34]。
1991年5月29日，ICE營運隨着從波恩、漢堡、美茵茲、史特加和慕尼黑星線運行至新落成的卡瑟爾-威廉山車站而開啟。在這些列車並排停靠在月台後，聯邦總統里夏德·馮·魏茨澤克於12:00象徵性的將發車訊號切換為綠燈，並宣佈：「德意志聯邦共和國的高速鐵路運輸正式通車（Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Bundesrepublik Deutschland ist damit eröffnet.）。」駕駛首發ICE的火車司機則象徵性的從他手中接過列車鑰匙。[35][36]
ICE產品的市場利用，因為繼承了城際列車在鐵路中的尖端產品地位[22]，而推出了「快如汽車之兩倍，快如飛機之一半（Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug）」的標語[37]。伴隨着ICE啟動的廣告攻勢除了速度外，還強調新列車的舒適性和其它特點，並着重強調了新尖端產品的革命性特質。平面廣告在動力車頭、列車端部和中間車廂（內部及外部）均有展示，並伴有文字如：「156年前，火車旅行被認為是令人振奮的。現在又繼續如此（Vor 156 Jahren galt Bahnfahren als aufregend. Jetzt ist es wieder soweit）」[22]、「極速250，持續地放鬆（250 Spitze. Entspannung serienmäßig）」、「時間、空間和舒適性的新感受（Ein neues Gefühl für Zeit, Raum und Komfort）」[22]或是針對列車呈現出的前衛室內設計而推出的「1991年6月2日，鐵路開始航天計劃（250 Spitze. Entspannung serienmäßig）」等等[38]。此外，還有6條商業短片在電視上播放[22]。僅1991年，聯邦鐵路圍繞ICE所進行的廣告攻勢便斥資約1800萬馬克，超過了以往的其它任何宣傳活動[39]。
ICE從一開始便收取附加費。ICE的附加收費是根據相較於IC列車的行車時間增益來制定。在ICE引入之時的附加費為3.40至24.00馬克（二等車卡）和4.00至40.00馬克（一等車卡）之間[27]。這比IC列車的平均價格上漲了14%[19]。
據鐵路部門宣稱，在前100個營運日內共有250萬人次的旅客搭乘了ICE，比上一年度利用鐵路出行的人次多出25%。其中有五分之一的旅客為新客戶，平均載客率為54%（IC為48%）。26列ICE車組共實現了82%的準點率[40]。
隨着ICE被引入從特雷斯登經萊比錫至法蘭克福之間的路線，ICE網絡在2000年5月下旬的規模已發展成總長度為5000公里的七條路線。在最繁忙的ICE節點，即法蘭克福至漢諾威間每小時可單向運送多達6班ICE列車[41]。
第一代ICE服務是自1989年起以ICE-1型列車組投入服務。這使得聯邦鐵路可以在1991年6月2日的史上最大規模的運行圖調整中，將從漢堡-阿爾托納經由漢諾威－哥廷根－卡瑟爾-威廉山－福達－法蘭克福－曼海姆－史特加－奧古斯堡至慕尼黑的路線作為新的ICE-6號線[40]。因此在同一年開通的兩條高速鐵路（漢諾威－維爾茨堡以及曼海姆－史特加）也從一開始便被納入ICE網絡。首條ICE路線的列車在每日5:41至16:41間從慕尼黑每隔一小時1班發往漢堡（反向亦然）[27]。運行圖調整還得到了新的特別優惠和過境優惠的照顧。至1991年中期，共有270名駕駛員、300名乘務員和60隨車技術員接受了針對新列車的培訓[27]。首條路線的平均行車速度為127公里/小時[42]。
1992年再有29列列車組交付，從而使車隊的列車組總數增加至43列。這也使得IC-4號線（從漢堡-阿爾托納及不萊梅經由漢諾威－哥廷根－卡瑟爾-威廉山－福達－維爾茨堡－紐倫堡－奧古斯堡至慕尼黑）在1992年5月31日可以完全交由ICE列車組運行。早自3月1日起，這條路線便已有9對城際列車的交路更換為新交付的ICE車組擔當，並仍然按照普通的城際列車收費標準運行[33]。隨着車輛的盈餘，機車牽引式列車能夠自1992年的夏季運行圖起補充至IC-3號線[43]。在1992年9月27日起實施的運行圖調整中，ICE「熊貓號」成為頭班駛入國外的圖定ICE列車，從漢堡經由法蘭克福及巴塞爾前往蘇黎世[44][45]。
一年後，至1993年5月23日的運行圖調整時新設立了ICE-3號線，它是繼原IC路線自1991年6月2日起僅在柏林和卡斯魯厄間提供兩小時1班的發車間隔後，現在重新在漢堡-阿爾托納經由漢諾威－哥廷根－卡瑟爾-威廉山－法蘭克福－曼海姆至卡斯魯厄之間提供每小時1班的發車間隔。而早在1992年期間，它便已通過發自漢堡的個別班次將發車間隔加密為類似的每小時1班，其中包括3對ICE列車。不斷交付的ICE車組就是以這種方式得以迅速被整合至定型化班表。至1993年底共有50列車組可供使用，伴隨着2190萬人次的載客量和2390萬車公里，ICE在長途運輸所佔的比重已達到26.8%。[43]
在同時進行的運行圖調整中，還首次開辦了通往柏林的ICE列車。由於此前柏林動物園車站周邊缺乏電氣化和建築工程，列車只能在城市東部的柏林-利希滕貝格車站辦客，並經停米興多夫。前往「動物園」則另外開辦有由柴油列車擔當的接駁服務[46]。在ICE-6號線的走向變更為從漢堡-阿爾托納至柏林動物園（經由馬德堡，自1998年起也經由漢諾威－柏林高速鐵路），並提供兩小時1班的發車間隔後，柏林市內才獲得了首個ICE停靠點。這也使得以往從臨時ICE車站米興多夫和臨時終點站利希滕貝格開辦的接駁服務得以撤銷[47]。自1992/93年的運行圖更替起，4號線和6號線的個別班次還共同組成了從各自終點站——漢堡-阿爾托納或柏林偏離而來、並每隔兩小時1班往返於不萊梅的服務，這也是自1985年中期的路網改革以來，從不萊梅前往哥廷根再不提供貫通的IC服務之後，在這一路段首次設立的圖定ICE站點。自1994年9月25日起，每日有一對列車停靠特雷斯登（經由柏林）[48]；而自1995年9月起，還有多對ICE列車開始運行前往基爾[49]。
1993年5月23日，慕尼黑ICE車間作為第二個ICE車輛段投入運作[50]。自1994年3月8日起，ICE開始在科隆至柏林間運行[51]。
全部60列第一代車組在1993年完成交付，當局同時開始訂購44組第二代車組。在頭三個營運年度中，共有6670萬人次搭乘ICE[43]。在1993年，每組列車658個席位的平均載客率為47%[52]。同年ICE的營運收益為11.39億馬克，同比增長了42%[53]。
1993年6月，一列八節編組的ICE列車組作為ICE列車北美之旅的一部分被運往美國。在技術上海外的這一車組將在美國和加拿大的25個主要城市進行大量的展示運行，並在1993年末於紐約－華盛頓特區的路線（東北走廊）上擔當例行服務。列車已經根據這條路線的電力系統進行了調整，並在許多其它運行中經由柴油機車牽引。西門子和AEG-西屋公司希望藉此獲得一份來自美鐵的26組列車訂單[54][55]。但隨着GEC-阿爾斯通在1994年4月贏得標書，西門子又最終嘗試將ICE列車和ICE路線技術售往韓國[56]。早在1991年5月底，即德國的ICE服務投入營運前不久，以西門子為首所組成的財團便已與以阿爾斯通為首的工作組在德克薩斯州的高速運輸系統發包中展開競爭。但這次競標也與其它的嘗試一樣，第一代ICE銷往海外並未獲得成功[57]。
自1995年起，有兩列ICE-1車組作為所謂的「理念列車」在漢堡至巴塞爾或史特加間運行。列車對流動電話放大器、餐車瓶子回收的利用和車內互聯網的概念進行了測試。它們在隨後又重新作為例行ICE列車運行，並不再進行測試。[58]
自1995年5月起，在ICE-3號線運行的ICE列車首次將定期運行的最高速度達到280公里/小時。在1997年初，ICE迎來了第1億位旅客的里程碑，ICE旅客的數量平均每日為6.5萬人次[59]。
一項根據ICE-1列車進行調整、並專門用於高速貨運的ICE-G列車計劃也已進行了廣泛的研究，但從未付諸實現[60]。
| 年份 | 百萬 乘客(1) |
十億 人公里(1) |
百萬 車公里(2) |
百萬 總車公里(3) |
十億 座公里(2) |
載客率 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1991 | 5.9 | 2.04 | 6.0 | — | 4.0 | 51 % |
| 1992 | 15.3 | 5.24 | 15.9 | — | 10.4 | 50 % |
| 1993 | 16.4 | 7.7 | 24.4 | 26.3 | 15.1 | 51 % |
| 1994 | 20.8 | 8.15 | 28.1 | 29.3 | 17.4 | 47 % |
| 1995 | 24.6 | 8.74 | 29.3 | 30.8 | 18.0 | 49 % |
| 1996 | 25.9 | 8.85 | 31.1 | 32.3 | 18.8 | 47 % |
| 1997 | 28.3 | 9.78 | 34.1 | 35.5 | 21.56 | 45 % |
| 1998 | 31.4 | 10.15 | 38.5 | 40.0 | 22.25 | 46 % |
| 1999 | 35.64 | 11.59 | 44.6 | 46.2 | 26.26 | 44 % |
| 2000 | 41.61 | 13.92 | 50.0 | 51.8 | 27.99 | 48 % |
| (1) 僅境內，包括免費搭乘 (2) 商業報價，國內 (3) 總距離 | ||||||
聯邦鐵路在1993年8月17日斥資22億馬克訂購了60組第二代ICE列車，隨後共交付了44組[62]。首列ICE-2型列車組自1996年10月起交付使用，他將有助於改善兩組列車相互重聯概念中的負載控制。自1996年12月起，ICE-2列車開始投入定期的例行運行[63]。
此後這些列車將自1997年的夏季運行圖實施起被用於在柏林至科隆（在早晚至法蘭克福）間新設立的ICE-10號線，自冬季運行圖實施起用於進一步延伸至波恩的兩小時1班的服務。然而由於駕駛拖車並不是從一開始就交付或通過驗收，鐵路方面在這條路線上最初是利用兩組列車固定重聯成一列大編組列車運行[63]。直至1998年5月24日，在所有駕駛拖車完成驗收後，ICE列車的分拆運行才得以自哈姆一部分經由多蒙特－埃森－杜伊斯堡－杜斯多夫，或另一部分經由哈根－烏帕塔爾－索林根前往科隆和波恩來實現[64]。
隨着德國新造的第三條高速鐵路——漢諾威－柏林高速鐵路在1998年秋季建成通車，因此ICE-10號線在柏林－魯爾區之間的行車時間得以縮短近1小時[65]。而當科隆/波恩機場車站於2004年6月12日開業後，名為「魯爾之翼（Ruhr-Flügel）」的分拆運行也被延長至此。自那時起，兩組分拆列車會在架空式的科隆-道依茨車站於兩個不同的月台層相遇[63]。
ICE-1列車和ICE-2列車均比國際鐵路聯盟（簡稱UIC）所規定的國際列車標準略寬和略重。1997年6月，首個ICE模擬駕駛艙在福達落成，它將為當時約800名ICE火車司機提供駕駛培訓[66]。
由西門子、GEC-阿爾斯通和當地企業組成的聯盟曾試圖將結合了ICE和TGV技術的「歐鐵列車」出售至台灣（台灣高速鐵路項目），但在1999年12月底遭到意外失敗[67]。而在巴西特大城市里約熱內盧至聖保羅間推廣的ICE概念也同樣未能成功[68]。
為了使ICE能夠在全歐範圍內使用，新一代列車的車卡尺寸已進行了縮減。通過分散式的底部驅動，確保了車卡較低的軸重可以符合國際鐵路聯盟的規定。在此情況下，牽引電動機、變壓器和其他組件被分佈在整列車組之間，並因此摒棄了動力車頭。有兩組試驗車輛按照這種分散式動力的要求進行了測試：其中ICE-D在1節帶動力的中間車廂內安裝了來自ICE-1車卡和ICE-2動力車頭的組件。其它組件則是在新造的ICE-S進行測試，它在如今已被作為高速鐵路運輸的檢測及試驗車輛使用[69]。
在1994年訂購併自1999年投入運用的第三代列車分為ICE-3國內版（403型）和ICE-3M多電壓版（406型），其中後者是為適應荷蘭和比利時的直流電系統而開發。它們所允許的最高速度為330公里/小時，並在例行運行中最高可達300公里/小時。與ICE-2列車一樣，新的車組也是按重聯/分拆的概念設計，從而允許大編組列車在不同的路線中分拆運行[70]。
具備多電壓能力的ICE-3M自2000年10月23日起前往阿姆斯特丹（荷蘭）、自2002年12月起前往布魯塞爾（比利時）運行[71]。而早自1987年起，一個名為ICE-M的多電壓車輛技術規劃便在聯邦科學研究部的資助下啟動[33][72]。自2007年6月起，在法蘭克福至巴黎（POS）間運行、根據法國運輸條件改造的ICE-3MF列車最高可達320公里/小時[73]。
2000年，在漢諾威世界博覽會交通的帶動下，ICE的運輸能力同比增長了23億，達到139億人公里[74]。同年，ICE的運輸能力還佔據德鐵長途運輸約40%的市場份額，成為最骨幹的列車類別[75]。
由於ICE-3和ICE-3M是德國鐵路唯一可以應付自2002年建成的科隆－萊茵/美茵高速鐵路中最高達40‰坡度的高速列車，因此通過該路線的所有客運班次幾乎都使用它們擔當[76]。ICE-3的首次載客運行是在2000年6月1日至10月31日期間，作為2000年世界博覽會的「世博快車（Expo-Express）」使用[77]。
隨着紐倫堡－因戈爾施塔特間的新造路段於2006年5月落成，它在同年12月被完全納入ICE網絡。這是除科隆－萊茵/美茵高速鐵路之外，德國另一速度可達300公里/小時的高速鐵路。因此在紐倫堡至慕尼黑之間主要開行有半小時1班的服務[78]。
伴隨着ICE-3還同時交付有相類似、但採用擺式技術的ICE-T列車（電力，5節或7節編組的車款），並在兩年後開發出ICE-TD列車（柴電，4節編組）。它們是專門被設計用於那些不具備高速運輸能力的路線，例如在巴登-符騰堡州、巴伐利亞州、黑森州或圖林根州內的多彎路線。在這些彎道上，列車可以像電單車手一樣最高傾斜至8°，並允許以最高速度的30%快速通過。而電力版本車款的最高速度被批准為230公里/小時[70]。這些列車最初是計劃用於IC服務，但隨後由於較短的行車時間和較高的設備標準而被升級至ICE級別。列車原本還配備有單車泊位，它們卻在納入ICE服務後被替換為更多的座席[79] 。此後由於輪軸問題而須提前進行的周期檢查，使得列車在2008年10月至2009年6月期間只能維持有限度的服務[80]。[翻譯腔]它們主要作為機車牽引式的IC列車的熱備車輛使用。通過安裝更結實的輪軸以恢復快速過彎的計劃已得到批准，但至今尚未實現[81][與來源不符] 。
柴油動力的ICE-TD，自2000年6月起開始被用於紐倫堡－特雷斯登和慕尼黑－蘇黎世之間的路線，[翻譯腔]但由於最初的易受干擾性，以及據德國鐵路聲稱的操作成本過高，它們很快就被暫時停用[82]。然而自2006年復活節起它們再當作支援和加班列車使用[83]。自2007年9月9日起，它們還在漢堡至奧胡斯之間、以及在經由「飛鳥航線」的漢堡和哥本哈根之間，部分代替丹麥的MF型柴油列車使用。其中在每種情況下都會有1對兩節編組的列車延伸至柏林始發及終到。它們於漢堡火車總站分拆後分別前往丹麥的兩個目的地，或合併後前往柏林。這種連接是柏林及哥本哈根間自1997年秋季開辦直通服務以來，首次由ICE擔當，同時也是丹麥的兩個目的地首次被直接納入ICE網絡[84]。
自2004年底起又有28列7節編組的第二批次列車（ICE-T2）被補充至擺式ICE車隊。與第一批次相比，其餐廳區域被替換成了站立式吧枱，同時影片/音頻節目和二等車卡的腳踏板也均被移除[85]。
自2013年2月起，應該有首列407型電動列車被補充至ICE車隊，德國鐵路共為此新型列車組訂購了16列[86]。它們還應該可以被用於跨境運輸，尤其是在從法蘭克福經由史特拉斯堡至法國南部的法國高速鐵路萊茵河－羅訥河線中使用，並應自2015年起從法蘭克福經由科隆前往倫敦[87]。然而，隨着首列列車組的交付不斷延期，以至於車廠在2013年2月甚至無法明確交付時間表[88]。營運安全許可審批程序始於2013年8月1日，因此首組列車直至2014年第一季度才完成交付[89]。在此之前，歐洲隧道公司已於2013年6月14日宣佈批准ICE列車駛入英法海底隧道[90]。但媒體預計這項運行幾乎不可能在2018年底前實現[91]。
407型是基於西門子Velaro平台，通過ICE-3進一步發展而來。該平台的類似車款則已經成功的銷往西班牙、中國和俄羅斯等國[92][93]。
作為ICx項目的一部分，城際列車車組應最先自2016年底以及ICE-1列車自2020年、ICE-2列車自2025年起被替換為新的車輛[94]。為此德國鐵路已在2011年5月簽署了一份多達300組列車的框架協議，初步計劃是自2016年起逐步替換原有的IC列車。在2020年至2026年期間應該將有80至120組新ICE列車投入營運[95]。
經過多方面考慮，通過雙層或加寬ICE列車來提升容量的方案（ICE-21和ICE-4概念）最終未能在1990年代末突破概念研究的階段成為現實[96][97]。
下文僅列出特別重大的事故。更多的事故請參閱各ICE列車型號的條目。
在艾雪德發生的ICE事故是德國鐵路運輸史上最嚴重的事故之一，也是全球範圍內由高速列車所參與的傷亡最慘重的事故。它共造成101人死亡，88人重傷[98]。
事故是由一個老化和有缺陷的輪箍所觸發。該輪箍在斷裂後插入其中一節車卡，並將所途徑的第一個道岔的護軌卷毀。在反彈力的作用下，車卡左側的車輪又觸動了第二個道岔的尖軌，使得原本在主線上行駛的後方車卡撞上旁側的軌道後出軌，並撞向一條300噸重的交匯處橋樑柱，導致橋體坍塌。所有後續車卡都被擠成廢墟[99]。
事故的其中一個後果是致使德國鐵路放棄了在高速列車中使用橡膠彈簧輪箍[100]。
2008年4月26日，一列ICE-1在從漢堡經由漢諾威－維爾茨堡高速鐵路前往慕尼黑的途中，於20時58分在蘭德呂肯隧道入口撞向一群誤入軌道的羊群。兩端動力車頭以及12節車卡中的10節出軌。列車在駛入隧道入口後約500米處停止。148名乘客中有17人受傷。由列車、路線和隧道造成的損失高達1000萬歐元。而福達至布爾格辛之間的路段也被迫關閉了約兩個半星期之久[101]。
2008年7月9日，一列ICE-3列車在駛離科隆火車總站後不久於霍亨索倫橋前出軌，原因為輪軸斷裂[102]。列車是在輪對於枕木上發生異響後通過緊急緊軔而陷入停止狀態。無人在事故中受傷，乘客可以通過列車末節車卡的車門返回車站月台[103]。由於面臨安全危險，聯邦鐵路局於2008年7月10日下令，所有ICE-3列車必須在當天的運行結束後退出服務，其中運行距離超過6萬公里的輪軸需要進行超音波探傷檢查。而採用34CrNiMo6型合金鋼輪軸的例行超音波檢查周期也由原本的30萬公里被縮短為6萬公里[104]。所有67列列車組中共有61列受到影響。這也導致在隨後的幾天裏，有過百班列車服務需要全部或部分由備用列車替換[105]。
2018年10月12日，德國一列從法蘭克福 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）開往科隆 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）的ICE511(車型為ICE-3)高速列車在行駛至南部地區迪爾道夫 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）附近時發生火災.事發時車上載有約510名乘客,列車緊急停車後,乘客全部被救援人員安全疏散.事故造成幾名乘客輕傷,並導致希格堡 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）與蒙塔鮑爾 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）之間一段路線和附近的高速公路關閉,部分車次延誤和取消.此次事故的大火將列車2節車卡損毀,其中1節被完全燒毀,但車上乘客全部被安全疏散.
列車組成
在ICE系統中共運行有約260列來自五款不同車款的高速列車組（ICE-1、ICE-2、ICE-3、ICE-T、ICE-TD）。在此基礎上還有兩組原大都會列車的車組也作為ICE在柏林至漢堡和慕尼黑間運行[106]。
ICE產品主要可通過統一的顏色、類似的內部設計和各種各樣的舒適性特點來界定。列車的保養維護也在專用的ICE車間進行[20]。
在2002年12月15日的運行圖更替實施之前，許多ICE列車都在運行圖中被賦予了著名人士、風景名勝或標誌性建築的名稱[107]。在此之後，ICE列車組開始根據城市和市鎮命名。自2002年10月以來，有超過180列ICE列車組被授予了德國和個別歐洲城市的洗禮名[108][109]。ICE短跑手的名稱則仍然獲得保留[110]。首個命名發生於2002年10月31日，當時有一列列車組獲得了「柏林」的名稱[111]。
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受洗列車的城市名稱及徽章顯示於兩節端部車卡或動力車頭的兩側 -
ICE帶有雙色條紋的舊配色方案 -
位於ICE-T端部車卡的「ICE-DB」標誌 -
一架帶有ICE廣告塗裝的民航客機
ICE的一個重要特點是德國鐵路所賦予的配色方案，這也是受到法律保護的專利設計。淺灰色的塗裝搭配交通紅色的條紋（RAL顏色7035號及3020號）和連續的黑色帶型窗，並點綴以橢圓形的車門窗，使得它們與德國鐵路的其它所有列車均有所不同[112]。
在第一代和和第二代ICE車身上的條紋最初是採用東方紅（RAL3031）搭配第二條更薄的粉紫色（RAL4009）線條。所有ICE-1和ICE-2的這種雙色調是在1998年至2000年世界博覽會開幕之間，通過一項名為「塗裝翻新總複查（Hauptuntersuchung mit Anstrichauffrischung）」的重新噴漆工作而終結。
ICE標誌使用的是瑪瑙灰（RAL7038），裙板和底盤則為石英灰（RAL7039）。內部面板的塑料部件全部都保持相同的亮灰色（RAL7035）。內部全貌則由間接照明和漆面木器組成。ICE-1的內飾最初是由德國聯邦鐵路根據當時流行的設計，採用類似薄荷綠的柔和色調。而在2005年至2008年的大修時，ICE-1的內部被完全更換，並在設備和設計上與第三代ICE相適應[113]。
在2006年世界盃足球賽期間，所有ICE列車都被貼上了世界盃標誌[114]。
自2007年春季起，個別列車通過實驗性的方式被漆以德鐵樣式的新ICE標誌，當中包含一個清晰可見的德鐵徽章。至2007年底，其餘車隊已經明確不會進行這項改動[115]。
在1980年代，工業設計師亞歷山大·紐麥斯特及其團隊開發了ICE的前身——試驗型ICE（ICE-V），其著名的ICE外觀設計也被用於所有的ICE型號上[116].。ICE首批量產列車的內飾則是由來自史特加的延斯·彼得斯及其團隊所設計。這個團隊在1980年代中期也負責區際列車（簡稱IR）的設計[117]。
| ICE （通用） |
淺灰色的塗裝搭配紅色的條紋和車卡之間的鉸棚連接處（不同於其它德鐵車輛）， 連續的黑色帶型窗和橢圓形的車門窗（不同於城際列車和原大都會列車車卡） | |
|---|---|---|
| ICE-1 | 兩節動力車頭和中間車廂，高頂的餐車/簡餐車，帶德鐵標誌的整流罩，非連續性的紅色條紋（僅ICE-1具備的特徵），不可分拆的12節車卡編組[來源請求]。 | 
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| ICE-2 | 一節動力車頭和一節駕駛拖車（駕駛拖車含旅客席位），餐車/簡餐車的車頂高於其餘車卡相同；相較於ICE-1：整流罩縱向開合，突出的大縱梁，可重聯的7節車卡編組。 | .jpg)
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| ICE-3 | 無動力車頭，而是採用動力分散式。端部車卡帶有圓形擋風玻璃和貴賓室（可欣賞路線的乘客包廂隔間），變壓器車卡帶有集電弓（無動力）；駕駛拖車的紅色條紋被ICE字樣中斷，並朝下延伸穿過整流罩下方；帶型窗止於擋風玻璃中部的高度，可重聯的8節車卡編組。 | 
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| ICE-T/TD | 與ICE-3相同，僅：「鼻子」更短，集電弓（T）或電阻制動的空氣動力學外罩（TD）設於端部車卡；帶型窗及紅色條紋保持水準延伸並平行於帶型窗，帶型窗以尖形終止，紅色條紋則止於前照燈之前；頂燈設於擋風玻璃上方；自2003年起，TD的前照燈採用發光二極管，可重聯，T為5節或7節車卡編組，TD為4節。 | _(ICE_411_005-2_(Tz_1105)_Dresden)_23.5.2009.JPG)
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| ICE-T2 | 與ICE-T的第一批次相同，僅：車卡連接處無假窗，側窗之間無玻璃部件，而是採用噴漆鈑金，三盞式前照燈採用發光二極管。 | _(ICE_411_572-1_(Tz_1172)_Bamberg)_19.3.2009.JPG)
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| ICE-V | 更寬和更低延伸的紫色條紋，但不穿過整流罩；帶有德國聯邦鐵路標誌和初步的ICE標誌，鉸棚外部經過粉飾，動力車頭比中間車廂更大並有更圓潤的「鼻子」；整流罩自1995年起與ICE-2相同。 | 
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| ICE-S | 舊式的粉紫色/東方紅色條紋在採用黃色/灰色塗裝（德國鐵路用於工程車的專用黃色）的1號和3號中間車廂延伸；灰色的ICE字樣配以白色的後綴「S」；灰色的虛線和黃色條紋在2號車卡組成為一個曲線圖；強電流導線設於車卡連接處；外部顯示的速度最高值以330公里/小時取代了280公里/小時（註：該列車的編組可以改變，中間車廂的特徵可能並不適用）。 | 
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ICE列車提供高水準的舒適性設備。所有列車均安裝了空調、配備餐車或簡餐空間，並有旅客資訊系統和一個供兒童使用的包廂隔間。大多數座椅的椅背可以調節，許多列車也可以調節座墊的深度。大多數列車還提供電源插座、腳踏板和耳機插孔，乘客可以藉此收聽車載音樂/語音節目或是電台廣播。在較新的列車上則提供設於兩個端部車卡的全景包廂隔間，乘客可以越過駕駛員的肩部觀賞車外景色。一等車卡（最初也包括二等車卡）的部分座位安裝有影片顯示器，它們可放映由Bahn TV提供的紀錄片或電影。所有列車都有輪椅泊位和帶卷桌的無障礙廁所可用[118]。
ICE的車卡被劃分為三個區域：配備流動電話放大器、用於改善手機接收訊號的工作區，不允許使用手機和大聲喧譁的靜音區，以及其它的未指定區域。手機和靜音區的座位可以專門預訂，這些車卡會在隨車免費派發的傳單《您的旅行指南》和各種圖示資料中顯示。配備流動電話放大器的車卡數量至2011年被提高至1495輛[119]。因此，ICE車卡中有70%的座位都配備了流動電話放大器[120]。
ICE-1最初還附帶有一個基於可視圖文技術的車載資訊系統，然而這些熒幕如今已被遮蓋[121]。ICE-3有部分車卡設有觸摸屏，可提供整個德鐵路網股份有限公司的常用時刻表資訊，並可按要求進行打印。該系統還可以在所有ICE-2列車的餐車上找到[122]。
ICE-1的現代化改造已在2005年至2008年間基本完成。其座椅和內飾均參照ICE-3進行修改（包括安裝電源插座），並移除了二等車卡的音頻/影片娛樂系統和腳踏板。與ICE-2/3一樣，它們還安裝了電子座位預訂顯示器[123]。
ICE-2列車在所有的桌子下只有1個電源插座可用[124]。而後者在ICE-3/T以及完成了現代化改造的ICE-1（此前僅在會議包廂隔間）之中，幾乎出現在所有的座位下[125]。
所有ICE-1和ICE-2、以及7節編組的ICE-T（411型）都配備有1輛帶餐廳或小酒館區域的餐車。與此相反，ICE-3、5節編組的ICE-T以及ICE-TD則不設餐車概念，取而代之的是配備站席和劃分為吸煙或非吸煙區的簡餐車。自2006年10月1日起，除了一直是無煙區的餐廳外，德國鐵路列車內的小酒館區域也被劃為無煙區。而自2007年9月1日起，德國鐵路的所有長途列車已全面禁煙[126]。因此原吸煙車卡的椅墊和地毯隨即進行清洗，並完全更換了座椅的頭枕[127]。早在1992年8月1日，當車卡的小酒館區域面試時，當局就曾嘗試禁煙。但這在其後遭到撤銷[128]。
早在1999年，隨着流動電話放大器的引入，在ICE列車上根據GSM/GPRS的低速率傳輸接入流動互聯網成為現實[58]。而通過GSM網絡的不斷擴大和UMTS網絡的不斷發展，如今在列車運行中高速接入互聯網，尤其在城市群核心地區也是可能的。在開放的路線上，配備了流動電話放大器的車卡就會正常工作，可以最大限度的使用以較低速率傳輸（GPRS）的互聯網而不會中斷。大多數ICE路線和隧道現均已配備了抗干擾的手機接收裝置[129]。
自2005年底起，有7組ICE-3在多蒙特－埃森－科隆（－希格堡/波恩）的路線上通過WLAN提供互聯網接入，在2007年春季又繼續擴展至法蘭克福。至2007年底，在法蘭克福－漢諾威－漢堡以及法蘭克福－史特加－慕尼黑的路線上也進行了相應的裝備，WLAN列車的數量增加至38組[130][131][132]。進一步的措施應是自2011年起逐步在所有的路線上提供。循序漸進的措施還包括在2011年底將配備互聯網接入的配置擴展至所有的ICE列車[133]。截至2009年底，已有69組ICE列車，以及在漢堡－福達－法蘭克福、科隆－法蘭克福、多蒙特－科隆和法蘭克福－史特加－慕尼黑的ICE路線上配備了WLAN接入[134]。
至2014年底，整個ICE的核心網絡和255組ICE列車都應完成流動互聯網的接入配置[135]。
由於德國鐵路刪除了ICE攜帶單車的運輸條款，散裝的單車便因無法通過ICE承運而經常受到批評[136]。全德單車俱樂部（ADFC）舉例指出，隨着近幾年大量的區際列車和城際列車服務（均可攜帶單車）被ICE服務所取代，攜帶單車在長距離路線的可用性正不斷惡化[137]。根據ADFC公佈的資料顯示，經由德國鐵路長途運輸攜帶的單車由於這種供應減少，數量已從1990年代中期的50萬輛次回落至2007年的25萬輛次[137]。德國鐵路則從另一方面指出，由於ICE車隊的改造成本高昂（千萬歐元以上），並且需要延長停站時間，而攜帶單車僅具備的季節性特質並不足以支持每組列車進行成本高達八位數的座位移除工程[137]。但在ICE未來交付（約自2018年起）的ICx系列中，則應會具備單車的可攜帶性[138]。
然而在實踐中，完全打包的單車（只要不超過一定的數量，並且可由單人攜帶）以及摺疊單車仍然可以經由ICE承運，它們被視為「重物」並能夠像一件普通的行李一樣免費攜帶。德國高速鐵路運輸中極少可攜帶單車的班次僅存在於自2007年6月起——在史特加或慕尼黑至巴黎間開行的TGV POS列車上，其中每組列車可容納4輛單車。[139]
僅大部分的ICE-T和ICE-TD是在交付時便具備最高達39個（ICE-T）或10個（ICE-TD）單車泊位。但在實踐中，只有5組在1999年至2002年間用於前往瑞士的列車提供攜帶單車服務，其中每組列車最多可容納8輛[140]。
ICE的保養維護有着比以往車輛更進一步的理念，它們是在巴塞爾、柏林、多蒙特、法蘭克福、漢堡、科隆、慕尼黑和萊比錫等8座新設立或專為ICE進行強化的車輛段完成。列車未來也將在巴黎停留期間使用法國國家鐵路的車間。大修以及事故損壞後的拆解則會在歐普姆和紐倫堡的維修機廠進行[141]。
列車通常不會在保養的過程中進行解編。保養工作將至少從三個層面同時進行，分別是車輛下方、乘降層以及頂部區域。定期工作會根據規定按照從4000至165萬公里的七個距離數級別而開展。列車的檢驗停留時間，一般只有1小時，而它們大多是在夜間進行。作為另一項重大創新，應用於電腦化自診斷系統內的無線電預警可以在列車仍然行駛時，便通過數據遠程傳送對故障進行預存[142]。
網絡結構
| 紅色 | 新造線 | 300公里/小時 |
| 橙色 | 新造線 | 280公里/小時 |
| 藍色 | 既有線改造 | 200至230公里/小時 |
| 灰色 | 既有線 | 160公里/小時 |
ICE系統是一個包含約180個ICE車站、在城市間運行的快速列車網絡。該網絡主要提供發車間隔為每小時1班、部分兩小時1班並優先考慮大型城市的服務。在分支線路上則僅開行有個別班次。在德國境內的130座ICE車站中有約80座的發車頻率至少在兩小時以內，境外的50座ICE車站有約15座亦是如此。而通過多條路線在某一區間內的疊加運行，發車頻率可壓縮為約半小時以內（紐倫堡－慕尼黑、科隆－法蘭克福、哥廷根－卡瑟爾－福達）。此外還補充有加班列車服務[143]。
相對於其它高速列車，ICE系統平均約為70公里的站間距顯得相對較低[144]。其中一個原因是德國多極化的聚居結構，使得它沒有類似於倫敦、巴黎、馬德里、北京、上海或東京的中央大都市。因此ICE路線的不平衡也會飽受批評。包括蒙塔鮑爾（12500名居民）和荷爾斯泰因地區奧登堡（9700名居民）在內的小型市鎮都有ICE定期停靠。有ICE定期停靠的最小規模「城市」是屈索夫，僅1395名常住人口。一些大城市例如真尼沙（241000名居民）和克雷費德（222000名居民），卻依然沒有ICE列車提供服務[143]。
新路線的走向和ICE列車的停站往往是極具爭議性的。因此在萊茵/美茵－萊茵/內卡高速鐵路的規劃階段，便就（法蘭克福至史特加之間的）ICE列車是否應不停站繞行曼海姆火車總站而爆發了長達一年的爭論[145]。也有批評認為，一些ICE列車經由200公里長的路線通往奧斯納布克（155000名居民）而不停靠不萊梅（546000名居民），節省的時間卻只有幾分鐘[143]。
德國有大量高速鐵路可用於快速運行（至少200公里/小時以上）。除了自1960年代以來在既有線為高速運行所進行的路線升級之外，自1991年起還有五條設計時速在250至300公里之間的德國新造路線已處於營運，或是處於在建規劃階段。除了高速鐵路之外，ICE列車在既有網絡運行的最高速度為160公里/小時。此外，ICE列車也會經常以非常低的速度運行於網絡中的部分路段，它們包括蓋斯林根坡道（有七公里的速限為70公里/小時）、弗蘭肯森林鐵路（有十二公里的速限為70公里/小時）和施瓦茨科普夫隧道地區（70公里/小時）。隨着一系列新造項目的建成通車，德國高速鐵路路網的一部分空白將得到填補[146]。
批評者指出，大多經由丘陵地形的高速新建鐵路的成本高昂和過於浪費。德國所有新造路線中有約四分之一（科隆－萊茵/美茵新建鐵路）至近半數（埃本斯費爾德－艾福特新建鐵路）的長度是由橋樑及隧道組成。只有地處北德平原的柏林－沃爾夫斯堡新造路段不含隧道。在另一方面，鋪設於丘陵地區的既有線的平均旅行速度目前通常處於較低的水準，例如在艾福特至萊比錫間為100公里/小時以及萊比錫至班貝格間僅為88公里/小時[146]。
供所有列車類別（貨物運輸、區域運輸及包括ICE在內的長途運輸）通行的最繁忙路線包括有連接曼海姆至法蘭克福或美茵茲間的走廊（由里德鐵路、美茵－內卡鐵路和美茵茲－路德維希港鐵路組成，日均運送約650班列車）、日均運送約300班列車的慕尼黑－奧古斯堡鐵路、哈瑙和福達之間的金齊希河谷鐵路、以及從科隆經由杜斯多夫通往多蒙特或經由哈根通往哈姆的路線[147]。
該網絡主要由6條南北向的主線股構成，可直接或通過多條路線的疊加而提供每小時1班的發車間隔[148]：
- 從漢堡-阿爾托納經由漢諾威、哥廷根、卡瑟爾-威廉山、法蘭克福及曼海姆，然後經由卡斯魯厄、巴登-巴登和費雷堡通往巴塞爾（ICE-20號線）或直接通往史特加（ICE-22號線）
- 從漢堡-阿爾托納或不萊梅經由漢諾威、哥廷根、卡瑟爾-威廉山、福達、和維爾茨堡，然後經由紐倫堡及因戈爾施塔特或多瑙沃特及奧古斯堡通往慕尼黑（ICE-25號線，分拆運行至漢諾威）
- 從漢堡-阿爾托納經由柏林、萊比錫、耶拿-樂園、紐倫堡及奧古斯堡或因戈爾施塔特通往慕尼黑（ICE-28號線）
- 從柏林經由沃爾夫斯堡、賓士域、希爾德斯海姆、哥廷根、卡瑟爾-威廉山、福達、哈瑙、法蘭克福及曼海姆，然後經由卡斯魯厄、奧芬堡和費雷堡通往巴塞爾（ICE-12號線）或經由史特加、烏爾姆及奧古斯堡通往慕尼黑（ICE-11號線）
- 從阿姆斯特丹或多蒙特經由杜伊斯堡、杜斯多夫、科隆、法蘭克福機場及曼海姆，然後經由卡斯魯厄、奧芬堡和費雷堡通往巴塞爾（ICE-43號線）或經由史特加、烏爾姆及奧古斯堡通往慕尼黑（ICE-42號線）
- 從埃森經由科隆、法蘭克福、維爾茨堡、紐倫堡及因戈爾施塔特通往慕尼黑（ICE-41號線）
該網絡提供2條東西向的交叉路線，發車間隔亦為每小時1班[148]：
- 從柏林經由漢諾威、比勒菲爾德及哈姆，然後經由多蒙特、埃森、杜伊斯堡及杜斯多夫通往科隆/波恩機場或經由哈根及烏帕塔爾通往波恩（ICE-10號線，早、晚班會繼續通往科布倫茲，自哈姆分拆運行）
- 從特雷斯登經由萊比錫、艾福特、福達、法蘭克福及美茵茲通往威斯巴登，個別班次經由達姆施塔特、曼海姆及凱澤斯勞滕通往薩爾布魯根（ICE-50號線，自法蘭克福分拆運行）
在南北方向上除了主線股外還有一些分支線路[148]：
- 從漢堡經由不萊梅、明斯特及多蒙特，然後經由埃森、杜伊斯堡和杜斯多夫或哈根及烏帕塔爾，然後經由科隆、波恩、科布倫茲和美茵茲至法蘭克福（ICE-31號線、ICE-42號線，個別班次）
經由核心網絡還可引伸出更多的運行路線[148]：
- 從柏林通往羅斯托克（ICE-28號線，個別班次）
- 從柏林通往史特拉頌（ICE-28號線，個別班次）
- 從漢堡通往呂貝克（ICE-25號線、ICE-75號線，個別班次）
- 從漢堡通往基爾（ICE-20號線、ICE-22號線、ICE-28號線、ICE-31號線，個別班次）
- 從漢堡通往弗倫斯堡（ICE-76號線，個別班次）
- 從不萊梅通往奧登堡（ICE-10號線、ICE-22號線、ICE-25號線，個別班次）
- 從萊比錫經由漢諾威通往奧登堡（ICE-50號線，個別班次）
- 從萊比錫經由卡瑟爾通往杜斯多夫（ICE-50號線，個別班次）
- 從維爾茨堡經由卡瑟爾通往埃森（ICE-41號線，個別班次）
- 從慕尼黑通往加爾米施-帕滕基興（ICE-25號線、ICE-28號線、ICE-41號線，個別班次）
- 從紐倫堡經由雷根斯堡通往帕紹（ICE-91號線，兩小時1班）
- 從阿亨通往柏林（遠程通勤，周日夜間至周一凌晨以ICE949次執行，在北萊茵-西法倫沒有確切的迂迴路線）
ICE短跑手於早晨及傍晚在柏林、法蘭克福、漢堡、科隆和慕尼黑的三條路線中開行有8班ICE列車。列車在運行途中很少或不設中間停站，行車時間約為三個半至四小時，較按定型化班表行駛的列車節省約半小時。作為個別經停站，ICE短跑手途中僅在杜斯多夫、杜伊斯堡、埃森、漢諾威和紐倫堡辦客[149]。
該列車需要收取預訂附加費（11.50歐元），票價也包含了派發日報的費用。它們有時會在開行前或開行後繼續擔當例行的ICE列車班次[150]。
一些ICE列車會從原主要路線中分離，並繼續在德國境外運行：
- 從漢堡經由呂貝克、普特加登通往哥本哈根（丹麥，ICE-75號線，個別班次）
- 從漢堡經由弗倫斯堡通往奧胡斯（丹麥，ICE-76號線，個別班次）
- 從杜伊斯堡經由奧伯豪森及阿納姆通往阿姆斯特丹（荷蘭，ICE-78號線，兩小時1班）以ICE-3M擔當
- 從科隆經由阿亨及列日通往布魯塞爾（比利時，可接駁歐洲之星通往倫敦，ICE-79號線，四小時1班）以ICE-3M擔當
- 從薩爾布魯根經由博德雷庫爾通往巴黎（法國，ICE-82號線，四小時1班）以ICE-3MF擔當
- 從巴塞爾通往因特拉肯或蘇黎世（瑞士，ICE-12號線、ICE-20號線，個別班次）以瑞士適用的ICE-1擔當
- 從慕尼黑經由庫夫施泰因通往因斯布魯克（奧地利，ICE-11號線，個別班次）
- 從慕尼黑經由加爾米施-帕滕基興通往因斯布魯克（奧地利，個別班次，在柏林始發/終到）
- 從帕紹經由林茨通往維也納（奧地利，ICE-91號線，兩小時1班）
2007年6月10日，連接巴黎－史特拉斯堡的法國高速鐵路東線開通了通往薩爾布魯根的支線。自那時起，便開行有從法蘭克福經由薩爾布魯根至巴黎的ICE-3MF車組[151]。同時開行的還有從巴黎通往史特加的TGV POS車組，自2007年12月起也通往慕尼黑。在中遠期還計劃有一個通往布拉格的ICE服務。德國鐵路開辦的跨境運輸每天共運輸有35000名旅客[152]。
至2007年12月的運行圖調整，維也納至法蘭克福間開行了很大程度上是兩小時1班的ICE服務。部分班次會繼續通往多蒙特[153]。
前往荷蘭、比利時和法國（ICE-3M和ICE-3MF）的國際性ICE運輸所使用的列車組均為多電壓規格。在瑞士運行的列車組則有一副額外的集電弓（配備窄式集電弓碳刷）[121]。它們還需要加裝瑞士所要求的列車控制系統ETCS[154]。
德鐵長途運輸的對外連接有約70%的份額均由ICE承運[155]。
德國商品檢驗基金會在2007年9月23日至10月31日期間（不包括罷工日），對10個主要城市的終點站從6時至24時的到達時間進行了調查評估。在總共13228班受調查的ICE列車中，有38%的晚點時間在4分鐘或以上[156]。德國鐵路拒絕承認調查結果，並聲稱鐵路客運在2007年的整體準點率「遠超於90%」，但沒有給出任何具體數據[157]。
在德國商品檢驗基金會於2001年的一項類似調查中，準點率為54%，在那裏延誤2分鐘以上的列車不再被評為準點，其中在2001年6月6日至29日期間對2030班ICE列車於8座車站的到達時間是由人手記錄[158]。採用相同標準的另一項研究在1999年共計的準點率為35%，共有1750班ICE列車在1999年6月5日至14日期間於8座車站參與了到達時間的記錄[159]。1997年的準點率則為56%，這是基於1454班ICE列車在1997年6月3日至16日期間於10座車站的到達時間所得出的數據[160]。
定價規則
ICE運輸的票價費率標準屬於ICE檔（原稱A檔），這是德鐵客運的三個產品檔次中的最高檔。除此之外它還包括了ICE短跑手、Railjet、TGV、Thalys，以及2006年以前的Cisalpino。在相同的路線中，ICE運輸的票價費率會普遍高於較低的兩個產品檔次（IC/EC檔：城際列車/歐洲城際列車，C檔：區域運輸）。溢價的變化取決於路線，部分會不收取溢價費用。短距離的ICE最低價格通常為7歐元（相比之下：IC/EC為6歐元，短途運輸為1.3歐元）。自2007年以來，ICE運行將始終根據行程的總長度來計算票價費率，無論乘客是在哪一部分的路線實際搭乘了ICE。[161]
ICE車票最早可以在票面首個生效日期的三個月內購買。對於團體出行，如果相應的時刻表是已知的，則可最多提前十二個月購買[162]。行駛距離在100公里以上的ICE車票在兩日內往返有效。提前預定的優惠可能僅限於指定的班次內有效。一部分ICE旅客可使用火車卡獲得折扣。個別特殊優惠（例如Lidl票）給予的折扣並未規定必須搭乘指定的班次，但有部分（例如沏寶票）則將特定的出行日（周五，偶爾也包括周日）排除在外[162]。
座位預訂在ICE行程中並不是強制性的（ICE短跑手除外）。它是自1995年2月1日起開始收取費用。在購票或改簽的過程中，每個座位的預訂費用為3馬克，無車票則為9馬克[163]。預訂最晚允許在規定日的列車發車之前完成——此前則至少提前24小時[164]。截至2010年，每名乘客在二等車卡的預訂費用為4歐元，一等車卡則為5歐元，它們各可用於每個方向上的最多兩班長途列車。用於家庭、團體、通勤者以及ICE短跑手的其它的價格，則可隨車票一起在互聯網或是自動售票機上預定。自2014年12月14日起，一等車卡乘客在購票（例行或特惠車票）時便會包含一個預訂座位（同樣可以一次性在列車發車前改簽）[165]。對於持火車卡的常旅客（稱為bahn.comfort客戶）則可在預訂中使用一個特殊的配額以及保留未經預定的席位[166]。
在2002年底的價格體系改革之前曾存在許多ICE特殊優惠。除了「ICE特惠價（ICE-Sparpreis）」和「ICE超級特惠價（ICE-Supersparpreis）」之外，自1999年4月1日起還引入了例如有時間限制的、可在周日早晨5時至14時使用「ICE周日晨票（ICE-Sonntagmorgen-Ticket）」[167]。
冠名
自2002年10月31日起，ICE列車將可根據發起者的意願被冠以城市的名稱。列車組會在相應的當地車站或臨近的長途車站，由當地市長及德國鐵路集團授權的主禮嘉賓共同於慶祝典禮中完成冠名[168]。
參考書目
- Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn: ICE. Zug der Zukunft. 3. Auflage. Hestra, Darmstadt 1997, ISBN 978-3-7771-0272-6.
- Daniel Riechers: ICE. Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr. Transpress, Stuttgart 2001, ISBN 978-3-613-71172-3.
- Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7.
註釋
外部連結
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