艾雪德列車出軌事故是1998年6月3日發生於德國下薩克森州策勒縣艾雪德鎮附近的嚴重鐵路事故，造成101人死亡、88人受傷，為德國境內傷亡最慘重的鐵路事故，事故原因起於其中一個車輪因為金屬疲勞發生破裂，這個破裂最終導致車輛出軌。
 | 此條目翻譯品質不佳，原文在de:Eisenbahnunfall von Eschede。 |
事發經過
1998年6月3日，編號51的ICE-1列車營運884次（威廉·倫琴號）車次，從慕尼黑開往漢堡，中途停奧格斯堡、紐倫堡、維爾茨堡、富爾達、卡塞爾、格丁根和漢諾威[1]。
德國時間上午10時30分（UTC+1，後同），列車從漢諾威站開出繼續行程。在距離漢堡市還有40分鐘路程的時候，當列車駛至策勒區艾雪德鎮以南約6公里時，第2節車廂的第3條車軸上的一個車輪外鋼圈因疲乏而突然破裂，鋼條插進了車廂內，拖行了6公里後，列車駛過第一岔道時，破裂的車輪外鋼圈把第一岔道的內側護軌鏟起，插穿了第2節車廂走道並衝破車廂頂，造成第2節車廂後段轉向架向右脫軌，左側車輪觸動了第二岔道左側的右轉軌道，迫使原本主線直行軌道轉換成進入支線軌道，使第3節車廂往支線衝入，並脫軌撞向一條行車橋樑的樑柱，橋樑因而斷裂，兩名正在橋下工作的德國鐵路員工當場被出軌列車撞死。
第3節車廂撞毀橋樑後，第4節車廂躲過了坍塌的橋樑，但拋離軌道衝入樹叢之中，第5節後半段被橋樑壓毀，阻斷了第6節以後的車廂去路，後方的車廂擠成一團，死傷慘重。肇事列車的首節機車與1.2節車廂脫離後，則繼續向前滑動3公里，才停止[1]。
上午11時正，110接到第一個報案電話。這時，人們還不清楚發生了什麼事。2分鐘後，警察報告「艾雪德火車相撞事故」。同時消防和救援機構也接到了報案電話。最先到達的救援者是事故現場附近聽到響動的居民。
11時6分，紅十字會救援協調中心宣佈臨近的漢諾威、吉夫霍恩和烏埃爾岑等地區醫療和救援機構進入緊急狀態。
11時7分，第一輛消防車到達事故現場。1分鐘後，人們從消防隊長現場報告中終於明確得知現場情況，一列高鐵列車出軌撞橋。駛向現場的途中消防隊長即下令調集本地區所有設備參與救援。與此同時，策勒市、漢諾威兩架救援直升機和Fassberg直升機中隊的也收到警報趕往現場。根據首批到達現場的救援人員報告，策勒的救援指揮部確認這是一場大規模傷亡事件並啟動高級別的警報。該控制中心工作人員只協助一個人問同樣的時間，便通知周圍的控制中心，最後由就近的漢諾威控制中心，配置了救援直升機採取行動。
為了確保重傷員能夠第一時間被運走，11時18分，德鐵公司決定停止營運，並於7分鐘後停駛所有列車。該邦消防研習中心機構成員偶然聽到交通廣播，於是11時42分發出警報派遣。11時45分，開始創建現場應變操作中心。
為救治傷者，當局搭起了帳篷，輕傷者在300米外一所健身室就地診治，再轉送醫院。事發後一小時，50多名醫生到達現場。12時5分，首名傷者由直升機送往醫院。
12時15分起，集結區191名主要道路沿線的移動註冊工作隊成立。德國希爾德斯海姆提供從鐵路發送Tunnelrettungszug，在12時25分展開救援行動。下午1時，顯然有足夠的急救人員在場，所有傷者在當時被發現。
經過13小時到達三山的德軍坦克，後來又提出消防部門從漢諾威出動一部40噸起重機除雜物。13時45分，控制中心表示，把所有救出的傷者集中為一點，以便救援和診治。
約15時，已有87名傷者被送往醫院。15時15分，緊急警報解除，此時在鄰近的縣大部分志願消防和救援服務人員已被徵調。接着就開始設法移開埋住三節車廂的倒塌的橋樑。到了午夜，挖掘出78具屍體。檢察官下令，所有屍體都要解剖。
大多數受害者是由於突然從每小時200公里減速到靜止而死亡的，衝力相當於從160米高處墜落。
截至18時第一次新聞發佈會中，死亡人數已達100人。當天晚上，吊車開始吊掛毀損車廂並清理碎片，而各地救援行動也繼續進行。
翌日（6月4日），時任總理科爾和下薩克森州部長施羅德到達事發現場視察，他們原需出席一個基督教主教的服務，須由霍斯特Hirschler和約瑟夫Homeyer代替。當時，初步證據指出一個破碎的輪輞造成這一次災難。
6月5日，肇事列車部分零件在附近一個樹林中被發現，路軌已大致清理好。6月8日，時任聯邦總統赫爾佐克宣佈把6月21日定為中央追悼日。事發路段在6月9日恢復行車，首列車於17時35分通過該路段。
6月10日，即事發後一星期，死亡人數上升至99人，另外兩個人在醫院不治身亡。6月21日，在策勒鎮教堂舉行了悼念會，共2,000人參加，包括科爾和施羅德。總統赫爾佐克在講話中特別感謝無數的志願所作出的貢獻，高層領導人員在事故現場敬獻了花圈。
事故起因
ICE-1列車的車輪組原本均是以鑄鐵製造一體成型，但實際運作發現由於金屬疲勞與失圓，在車輛運行速度產生共振與振動問題；所以，後來改以在車輪外由一層20毫米厚的橡膠包着，外面再套上一個相對地較薄的金屬車輪，該修改的雙層金屬車輪原本是設計用在速度較慢的集體運輸系統上；因此，雙層金屬車輪表面上未必能看到其出現金屬疲勞形成的微細裂縫。
鐵路機構的多名經理均曾感受過該等震動，並研究如何解決。有工程師認為，必須加強城際特快列車的懸掛系統，雖然同款輪箍未有進行過高速測試，但有效解決行車時的震動問題。在那時，德國缺乏測試車輪真實破壞極限的設施。因此整個原型並未真正實際測試過，設計與規格很大程度僅依賴可得的材料資料與理論。實際經歷的極少實驗室與軌道測試並未對過度磨損狀態下的車輪行為、或是車速高於一般運行速度時進行評估。雖然如此，經歷數年後，車輪證明本身相當可靠，直到車禍發生前，沒有引起任何問題。
在1997年七月，約車禍一年前，負責運行漢諾威地區路網的公司Üstra在時速24公里的車輛上，發現這種組合設計車輪的疲勞裂痕。他們在裂痕進一步擴大前更換車輪，時間遠早於原先法定規格的更換期限。Üstra將他們的發現以預警通報其他使用這類設計車輪的公司，包括德國鐵路公司。在1997年底，依Ustra公司的說明，德國鐵路公司的回覆聲稱其車輛並未發現這樣的問題。
研究結構耐用性與系統穩定性的夫朗和斐協會負責調查事故的原因，發現這個機構早在1992年已告知過德國鐵路管理當局關於車輪可能破壞的問題。
很快就發現，在設計階段的統計破壞模型中，並未包含往復作用的動態力。設計的結果欠缺適當的安全量，設計過程中下列的因素被低估:
- 車輪每轉一圈，輪箍會都展為橢圓，(ICE列車車輪每天典型約轉500,000圈)會產生疲勞效應。
- 相對於單體車輪，裂痕會在內側產生。
- 當輪箍因磨耗變薄時，動態力的作用會加劇，導致裂痕成長。
- 輪箍上的平點、脊點、或隆起都會大幅增加作用在車輪組合上的動態力，使磨耗加劇。
列車沒有停車使車輪箍剝離，是導致之後一連串災難發生的主因。倘若當時列車能即時剎停，上述一連串嚴重事件發生的可能就會大大降低。
一般而言，鐵路公司當得悉列車有怪聲傳出，便會即時啟動停車與檢查政策，但這個政策則不適用於ICE列車上。當時乘客並未拉緊急停車控制索，而是警示車務人員有一大片金屬插進車廂時，列車經理拒絕剎停列車，直到他親自把問題調查完成，並說明這是公司政策。這裏已損失了一些寶貴時間。拒絕制動的決定後來進入法庭審理，但對所有對列車經理控告罪名均未成立，因為他的職責是客戶服務，並非列車維護或工程師。他對是否應停車做工程判斷的權責不高於一般乘客。
在事發之前，德鐵慕尼黑維修中心的工程人員只能使用標準型的閃燈檢查車輪，而並非用可探測金屬疲勞的儀器，其實他們有更先進的儀器，只是因為存在很多誤差信息，可靠程度並不高，早已被停用。
直至事發前的該星期，在3次同的自動化檢查中，探測到該車輪已有瑕疵。調查人員從列車上的電腦系統取出的維修報告中發現，肇事列車在事發前兩個月，已先後有8次職員投訴來自轉向架上有缺陷車輪的噪音和震動，但德鐵未有更換之，並表示日常檢查妥當，而工程人員也未有就車輪問題而作出預報[1]。
在事故中倒塌的行車天橋，其設計也是間接導致事故的因素之一，原因是該天橋的兩端是由薄的橋躉支撐著，而並非用實心拱形設計。
另一個因素是轉向架內的焊接位未能完全縫合。
後續
德鐵在事發後，隨即向每名遇難者的家屬發放30,000馬克（約19,000美元），之後並作出了細節的賠償（如精神輔導方面）。而德鐵就該事故的賠償金額高達5000萬德國馬克（3000萬美元）[1]。
2002年8月，德鐵兩名官員及一名工程師被控誤殺罪。因為在德國，公司是不會被送上刑事法院審訊的，只有自然人才會[1]。案件於2003年4月審結，該名工程師被罰款10,000歐元（約12,000美元）[1]。
事發後數星期內，德鐵把所有相類似設計的車輪，以另一種車輪取代。
在事發現場的救援人員，進入車廂救援乘客時遇上困難；主要是因為ICE列車的鋁合金車身及防爆破玻璃窗，令救援人員使用重型救援設備時遇上重大阻力。故德鐵也把所有列車的車窗，更換為在緊急時可用破窗鎚擊破的玻璃窗，以策安全。
參見
- 金屬疲勞
- 鐵路事故列表
- 德國磁浮試驗線碰撞事故（首宗磁浮列車致命事故）
- 2005年JR福知山線出軌事故
- 2011年甬台溫鐵路列車追尾事故
- 2013年聖地亞哥-德孔波斯特拉火車事故
- 2018年普悠瑪列車出軌事故
- 2021年太魯閣號列車出軌事故
- 重返危機現場 （國家地理頻道）
參考資料
外部連結
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