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大都市近郊区间（日语：大都市近郊区間／だいとしきんこうくかん Daitoshi kinkō kukan */?），是根据JR的旅客营业规则（以下简称“旅规”）第156条第2号规定之区间，分别为：
- 东京近郊区间（日语：東京近郊区間／とうきょうきんこうくかん Tōkyō kinkō kukan */?）
- 大阪近郊区间（日语：大阪近郊区間／おおさかきんこうくかん Ōsaka kinkō kukan */?）
- 福冈近郊区间（日语：福岡近郊区間／ふくおかきんこうくかん Fukuoka kinkō kukan */?）
- 新潟近郊区间（日语：新潟近郊区間／にいがたきんこうくかん Niigata kinkō kukan */?）
- 仙台近郊区间（日语：仙台近郊区間／せんだいきんこうくかん Sendai kinkō kukan */?）
 | 此条目可参照日语维基百科相应条目来扩充。 (2024年7月17日) |
东京、大阪、福冈的3个近郊区间自日本国有铁道（国铁）时代已有规定[1]，新潟与仙台两个近郊区间则由东日本旅客铁道（JR东日本）规定[2][3]。
设立近郊区间的目的是在某一两地之间存在多条乘车路线的地区，提高乘客便利性以及简化售票检票工作。原则上旅客应该严格按照所购买车票上标明的线路乘车，但在大城市中出发地与目的地之间存在多条路线，正因如此，如果给予乘客自由选择的权利能大大提高乘车便利性。
此外，从技术层面来说，检票时很难确定乘客的乘坐区间，引入近郊区间后在简化票务系统这一方面对JR很有意义。
近年来随着IC卡逐渐推广，近郊区间（尤其是东京）也随之快速扩张甚至到了离东京站200公里远以外的地区。[注 1][注 2]
大都市近郊区间内各站之间发售的单程票和季票存在如下特例（引自旅规）：
- 有效期：无论距离远近，近郊区间内的单程票全部为当日有效；（第154条）
- 中途下车：无论距离远近，中途下车后单程票自动作废；（第156条第2号）[注 3]
- 选择乘车：对于单程票和季票（还有计次票），在近郊区间内，可以选择除了车票上显示的经由线路（计算票价用的路径）之外其他可乘坐且到达同一终点的线路进行乘车。（第157条第2项）
- 若因“选择乘车”而在中途下车：
- 自2009年3月14日起，东京近郊区间内的和特定都区市内区间和东京山手线内区间的车票适用以下特殊条件。
- 对于东京近郊区间内的往返车票，如果从中心车站出发的运行公里数超过 200 公里，且其路线并非从中心车站出发的最短路线，则只有当从中心车站出发的最短路线的运行公里数为 200 公里或以下时，乘客才可选择是否适用特定都区市内（旅程第115条第1项）。
- 对于东京近郊区间内的往返车票，由于从中心车站出发的路线不是最短的路线，因此从中心车站出发的运营公里数超过100公里时，只有当从中央车站出发的最短路线的运营公里数小于100公里时，乘客才可以选择是否适用东京山手线内（旅程第115条第2款）。
请注意，“大都市近郊区间内的往返车票 ”是指 “路线的所有路段仅在同一大都市近郊区间内”的[注 6]。此外，除了作为选择乘车依据的 旅规第 157 条第 2 项规定 “必须在大都市近郊区间内 ”之外，并没有具体说明选择乘车的“路线”[注 7]。但是，在大型时刻表和 JR 网站等提供给旅客的信息中，都标注了“同一车站不经过两次 ”和 “路线不重复”，这就是按照 JR 的实际观点来解释的。此外，车票上唯一注明的特殊规定是 “仅在有效期内有效 ”和 “下车后无效”，并不包括选择乘车。
此外，由于定期车票不受该特殊规定的限制，即使是往返于大都市近郊区间内的车票，也不允许根据该特殊规定选择性乘车。
大都市近郊区间段制度是关于车票有效性（车票所含权利）的规定，与票价计算规定无关。 因此，车票发行和票价计算方法并不有所区分[注 8]。在大都市近郊区间的要点中，是关于路线选择，其意图是任何路线的车票[注 9]可用于任何路线[注 10]。换句话说，它不一定会执行最低票价。
东京近郊区间为JR东日本的以下区间[9]。不包括其他JR公司及东北新干线、上越新干线、北陆新干线。以东京为中心设定的近郊区间最远可达静冈县、长野县、山梨县、福岛县各自一部分地区。
- 东海道本线：东京站－热海站（JR东日本东海道本线全线）
- 山手线：品川站－新宿站－田端站（全线）
- 赤羽线：池袋站－赤羽站（全线）（路线资讯上为埼京线）
- 南武线：川崎站－立川站、尻手站－滨川崎站（全线）
- 鹤见线：鹤见站－扇町站、浅野站－海芝浦站、武藏白石站－大川站（全线）
- 武藏野线：府中本町站－西船桥站（全线）
- 横滨线：东神奈川站－八王子站（全线）
- 根岸线：横滨站－大船站（全线）
- 横须贺线：大船站－久里滨站（全线）
- 相模线：茅崎站－桥本站（全线）
- 伊东线：热海站－伊东站（全线）
- 中央本线：神田站－代代木站、新宿站－盐尻站、冈谷站－辰野站－盐尻站[注 11]
- 青梅线：立川站－奥多摩站（全线）
- 五日市线：拜岛站－武藏五日市站（全线）
- 八高线：八王子站－仓贺野站（全线）
- 东北本线：东京站－黑矶站（宇都宫线）、日暮里站－尾久站－赤羽站、赤羽站－武藏浦和站－大宫站（路线资讯上为埼京线）
- 常磐线：日暮里站－浪江站（全路段约78%）
- 川越线：大宫站－高丽川站（全线）
- 高崎线：大宫站－高崎站（全线）
- 上越线：高崎站－水上站
- 两毛线：新前桥站－小山站（全线）
- 水户线：小山站－友部站（全线）
- 日光线：宇都宫站－日光站（全线）
- 乌山线：宝积寺站－乌山站（全线）
- 信越本线：高崎站－横川站（群马县内全线）
- 总武本线：东京站－铫子站、御茶之水站 - 锦糸町站（全线）
- 京叶线：东京站－苏我站、市川盐滨站－西船桥站、西船桥站－南船桥站（全线）
- 外房线：千叶站－安房鸭川站（全线）
- 内房线：苏我站－安房鸭川站（全线）
- 成田线：佐仓站－松岸站、成田站－我孙子站、成田站－成田机场站（全线）
- 鹿岛线：香取站－鹿岛足球场站（全线）
- 久留里线：木更津站－上总龟山站（全线）
- 东金线：大网站－成东站（全线）
- 篠之井线：盐尻站－松本站
- 小海线：小渊泽站－野边山站
- 水郡线：水户站－常陆大子站、上菅谷站－常陆太田站
- 吾妻线：涩川站－大前站（全线）
- 至2008年3月14日为止车内揭示板路线图的名称为“东京近郊路线图”，2008年3月15日改点起使用“路线网络”的名称，同时也加入了不属于JR东的东京单轨电车羽田机场线。
- 2009年3月14日改点后，东京近郊区间扩大，但只揭载以前的地域路线图（但同日开业的西府站与西大宫站亦有揭载）。
大阪近郊区间为JR东海与JR西日本以下的区间。不包括山阳新干线新大阪站－西明石站。
- 东海道本线[注 12]：米原站－神户站[注 13]
- 东海道新干线：米原站－新大阪站[注 14]
- 湖西线：山科站－近江盐津站（全线）
- 大阪东线：新大阪站－久宝寺站（全线）
- 大阪环状线：天王寺站－大阪站－新今宫站（全线）
- 樱岛线：西九条站－樱岛站（全线）
- JR东西线：京桥站－尼崎站（全线）
- 福知山线：尼崎站－谷川站
- 北陆本线：米原站－近江盐津站
- 山阳本线
- 山阳新干线：西明石站－相生站
- 加古川线：加古川站－谷川站（全线）
- 赤穗线：相生站－播州赤穗站
- 山阴本线：京都站－园部站
- 关西本线：柘植站－JR难波站
- 草津线：柘植站－草津站（全线）
- 奈良线：京都站－木津站（全线）
- 樱井线：奈良站－高田站（全线）
- 片町线：木津站－京桥站（全线）
- 和歌山线：王寺站－和歌山站（全线）
- 阪和线（全线）
- 关西机场线：日根野站－关西机场站（全线）
新潟近郊区间为JR东日本以下区间。不包括上越新干线。
仙台近郊区间为JR东日本以下的区间。不包括东北新干线、山形新干线[注 16]。
- 东北本线
- 常磐线：小高站－岩沼站
- 仙山线：仙台站－羽前千岁站（全线）
- 仙石线：青叶通站－石卷站（全线）
- 石卷线：小牛田站－女川站（全线）
- 磐越东线：船引站－郡山站
- 磐越西线：郡山站－喜多方站
- 奥羽本线（山形线）：福岛站－新庄站（同区间乘搭特别急行列车（山形新干线）的情况除外）
- 左泽线：北山形站－左泽站（全线）
- 陆羽东线：小牛田站－新庄站（全线）
受东日本大震灾影响，一部分线区无法运行。 2014年4月1日起实施。
日本铁道迷们所说的 “大回乘车（日语：大回り乗車）”，是指在大都市近郊区间内，根据 旅规第 157 条第 2 款的规定，使用 “选择乘车 ”制度，持起步价票价区段（或类似的较低票价区段）的车票乘坐长途区段的一种行为[10]。
虽然有人认为，使用起步价选择性地利用大都市近郊区间内的超长距离，背离了在大都市近郊区间内选择乘车的原则和目的，但毫无疑问，根据旅规第157条第2项的规定，这是允许的，即使实际乘坐的距离与车票上的距离相比是超长距离。 不过，在这种情况下，如果把列车看作是一种交通工具（目的是从一个车站到另一个车站），那么采取这种乘车方式就没有什么意义了，因为可以下车的车站都是起步价就可以乘坐到达的车站。 因此，采取这种乘车方式的原因是为了享受列车本身或使用车站设施[11]。
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