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共构与共站，为交通运输车站中，数种运输线路间的连通方式。北美洲国家会直接以联合车站作为命名。
 | 此条目论述以部分区域为主，未必有普世通用的观点。 |
此条目的主题是连结多样交通运输工具的车站建筑结构形式。关于连结多样交通运输工具的车站列表，请见“联合车站”。
为使用同一车站结构体，作为旅客进出、换乘、候车等使用需求。
为不同运输系统各自拥有自身之车站结构体，再借由通廊通或通道达到相互换乘之目的。
共构与共站两者都归为站内换乘。除了共构与共站外，也有二种运输系统彼此相邻，但无连通设施相互换乘，即属于站外换乘。
除此以外，部分车站建筑会融入其他建筑物内，比如部分地铁站会直接融入商场、火车站、高铁站、机场、口岸、体育场、学校、医院等等，该种情况也可被视为某种程度上的共构。
台北车站是多铁共构，包括：台铁、高铁、台北捷运、桃园机场捷运与台北综合交通中心[1]。
目前台湾具有以下几种的车站共构、共站方式：
因两铁合并，现在香港只有一个重铁系统。以下所述的都是两铁合并前的情况。
在两铁合并前，地铁和九铁唯一的共构车站是南昌站。该站由两铁共同管理，作为九广西铁（现屯马线）和地铁东涌线的换乘车站，车站两铁收费区之间设有换乘专用的闸机。当时，两铁设有三个共站形式的转换站是九龙塘站、美孚站、尖沙咀站／尖东站，两铁车站各自管理、经通道连接，并且不设如南昌站形式的换乘闸机，换乘的乘客需出闸后再入闸。除尖沙咀站／尖东站外，现在所有共构车站和共站之间的通道均已不设闸机。
美国铁路为私营。常常有数家铁路公司自行建设线路同时经营某地区的铁路运输。早年美国大中型城市往往有数个由不同公司经营的火车站，给乘客换乘带来相当的不便，并阻碍城市的扩张。因此，19世纪末20世纪初，各个大城市均建设的大量的共构车站（Union Station，又称联合车站）作为交通运输的枢纽。
这些共构车站中，有些车站设施为一家或几家铁路公司主导建设，另一些则由独立的公司经营，铁路公司通过租赁的方式获得车站设施的使用权。20世纪上半叶，“联合车站”在美国中型以上城市相当普遍。但并非所有车站都以“联合车站”命名。如纽约“宾夕法尼亚车站”，“大中央车站”虽为共构车站，但均以车站所有者的铁路公司命名。某些“联合车站”虽有其名，但仅有一家铁路公司运营，故并非共构车站。
虽然“联合车站”常为一城市的主要车站并为旅客提供了便利，但不少铁路公司也会选择独立建站，或者通过共站方式建设车站（如奥马哈联合车站和奥马哈伯灵顿车站在同一站场内建设，并且通过天桥共用进站通道）。
1970年以来美国铁路客运经历了大衰退，大多数城市的联合车站都停止了客运服务而改建成游客中心，饭店或庆典中心。剩余少数仍在使用的车站，也仅有美国国铁的列车停靠。因此大部分的“联合车站”已名不副实。在大城市，“联合车站”虽然仍然名副其实，但是已经赋予了新的含义，如1925年启用的伊利诺伊州芝加哥市联合车站，原本为四家铁路公司组成的共构车站，现已转变为提供长途城际铁路的美铁与通勤铁路的Metra的共构站。
日本将共构之车站称为“共同使用站”（日语：共同使用駅），其中多数集中在提供跨线路运行服务的铁路线路。一些原本由国铁或JR运营的线路，在移转给第三部门铁道经营后，大多采共构的方式方便乘客换乘。
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