上野東京線（日語：上野東京ライン／うえのとうきょうライン Ueno-Tōkyō Rain */?[2][3]）是位於日本關東地方的區域鐵路運行系統，由東日本旅客鐵道（JR東日本）營運。該系統以重建東京站與上野站之間、長度約3.6公里的東北本線列車線為基礎，貫通東海道本線與東北本線，並與既有的鐵路路線直通運行，將通往首都圈郊區的東海道線（東海道本線）與宇都宮線（東北本線）、高崎線、常磐線串聯起來。2008年動工興建，2015年3月14日通車營運[4][5][6][7]，是繼湘南新宿線之後，JR東日本在首都圈第二個中距離列車服務系統。
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 上野東京線 | |||
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| 日語原名 | 上野東京ライン | ||
| 假名 | うえのとうきょうライン | ||
| 羅馬字 | Ueno-Tōkyō Line | ||
| 概覽 | |||
| 營運範圍 |  日本福島縣[# 1]、栃木縣、茨城縣、埼玉縣、群馬縣、千葉縣、東京都、神奈川縣、靜岡縣 | ||
| 服務類型 | 普通鐵道（在來線・幹線） | ||
| 路線代號 |  （東京站 - 熱海站間、伊東線） （熱海站 - 沼津站間） （東京站 - 大宮站間） （上野站 - 取手站間） | ||
| 技術數據 | |||
| 路線長度 | 3.6公里（工程路線） | ||
| 正線數目 | 複線 | ||
| 經由路線 | 東北本線（東京－尾久－黑磯的列車線） 高崎線 上越線（高崎－新前橋） 兩毛線（前橋－新前橋） 東海道本線（東京－沼津的列車線） 伊東線 常磐線（日暮里－磐城的列車線） 成田線（我孫子－成田） | ||
| 軌距 | 1,067毫米 | ||
| 最大坡度 | 34‰ | ||
| 電氣化方式 | 直流電1,500 V 高架電纜 | ||
| 閉塞方式 | (複線)自動閉塞 | ||
| 信號系統 | ATS-P | ||
| 使用車型 | 參見車輛 | ||
| 營運資訊 | |||
| 開通營運 | 2015年3月14日 | ||
| 擁有者 | .svg){kind=logo} 東日本旅客鐵道（JR東日本） | ||
| 營運者 | 東日本旅客鐵道（JR東日本） | ||
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車站編號以及路線記號方面，大宮站 - 上野站 - 東京站間（宇都宮線・高崎線・常磐線）是JU；取手站 - 上野站間（常磐線）是JJ、東京站 - 熱海站 - 伊東站間（東海道本線・伊東線）是JT。
簡介
JR東日本於2002年公佈東北縱貫線計劃（日語：東北縦貫線計画／とうほくじゅうかんせんけいかく Tōhoku jūkansen keikaku */?），重建因轉移路廊予東北新幹線使用而切斷的上野站至東京站間東北本線列車線，令原本以上野站為起點的東北本線中距離列車班次（包括宇都宮線、高崎線及常磐線）延長到東京站，連接東海道本線列車線並相互直通運行，形成一個與湘南新宿線並行的新運行系統。路線在途中不設站，即列車有專用的運行路線，繞過平行的京濱東北線和山手線（上述兩線正式編制為東北本線的電車線，電車線指供短距離或各站停車列車行駛的路線）的神田、秋葉原、御徒町三站，從上野站直達東京站。JR東日本曾考慮將秋葉原站納入設站，但因工程費用及站區空間不足等問題而作罷。
完成後上述三條路線的列車可直達東京、新橋、品川、川崎、橫濱等東京都心及首都圈南部主要車站。除了方便旅客搭乘外，還可舒緩京濱東北線和山手線在繁忙時間的擠擁情況，並增加車輛調度及管理方面的彈性。工程原預計耗資300億日圓，其後向上修訂為400億日圓，全數由JR東日本承擔。2008年5月30日動工，當時預定2014年中完工、同年底通車[2]。JR東日本於2013年12月9日宣佈將此路線命名為「上野東京線」[2]，並在2015年3月14日隨着時刻表調整而與北陸新幹線長野－金澤段同日通車[2][8]。
曾經開行過來往熱海站至黑磯站的普通列車，是當時上野東京線行駛距離最長的班次，達267.9公里，行車時間約4小時50分鐘，貫穿靜岡、神奈川、東京、埼玉、茨城[9]及栃木一都五縣。但該車在2022年3月的時刻表修訂中被縮短區間。
暱稱「上野東京線」不僅用於東京站和上野站之間，還用於宇都宮線、高崎線、常磐線、東海道線這些可以直通到達的線路。 在東京近郊電車線路圖上，上野東京線會延伸至前橋站（兩毛線）、宇都宮站（宇都宮線）、高萩站（常磐線）、成田站（成田線）、熱海站（東海道線）和伊東站（伊東線）[10]。 不過，除品川站和上野站之間的車站外，只有上行的列車會被標示為「上野東京線」，而下行列車則標示為各自將會行駛或正在行駛的線路的名稱。 直通東海道線的部分列車在東京郊外線路圖之外可以直達JR東海的沼津站，但在JR東海的管轄範圍內，這些列車並沒有正式標示為「上野東京線」（但部分車站和列車員可能會有不同的標示）[# 2]。 此外，即使在東京近郊電車路線圖上未顯示的常磐線上的高萩站以北，在高萩站-磐城站之間的上行（往東京方向）特急的停車站，也可以看到「上野東京線」的標記（因為常磐線特急上行大多會經過上野東京線行駛到品川終到）[1]。
歷史
自1885年開業起，東北本線列車線一直以上野站為實際起點站（記錄上東北本線是以東京站為起點站，包含京濱東北線、山手線等電車線），但因為貨運需要而設有連接東京站東海道本線列車線月台的聯絡線。除了貨運和車輛調度外，這條聯絡線也曾經供優等列車及中距離列車班次直通來往東北本線和東海道本線的列車線。同盟國軍事佔領日本期間，在1946年起運行的軍用列車「Yankee Limited」也利用此聯絡線來往關東及東北地方。
日本國鐵（JR東日本前身）在興建東北新幹線東京段時，因沒有適合的土地興建上野站－東京站的路段，於1983年1月31日決定廢除該聯絡線並拆卸部分路段，然後利用騰出的空間興建（主要是秋葉原－神田）。該聯絡線被廢除後，東北本線列車線和東海道本線列車線被完全分割成兩個獨立的運行系統，兩段剩下未被拆除的軌道分別被用作兩條路線的停車線。而東北新幹線上野－東京段最終於1991年6月20日開業，上越新幹線及其後開業的山形、秋田及北陸（長野）新幹線均使用該路段進入東京站。
但同時受此決定的影響，東北本線列車線（宇都宮線）、高崎線及常磐線的優等列車及中距離列車班次未能進入東京站，令這些路線的所有乘客必須於上野站換乘電車線——京濱東北線或山手線才能前往東京站，加上原有的乘客，導致京濱東北線和山手線在繁忙時間嚴重擁擠，出現飽和情況。因此這些中距離路線途經各縣均要求政府及JR東日本重新連接這段路線，而運輸省的運輸政策審議會（今交通政策審議會）在2000年1月27日所提出的答申第18號[11]，亦於2000年將此路線指定為「應於2015年或以前開業的鐵路路線」[12]。加上JR東日本的強烈意願[13]，獲得指示後於2002年3月27日發表計劃。計劃主要在現有東北新幹線軌道上方建設新線，連接兩線原有的軌道，預定於2009年度末完成[14]。
計劃公佈後，遭沿線的台東區上野、御徒町地區和千代田區神田地區的居民反對，並向JR東日本反映意見。受到反對影響，原定於2004年度中完成的環境評估報告需大幅延遲至2009年度末[15]。期間不滿意JR東日本回應的神田地區居民於2007年8月1日入稟東京地方裁判所要求停工[16]。經過5年審訊，東京地方裁判所最終於2012年9月24日判居民敗訴[17]。
2008年3月26日，JR 東日本宣佈將於同年5月動工，2013財政年度竣工[18]，並於3月31日日在名為「2020年集團經營願景-迎接挑戰」的政策中重申了將該計劃付諸實施的意圖。 同年5月30日舉行了奠基儀式。 據媒體報道，項目成本預計為300億日元，後來又增加了100億日元[19]（考慮到沿線居民，隔音材料將採用透明材料，線路將從新幹線的正上方延伸至山手線和京濱東北線的南側，為此將開發新的輕型橋樑，以防止地震等問題。[20]）。
正式的環境評估報告已於2007年9月[21]獲得通過並公開。其後工程於2008年5月正式展開[22]，初期預計2013年度完成，其後受東日本大震災等因素影響而修訂計劃，延後至預計2014年度完成[23]，最終在2015年投入使用。
運行形態
作為運營系統，設置了宇都宮線・高崎線 - 東海道線系統和常磐線-品川站系統，除了普通列車外，還為每個系統設置了快速列車和後面將會描述的特急列車（僅限常磐線）。 在上野站和品川站之間，列車只會在東京站和新橋站停靠（特急列車會通過新橋站）[27]。
該線路還會運營從東京開往（直通進）宇都宮線方向和高崎線方向（北行）、從宇都宮線內車站和高崎線內車站開往品川（南行）的列車，以及從上野站開往（直通進）東海道線的列車。宇都宮線和高崎線往返上野站的列車在上野東京線服務時間內會主要在上野站的「地平線月台」進行始發終到（指上野站一樓/地面的盡頭式站台）[27]。 此外，在與京濱東北線平行的大宮站和橫濱站之間，以及與山手線平行的日暮里站和品川站之間，上野東京線的列車只在主要車站停靠（如上述東京、新橋等車站），與京濱東北線和山手線相比，發揮着快速列車的作用。
常磐線方面，從上野站始發和到達的列車較多；而從品川站始發和到達的列車則一般是中距離的特別快速列車，以及大部分常磐線的特急列車，品川站只有少數快速列車前往取手站和成田站[27]。
與湘南新宿線不同，沒有設置直通橫須賀線的電車，但在同一條線路的品川站和大船站之間設有一些臨時特急列車和快速列車（東海道本線支線（品鶴線）的品川站和鶴見站之間，以及與東海道線雙軌並行的橫須賀線的鶴見站和大船站之間）。 （臨時快速[# 3]「悠遊橫濱・鎌倉」：在品川站和戶塚站之間運行，途經川崎站（東海道線的軌道），並從戶塚站直接連接到同一條線路；臨時特快「草津」：在品川站和大船站之間運行，該區間列車在橫須賀線上行駛）。
列車直通運行的範圍比湘南新宿線更廣，開往宇都宮線一側的大部分電車可直達宇都宮站，開往高崎線一側的大部分電車可直達高崎站，部分電車還能經由上越線的新前橋站直達兩毛線的前橋站；開往東海道線一側的大部分電車可直達熱海站（湘南新宿線電車只可直達小田原站），部分電車可直達伊東線的伊東站和東海道本線JR東海管轄範圍內的沼津站。最初宇都宮線最遠是可以通過電車直達黑磯的，同時黑磯站也可直達熱海站。但隨着2022年3月時刻表的修訂，宇都宮站和黑磯站之間實現了單人運轉，該區間的直通列車也因此停止運行，因此線路圖也將宇都宮站 - 黑磯站路段排除在上野東京線之外。
大部分列車使用15節車廂編成運行，但也有一些列車使用10節車廂編成。使用15節車廂編成的路徑最長列車是宇都宮線宇都宮站至熱海站（以及往返沼津站和伊東站的列車，但會在熱海站增減車廂）之間的列車，以及高崎線節假日上午從深谷站開往熱海站的列車。
宇都宮線、高崎線和東海道線之間幾乎全天都有直通列車。 在早高峰時段，宇都宮線-東海道線系統和高崎線-東海道線系統各有5列列車直通運行去往南邊。 往北的方向上，幾乎一半的列車從東海道線直通進宇都宮線和高崎線，一半的列車開往上野。
白天時段，宇都宮線-東海道線系統和高崎線-東海道線系統每小時各有三班列車直通運行，因此，宇都宮線和高崎線的大宮站與東海道線的平冢站之間每小時共有六班列車運行，所有列車均在該區間各站停車，東海道線的大宮站與藤澤站之間的班次約為10分鐘一班[# 4]。 在大宮站以南，所有列車都通過上野東京線或湘南新宿線直通進入東海道線或橫須賀線運行。
晚高峰過後，宇都宮線-東海道線和高崎線-東海道線每小時運行3-4列列車，總運行間隔為5-12分鐘。 在一天中的某些時段，從上野出發的南行列車每小時發車一次。
北行和南行的最後一班直通列車均在23時左右從東京站出發，在這之後，宇都宮線和高崎線的列車會在上野終到或始發，東海道線的列車會在東京站始發終到。此外，宇都宮線和高崎線方面，有幾列班次在早晚會從東京站出發，深夜只有一個高崎線的南行班次會在東京站終到。東海道線方面，早高峰時段的上行列車會設置為上野站終到。平日傍晚的幾班列車，周末和節假日的9:00、18:00 和23:00各一班列車（共三班列車），也會從上野站始發直通進入東海道線[# 5]。
從上野站到東京站之間沒有綠色車廂乘務員（從東海道線到宇都宮線和高崎線的直達列車，負責東海道線的綠車乘務員會在東京站下車，負責宇都宮線或高崎線的綠車乘務員會在上野站上車，相反方向也是如此）。請注意，在上野站和品川站之間，綠車乘務員不會登上從宇都宮線或高崎線開往品川站的列車。在白天的列車上，清潔工會在上野站和東京站之間的綠色車廂上檢查垃圾和其他雜物。 從沼津站出發和到達的列車在JR東海的區段沒有綠色乘務員（與上野東京線以外的東海道線列車一樣，也不支持綠皮車 Suica 系統）。
只有早上北上的列車，會在東海道線內作為普通列車運行，在東京站將會轉換為宇都宮線的快速「Rabbit」列車或高崎線的快速「Urban」列車。 請注意，上野東京線沒有在兩條線路中都是快速(列車種別為快速)運行的列車（比如湘南新宿線的特別快速，其在東海道線和高崎線內均是快速列車，這種情況在上野東京線是沒有的）。此外，從 2021 年 3 月 13 日的時刻表修訂開始，快速列車 "Acty"不再作為上野東京線的一部分運營，而是以東京站為始發站（此後完全取消）[# 6]（請注意，宇都宮線 "快速Rabbit"和高崎線 "快速Urban"，設立之初沒有作為上野東京線的一部分在夜間運營）。
- 宇都宮線 - 東海道線系統
-
- 普通（全區間普通）
- 快速「Rabbit」（「ラビット」）（宇都宮線：快速「Rabbit」、東海道線內：普通）[# 7]
- 高崎線 - 東海道線系統
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- 普通（全區間普通）
- 快速「Urban」（「アーバン」）（高崎線：快速「Urban」、東海道線內：普通）[# 7]
宇都宮線和高崎線系統的列車編號分配如下：
- 第一位數字
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- 全區間的普通列車：1.
- 宇都宮線快速「Rabbit」和 高崎線快速「Urban」：3[# 8]。
- 第二位數字
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- 宇都宮線系統：5、6。
- 高崎線系統：8、9。
此外，從東海道線橫濱方向開來的終到上野的列車，編號將由它將要回送的路線決定，有宇都宮線系統和高崎線系統兩種情況。
（例如：平日1540E（平塚站始發，上野終到，回送至小金井站），工作日1836E（二宮站發，上野終到，回送至籠原站））
最後兩位數字，南行列車採用從21開始的奇數，北行列車採用從20開始的偶數。
末尾的字母為「E」。不過，在東海道線內、宇都宮線內和高崎線內終止的列車以及上野東京線直通列車熱海站至沼津站之間的列車（JR東海所轄路段），最後一個字母為「M」。在東海道線內終止的列車，和在宇都宮線內和高崎線內終止的列車，列車編號的奇數偶數是相反的。 這是因為前者以東海道線的上下行方向編號，而後者則以宇都宮線和高崎線的上下行方向（基準為上野站）編號。
在本節中，根據常磐線內的方向，前往品川的列車稱為「上行」列車，從品川出發的列車稱為「下行」列車。
常磐線的部分快速列車、部分中途列車以及大部分的特急列車會在品川站始發終到。與宇都宮線和高崎線相比，從上野站出發和到達上的列車數量更多。 常磐線系統沒有東京站始發或終到的列車。 特急列車不在新橋站停靠。
早上6時至7時期間，特急列車「日立1號」和「常磐51號」從品川發車，兩班中距離列車在品川站始發和終到。
在工作日的早高峰時段（東京站的上午8點左右），有5班上行快速列車（3班從取手出發，2班從成田出發）和3班中距離列車開往品川，這些車在品川終到後不會折返運行其他列車。 在周六、周日和節假日的同一時段，從成田開往品川的兩列快速列車，和兩列開往品川的中距離列車，到達品川之後，部分列車會當站折返繼續擔當中距離列車開行。 常磐53號和常陸5號列車也從品川發車。
從9點開始，在品川站終到始發的特急列車和中途列車開始運營，所有列車在9點後在品川站始發和終到。（周五運營的「常盤96號」除外）。10點之後的00分和30分發車的下行特急常陸號、常磐號列車均在品川站始發。白天，每小時有三班中距離列車始發終到與品川站，其中大部分都前往土浦站。
從 17:00開始，一些快速列車也往返於品川站，加上中距離列車，每小時有四班列車（各兩班）往返於品川站。雖然下行列車途中略有差別，但直到22點，總體發車的順序是「快速列車[# 9]、常磐號特急列車、中距離列車、快速列車[# 10] 、常陸號特急列車（21點和22點時是常磐號）、中途列車」（以品川站為基準）。
與宇都宮線和高崎線-東海道線一樣，品川站始發的末班車是北行列車，約在23:00到達東京站。
- 特急（常陸號、常磐號列車）
- 特別快速（全區間運行的特別快速。至於開往品川的電車，在開業之初，到達上野之後會被表示成「普通」列車，2019年12月左右之後，從東京開始才會被表示為「普通」列車，具體變化時間不詳）。
- 快速（取手站 - 品川站為快速運行；成田站始發終到的快速列車，在成田線成田站至我孫子站之間各站停車）
- 普通（全區間普通。但是上行列車在取手站 - 日暮里站之間，下行列車在品川站 - 天王台站之間會被表示為快速）
※特急列車和普通列車的編號，末尾字母為M，偶數列車開往上野・品川，奇數列車開往土浦・水戶・勝田。快速列車的末尾字母為H，偶數編號的列車開往上野・品川，奇數編號的列車開往松戶・取手・成田（在成田線內末尾字母是M）。
定期列車服務的數量（截至 2023 年 3 月 18 日）如下：
時刻表的變遷
- 2015年
- 3月14日：為新開業設定時間表。 工作日南行177班，北行184班。 節假日174班南行列車，176班北行列車。 （詳情請參閱上文的運行數量）
- 2016年
- 3月26日：運營模式、列車數量和目的地不變。 修訂了部分列車的時刻表，共有三列列車：東海道線至宇都宮線北行方向早上一列，東海道線至高崎線北行方向早晚各一列，這三班車的運行編組都從由10節車廂編成改為15節車廂編成（白天部分列車從15節車廂列車改為10節車廂列車）。
- 2017年
- 東海道線・宇都宮線・高崎線系統的部分列車由10節車廂編成改為15節車廂編成。
- 高崎線直通至東海道線的兩列早班通勤列車，分別從品川方向改為大船方向，和從小田原方向改為品川方向（上野東京線首次開通至大船方向的列車）。
- 2020年
- 3月14日：隨着常磐線全線重新通車，往返品川的特急列車「常陸」的2.5個往返班次將延長到仙台。
- 2021年
- 3月13日：在對各條線路的末班車時間進行了審視的同時，對時刻表進行了修訂，並將運營時間延長至深夜區域（僅在宇都宮線和高崎線與東京站之間，還在上野東京線的常規時刻表中首次引入了開往東京的列車。因此，"宇都宮線 "的末班下行列車和 "高崎線 "開往高崎站的末班下行列車由上野東京線的上野始發站改為東京始發站）[29]。
- 2022年
- 3月12日：增加常磐線白天的直通列車（從每小時2列增至3列），自2017年以來再次重新運行傍晚時段開往高萩站的10節車廂列車。周末和節假日從品川站起降的所有定期特急列車常陸號、常磐號列車。另一方面，常磐線特別快速列車的數量有所減少。而然，隨着宇都宮線 宇都宮站 - 黑磯站間實施單人運轉並全數採用E131系列車，宇都宮線的直通系統縮短至宇都宮站，黑磯站至熱海站之間的上野東京線最長的普通列車也縮短了區間。東海道線早上開往上野的上行列車減少了一部分。
- 2023年
- 2024年
車站列表
![[山]](#/media/File:JR_area_YAMA.svg){kind=small}
![[區]](#/media/File:JR_area_KU.svg){kind=small}
![[浜]](#/media/File:JR_area_HAMA.svg){kind=small}
車輛
線路構造
建造後效果
參考資料
註釋
參見
外部鏈結
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