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「常磐線快速」重新導向至此。關於經常磐快速線（上野－取手）運行取手以北路段的中距離列車，請見「常磐線」。

常磐快速線（日語：常磐快速線／じょうばんかいそくせん Jōban kaisoku sen */?）是東日本旅客鐵道（JR東日本）東京都台東區上野站至茨城縣取手市取手站之間的屬於常磐線的列車運行系統的名稱，在列車廣播及路線圖等旅客信息中一般被標示為「常磐線（快速）」，車站編號中所使用的線路記號為JJ。常磐快速線連接東京都心和千葉縣西北部（東葛地域（日語：東葛地域））的松戶市和柏市等衛星城，是前往東京的通勤、通學路線。

Quick Facts 常磐快速線, 日語原名 ...
常磐快速線
用於快速列車的E231系電車
（松戶站－金町站之間 2019年3月20日攝）
日語原名常磐快速線
假名じょうばんかいそくせん
羅馬字Jōban Kaisoku sen
概覽
營運範圍 日本東京都、千葉縣、茨城縣
起點站上野站（部分列車經由東京站於品川站發着）
終點站取手站
路線代號JJ JJ
技術數據
路線長度39.6公里（品川－取手 50.0公里）
最高速度130公里/小時[注 1]
正線數目複線
車站數目10個
經由路線（東北本線）、常磐線、（成田線）
軌距1,067毫米
電氣化方式直流電1,500 V
高架電纜
閉塞方式自動閉塞式
信號系統ATS-P
車輛基地松戶車輛中心（日語：松戸車両センター）、松戶車輛中心我孫子派出所
使用車型E231系、E531系、E657系
列車編組10節或15節
營運資訊
開通營運1971年4月20日
日乘客量734,031（2015年度）[2]
擁有者東日本旅客鐵道 東日本旅客鐵道（JR東日本）
營運者東日本旅客鐵道 東日本旅客鐵道（JR東日本）
Close

列車運行系統中的 「常磐線快速 」，是指上野站直接運行至取手站的系統，詳細來說，它包含東北本線上野站至日暮里站的區間，以及常磐線日暮里站至取手站的區間[3]。也有列車會直通運行於成田線我孫子支線的我孫子站 - 成田站之間的路段，另外自 2015 年 3 月 14 日起，部分列車開始經由上野東京線前往東海道本線（東海道線）的品川站[4]，因此品川站 - 上野站之間的區間以及我孫子站和成田站之間的區間也可視為系統中包含的區間。綾瀨站和取手站之間的路段為四線路段，緩行線被稱為常磐緩行線，其列車從綾瀨站與東京地鐵千代田線互相直通。

本文介紹品川站和取手站之間的 「常磐線快速」列車和 「常磐線（中距離列車，中電）」的運行形態。

概要

它從東京市中心延伸至茨城縣南部的取手市，途經北千住、千葉縣西北部（東葛地區）的松戶市和柏市，以及我孫子市的天王台。全部路段都發揮着來往東京的通勤和通學路線的作用。

常磐線從北千住站至取手站為四線線路，快速線位於綾瀨站和金町站之間緩行線的南側，金町站和取手站之間緩行線的北側。常磐線快速系統的列車在這段四線區間的快速線上運行，與緩行線列車換乘時需要更換站台進行換乘。

日本國有鐵道時代，作為通勤五方面作戰的一環，常磐線綾瀨站至我孫子站區間在1971年4月20日完成四線化改造，自此上野站至取手站區間的各站停車列車與快速列車分離[5]，之後，各停列車行經的線路稱為常磐緩行線，而原先在常磐線運行的中距離列車、特急、急行等優等列車、貨物列車以及新增的上野來往取手的快速列車，行經的線路則稱為「常磐快速線」。此後在1982年11月15日，常磐線四線區段延長至取手站[5]。

從上野站至取手站為直流電供電，但自取手站相鄰的藤代站起，由於直流電氣化系統會影響位於茨城縣石岡市柿岡的氣象局地磁場觀測站（日語：気象庁地磁気観測所）的觀測，因此採用交流電氣化方式，並在取手站和藤代站之間設置了中性區。 因此，在取手站終到的列車和自我孫子站直通進入成田線直流區間的列車使用塗有綠色線條的E231系直流電車，而運行於藤代站以北的交流區段的中距離普通列車必須使用配有藍色線條的E531系交直流兩用電車。交流列車設備的成本較高，因此使用方式也不同。

2009 財政年度，松戶站和北千住站之間的高峰時段的每小時客流量共計 66 720 人次，其中快速列車 34 480 人次，中距離列車 32 240 人次。 在同一時期和路段，快速列車的混雜率（日語：定員#混雑率・乗車率）為 173%，中長途列車的混雜率為 179%，兩者的平均擁堵率為 176%[6]，這一數字接近 180%[7]，大致被認為是 「身體接觸但可以閱讀報紙 」的標準。

運行形態

Thumb
停車站表

常磐快速線的旅客列車大致分為特急、上野站－取手站間運行的快速列車、到達取手站後繼續開往土浦、水戶方向的中距離列車（即為藍色E531系擔當的「普通」和「特別快速」）。

2015年3月14日起，快速列車和中距離列車（普通）的停靠站統一，並統一使用「快速」的指示名稱，但運用的列車不同，快速列車塗上翠綠色和黃綠色帶（■■），不設綠色車廂，中距離列車塗上藍色帶（■），設有綠色車廂。前者為直流電車，只在直流電氣化路段運行，而後者為交直流兩用電車，它們不會止於取手站，會進入交流電氣化路段繼續開往土浦、水戶和勝田方向。

在本文中，如果不需要特別區分快速列車和中距離列車（普通列車），則將它們統稱為「快速」列車。

上野站－取手站間運行的「快速」列車的標準行車時間約40分鐘，最快班次39分鐘、普通列車最快38分鐘。2006年3月18日時刻表調整，中午時段（11時至14時）採用不等間隔時刻表，上野站 - 我孫子站間的「快速」為每小時6班（快速列車和中距離列車各3班），特別快速列車有1班[8]。2022 年 3 月 12 日的時刻表修訂，大幅減少了特別快速列車的班次數量，該時段內的快速列車和中距離列車依舊各為 3 輛。 在我孫子站和取手站之間，白天時段每小時共有 5 列快速列車，這段區間上行列車的班次間隔為 13-17 分鐘，下行列車的班次間隔為 20 分鐘。在白天時段以及周末和節假日的夜間，快速列車和中距離列車幾乎交替運行，但在其他時間，快速列車的比例較高。

More information 路線, 上野東京線 是否直通 ...
白天的運行模式(2024年3月時刻表修訂的情況)
路線 上野東京線
是否直通 		常磐快速線 常磐線
水戶方向
車站＼種類 上野 … 我孫子 … 取手
班次數量 特急 ←直通
於品川站始發終到		 1班 →開往磐城・仙台
1班 →開往勝田
特別快速 1班 →開往土浦
快速
（中距離列車）
3班 →開往土浦・水戶・勝田
快速
否
於上野始發終到 		2班 取手始發終到
1班 →直通至成田
Close

請注意，現時下行特別快速僅存兩班，分別於14：55、15：55於品川站始發。

快速列車

參見：常磐緩行線 § 四線化後

本節介紹僅在品川站・上野站 - 取手站之間運行的快速列車。

1971年4月20日常磐線實行緩急分離後，常磐緩行線列車改為直通地鐵千代田線，不再進入上野站，為舒緩客運壓力，常磐線增開上野站－取手站間運行的快速列車，車次編號以「H」結尾。當時的主力車型為翠綠色車身的103系，而由國鐵監修、JTB發行的時刻表則將其描述為「藍色電車」或「藍電」(「青電」)。

1972年10月2日，為舒緩松戶站的換乘壓力，快速列車加停柏站，此後停靠站點再無變化。1982年11月15日，我孫子站－取手站區間完成四線化，當時曾計劃快速列車取消停靠天王台站，但因乘客反對而未果[9]。

快速列車在中午時段（11時至14時）每小時開行2至3班，上野站發車時間為每小時的02分、22分（均以取手站為終點）、42分（往成田站），取手站發車時間為每小時03分、27分，成田線往上野的直通列車則在每小時57分從我孫子站發出。早晚高峰期列車班次會加密。

部分快速列車在我孫子站進入成田線直通運營，過去直通列車只在早晚高峰開行，2006年3月18日開始增加日間時段的直通車次。部分直通列車會與取手站發出的緩行線列車緩急接續（官方的乘車指導並無提到）。一些在我孫子站進行編組的聯結或解掛的列車在該站的停留時間較長。

部分快速列車以松戶站或我孫子站始發或終到，大多以上野站為另一始發或終到站。過去曾安排部分列車在中途站折返（一般安排在我孫子站）。

早間時段上行5班列車（休息日為2班）和傍晚至夜間的部分列車（16至17時、21至22時每小時2至3班）為品川站始發或終到的列車，不過早間時段終到品川的列車折返後不會運營，而是返回車輛基地停留至傍晚，因此早間時段下行列車和傍晚時段從松戶站和我孫子站發出的列車會減少。

除夕至元旦時不通宵運營，只運營常磐線各站停車列車（即往返於我孫子站，直達東京地鐵千代田線的列車）（2020 年曾計劃運營但取消，2021 年未計劃運營）。

中距離列車

常磐線四線化前，曾開行停靠各站的列車（國電（日語：国電））以及只停靠部分站點的「普通列車」（中距離列車），車次編號以「M」結尾，當時運用的列車為棕紅色塗裝，為了與快速列車相對比，故俗稱為「紅電」（「赤電」），中距離列車也被稱為「中電」。此後茨城縣在1985年召開國際科學技術博覽會（日語：国際科学技術博覧会），中距離列車塗裝改為白底藍帶[10]，因此又俗稱為「白電」。目前中距離電車採用藍色帶塗裝，俗稱為「藍電」（第二代）。

1971年4月20日，綾瀨站－我孫子站間完成四線化，常磐線實行緩急分離，原先停靠各站的列車改為行駛常磐緩行線，而去往取手以北的中距離普通列車則在快速線行駛。常磐線的中距離列車被稱為「普通」列車。

1970年代後半葉，交流電化區間內的藤代站－土浦站沿線逐步發展，為提高中距離列車運力，常磐快速線引進415系500番台列車（日語：国鉄415系電車），這款列車是第一款全列設置縱向座椅的近郊型列車。初期，中距離列車在日間每小時只開行1班，傍晚每小時只有2班，直至國際科學技術博覽會召開前的1985年3月調整時刻表後大幅增加班次，最大編組也達到15節。

1971 年，綾瀨站和我孫子站之間的線路變為四線線路，往返於上野站的常磐快速線列車和直通往返於營團地鐵千代田線（現在的東京地鐵千代田線）的常磐緩行線的運行被分離。 此時，一直以來的 「電車」（各站停車）開始在四線線路的緩行線上運行，並允許從綾瀨站直通進入千代田線。 這些 「常磐緩行線上行駛的列車」後來被稱為「各站停車」，以區別於那些到達取手站之後繼續開往土浦站和水戶站的中距離普通列車。中距離列車在四線區間的快速線的軌道運行。

目前運營的中距離列車有兩種：「普通」和自 2005 年 7 月 9 日起運營的 「特別快速列車」。 前者的停靠站點與上述快速列車的停靠站點一致，其在常磐快速線的區間內也會被標示為「快速」[11]。 白天時段（11:00 - 14:00），列車於上野站開出的時間統一為每小時的 12 分、32 分和 52 分（均從品川出發），而從取手始發終到品川的列車統一為每小時的 21 分、42 分和 59 分（11點時段為 56 分）。經由上野東京線的直通列車幾乎全天運行（從上野東京線開通到 2017 年 10 月時刻表修訂前，直通列車只在白天和晚上運行）。 此外，每天早上還有一班下行列車和一班末班車往返於我孫子站，末班的上行列車會與開往上野的快速列車進行緩急接續。 該快速列車還在松戶站與開往北千住的最後一班各站停車列車進行緩急接續。

在2005年7月9日首次開通時，特別快速列車每小時開行5.5對[12]，2006年3月18日至2022年3月11日間為6對，在上野站至取手站之間只停靠日暮里站、松戶站、柏站，取手站以北的區段則停靠沿途各站，為首都圈第一批達到130公里/小時行車速度的普通通勤列車，標準行車時間為上野站至土浦站55分鐘，從上野站到松戶站、柏站、取手站則分別需要15分鐘、23分鐘、31分鐘[12]。2015年3月14日調整時刻表後，特別快速列車加停北千住站，從上野站到北千住站、松戶站、柏站、取手站分別需要9分鐘、17分鐘、25分鐘、33分鐘。2022年3月12日調整時刻表後，特別快速列車大幅削減，上、下行各只有2班，上行方向在9時、10時於取手站發車，下行方向在15時、16時於上野站發車。 特別快速的開通是由於並行線路 「首都圈新都市鐵道筑波快線 」的開通，是為了應對筑波快線的高速運行的列車而設立的，當時使用的是新型 E531 系列車。

1991年3月16日調整時刻表後，曾在工作日早間上行方向以及每天傍晚下行方向開行通勤快速列車，最多時早間上行方向每小時3班，傍晚下行方向每小時1班[13]，2005年7月9日起早間上行方向減至每小時2班，2006年3月18日調整時刻表後取消，被普通列車置換。當時通勤快速列車停靠日暮里站、松戶站、柏站、取手站、牛久站[13]。

此外，在2019年8月以前，每逢常陸那珂市國營常陸海濱公園舉辦ROCK IN JAPAN FESTIVAL，常磐快速線會開行臨時快速列車運送遊客，2011年的臨時快速列車在常磐快速線內停靠取手站、我孫子站、柏站、松戶站、北千住站、日暮里站、上野站[14]，2012年的臨時快速列車也停靠天王台站、南千住站、三河島站，2008及2009年則有開行下行列車，與快速列車停靠站相同。

「快速」稱呼統一

最初，常磐快速線的中距離列車（普通列車）和快速列車停車站不同，在上野站至取手站區間，普通列車停靠站比快速列車還要少，且與緩行線的各站停車混淆，讓乘客產生困惑[11]。

1971 年 4 月 20 日，該線路剛剛完成四線化改造之初，中距離列車會通過三河島站、南千住站、北千住站、柏站和天王台站。自 1972 年 10 月 2 日，柏站的快速線站台建成後，上下行列車白天均停靠柏站，1980 年 10 月 1 日起所有列車均停靠柏站，1985 年 3 月 14 日起停靠北千住站。在1985年3月13日之前，列車有時會在我孫子站和松戶站利用待避設備超越快速列車。

在日本國有鐵道私有化後，自 1988 年 3 月 13 日起，所有中距離列車在天王台站停靠，白天時段也在三河島站和南千住站停靠，因此白天時段在上野站和取手站之間與快速列車在同一站點停車。從 2004 年 3 月 13 日開始，所有中距離列車都在南千住站和三川島站停車[15]，與上野站和取手站之間的快速列車停車站沒有區別。

因此，從同年 10 月 16 日開始，在上野站和取手站之間，直達土浦、水戶的中距離列車在旅客訊息上也開始被統一標示為「快速」列車，在信息上與之前的 「快速電車」沒有區別，在取手以南也沒有「各站停車」和「普通列車」的區別，用戶難以理解的情況也得到了解決[11]。


不過在《JR時刻表》和《JTB時刻表》中，中距離列車（普通列車）和快速列車仍然被視作不同的系統而分開標註。此外，JR東日本的新聞稿中，中距離列車仍保留着「普通電車（中距離電車）」或「普通列車（中距離電車（列車））」的稱呼[16]。 管轄常磐線取手站以北區段的JR東日本水戶支社（日語：東日本旅客鉄道水戸支社）在其網站上偶爾將中距離列車標註為「上野、取手間快速運行」，但其下轄車站張貼的上野方向時刻表仍將中距離列車稱為「普通列車」，有時甚至稱為「各站停車」。

More information 停車站, 上野 ...
1971年四線化後停車站變遷
停車站 上野 日暮里 三河島 南千住 北千住 松戶 柏 我孫子 天王台 取手 備註
快速列車 1971年 ● ● ● ● ● ● ― ● ● ●  
1972年 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 停靠柏站
普通 1971年 ● ● ― ― △ ● ― ● ― ● 北千住站只在早間上行方向停靠
1972年 ● ● ― ― △ ● ◇ ● ― ● 中午停靠柏站
1980年 ● ● ― ― △ ● ● ● ― ● 全日停靠柏站
1985年 ● ● ― ― ● ● ● ● ― ● 全日停靠北千住站
1988年 ● ● ◇ ◇ ● ● ● ● ● ● 全日停靠天王台站，中午停靠三河島站、南千住站，與快速列車停站相同。
2004年 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 全日停靠三河島站、南千住站，與快速列車停站相同。
特別快速 2005年 ● ● ― ― ― ● ● ― ― ●  
2015年 ● ● ― ― ● ● ● ― ― ● 停靠北千住站
Close

圖例 ●：停靠 △：早間上行方向（往上野站）停靠 ◇：中午停靠 ―：通過

特急

連接東京市區和茨城縣、福島縣的常陸號、常磐號列車也行經常磐快速線，除早高峰上行方向和晚間下行方向各一班列車外，停靠柏站。

貨物列車

常磐快速線也有JR貨物的貨物列車行駛，數量較多，不過在馬橋站和金町站之間運行的千葉方向集裝箱列車和運油列車改經武藏野線和京葉線後，常磐快速線的貨物列車數量減小。此外，與東京地下鐵相關的甲種運送會在常磐快速線上進行，期間綾瀨站及松戶站之間的線路會封鎖。

使用車輛

常磐快速線行經的區段均採用直流電1,500V電氣化，但由於取手站之後的藤代站以北區段鄰近茨城縣石岡市柿岡的氣象廳電磁觀測所（日語：気象庁地磁気観測所），採用直流電化會影響其觀測，需要採用交流電化，取手站及藤代站之間也設有分相區，因此以取手站為終點的車次以及跨線至成田線的車次使用黃綠、翠綠色帶的E231系直流電力動車組，而進入藤代站及以北區段的中距離列車，則需要使用藍色帶的E531系交直流雙供電制式車型。

現役車輛
  • 特急列車
  • 中距離列車
    • E531系（配置於勝田車輛中心）
      • 為交直流一般型列車，可跨線至藤代站以北的常磐線交流電化區間。
      • 車體塗上藍色帶，每節普通車廂單側4門，有10節編組和15節編組兩種，部分車廂同時設置縱橫向座椅。
      • 2007年3月18日調整時刻表後，開始設有綠色車廂，綠色車廂從2007年1月6日就開始加掛，但在3月18日前視為普通車廂運營。
      • 列車廣播在常磐快速線區間內會提示種別為「快速」，但方向顯示屏不顯示「快速」字樣，而是顯示「（列車編號） 常磐線」，特別快速列車則顯示「（列車編號） 特別快速 常磐線」、「（列車編號） 特別快速 上野東京線」。
  • 快速列車
    • E231系0番台（松戶車輛中心（日語：松戸車両センター））
      • 為直流一般型列車，運用於取手站以南的直流電化區間，以及我孫子站往成田線的直通車次上。
      • 車體塗上黃綠、翠綠色帶，每節車廂單側4門，有10節編組和15節編組兩種，列車在成田線內以10節編組或5節編組運行。與E531系不同，該車型不設綠色車廂。
      • 103係為主力的時期，日間一般運用10節編組，2006年3月18日調整時刻表後，大部分車次為15節編組，10節編組列車只在與成田線直通車次相關的車次使用。
      • 2015年3月13日以前，車外的LED顯示屏不同時顯示線路名稱和列車種別，14日上野東京線啟用後，顯示屏開始交替顯示線路名稱（「常磐線」或「上野東京線東海道線直通」）和終點站，但列車種別仍單獨顯示。
      • 在我孫子站進行車輛連接、解編作業的大多為直通成田線的列車，部分列車停站時間較長（除了連接或解編外，也有待避特急列車的情況）。
  • Thumb
    651系
  • Thumb
    E653系
  • Thumb
    E657系
  • Thumb
    E531系
  • Thumb
    E231系
快速列車用 E231系編成
←上野、東京、品川方向
取手、成田方向→
基本編成
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
附屬編成
11 12 13 14 15
  • 數字表示車輛編號
  • 全列普通車
  • 8、14號車為弱冷車廂
中距離列車用 E531系編成
←上野、東京、品川方向
水戶、勝田、高萩方向→
基本編成
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
附屬編成
11 12 13 14 15
  • 數字表示車輛編號
  • 4、5號車為綠色車廂
  • 8、14號車為弱冷車廂
  • 1、2、10、13、14、15號車同時設縱橫向座椅，3、6、7、8、11、12號車設縱向座椅。
9號車隨編成不同而變
曾使用車輛
  • 特急列車
    • 185系：2021年2月前運用於臨時特急踴子161、162號列車。
    • 485系
    • 651系：2013年3月前運用於超級常陸號、Fresh常陸號，此後由於新列車未完成坐席識別設備安裝，2013年10月至2015年3月13日作為臨時列車運用。
    • E653系：作為特急Fresh常陸號的臨時列車運用。
  • 中距離列車
    • 401、403、415系（日語：国鉄415系電車）
      • 交流區間直通用的交直流列車。401系在1961年、415系在1971年投入運營。
      • 每節車廂單側3門，有11節編組和15節編組形式，2005年7月8日前也有7、8、12節編組形式，一般在日間時段運營至土浦站以北的車次為11節編組。
      • 2007年3月17日退出運營。
      • 2004年10月16日開始，普通列車在常磐快速線內標註為「快速」，但本車型前後的種別顯示為空白。
      • 曾運用於臨時快速列車笠間de散步號（日語：笠間deおさんぽ号）
    • E501系
      • 交直流列車，1995年投入運營。
      • 每節車廂單側4門，15節編組（10節基本編成和5節附屬編成），不設洗手間（後期增加設有洗手間的車廂），採用縱向座椅，車身塗裝為翠綠色帶和白色帶（■□）。
      • 2007年3月18日時刻表調整，本車型於同年2月21日退出常磐快速線運營，但在3月17日調整前因列車調動而臨時運營。
  • 快速列車
    • 103系
      • 1967年投入運營，此後增加了緩行線轉來的1000番台車廂，1987年12月開始增加15節編組的列車。2002年開始因車輛老化而逐步置換為E231系，最後的一組10節編組車和兩組5節編組車於2006年3月17日退出定期運用。
More information 編成, 車廂 ...
103系退役前的編組
←上野方向
取手方向→
2006年3月17日
編成 マト7編成 マト22編成
車廂 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
車廂形式 クハ103
274 		モハ102
433 		モハ103
278 		サハ103
297 		モハ102
430 		モハ103
275 		サハ103
259 		モハ102
2006 		モハ103
749 		クハ103
273 		クハ103
428 		モハ102
749 		モハ103
593 		モハ102
313 		クモハ103
147
退役前最後一天，只有這組車投運
Close
  • Thumb
    415系
  • Thumb
    E501系
  • Thumb
    103系

混雜率變化

2016年度以前快速列車和中距離列車的混雜率分開計算，2017年度開始為合算。2020年度最擁擠區間（松戶→北千住間）混雜率為91%[17]。

More information 年度, 備註 ...
年度 最擁擠區間客運量[18][19][20] 備註
松戶→北千住間（中距離列車） 松戶→北千住間（快速列車）
開行班次：班 運力：人次 客運量：人次 混雜率：% 開行班次：班 運力：人次 客運量：人次 混雜率：%
1971年（昭和46年） 11 12,320 27,700 225
1972年（昭和47年） 10 14,000 28,400 203
1973年（昭和48年） 10 14,000 29,300 210
1974年（昭和49年） 10 14,000 30,200 216
1980年（昭和55年） 10 14,000 37,700 269
1981年（昭和56年） 10 14,000
1982年（昭和57年） 10 14,000 38,790 277
1983年（昭和58年） 10 14,000 39,450 282
1984年（昭和59年） 10 14,000 39,740 284
1985年（昭和60年） 10 14,000 37,500 268
1986年（昭和61年） 10 14,000 37,940 271
1987年（昭和62年） 10 14,000 39,080 279
1988年（昭和63年） 10 21,000 39,700 189
1989年（平成元年） 7 12,670 29,140 230 10 21,000 45,900 219
1990年（平成2年） 10 21,000 46,450 221
1991年（平成3年） 10 21,000 47,600 227
1992年（平成4年） 10 21,000 49,030 233
1993年（平成5年） 10 21,000 49,100 234
1994年（平成6年） 10 21,000 48,700 232
1995年（平成7年） 10 21,000 48,740 232
1996年（平成8年） 9 17,480 37,950 217 10 21,000 46,150 220
1997年（平成9年） 10 21,000 45,400 216
1998年（平成10年） 10 21,000 44,400 211
1999年（平成11年） 10 21,000 43,730 208
2000年（平成12年） 189 10 21,000 43,120 205
2001年（平成13年） 10 21,000 41,530 203
2002年（平成14年） 10 20,160 37,090 184 10 21,360 41,530 196
2003年（平成15年） 10 21,840 41,530 190
2004年（平成16年） 9 36,300 183 10 22,200 41,100 185
2005年（平成17年） 10 34,600 167 10 22,200 37,600 169 筑波快線開業年度
2006年（平成18年） 10 35,000 169 9 19,980 35,300 177
2007年（平成19年） 10 18,040 32,850 182 9 19,980 35,080 176
2008年（平成20年） 10 18,040 9 19,980 34,990 175
2009年（平成21年） 10 18,040 32,240 179 9 19,980 34,480 173
2010年（平成22年） 10 18,040 31,860 177 9 19,980 34,070 171
2011年（平成23年） 10 18,040 31,580 175 9 19,980 33,920 170
2012年（平成24年） 10 18,040 31,200 173 9 19,980 33,480 168
2013年（平成25年） 10 18,040 31,080 172 9 19,980 33,350 167
2014年（平成26年） 10 18,040 30,300 168 9 19,980 32,520 163 上野東京線開業年度
2015年（平成27年） 9 16,236 26,230 162 10 22,200 35,680 161
2016年（平成28年） 9 16,236 25,990 160 10 22,200 35,460 160
2017年（平成29年）
2018年（平成30年）
2019年（令和元年）
2020年（令和2年） 19 38,852 35,540 91
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註釋

參考資料

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