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全高式月台門，又稱為全罩式月台門，是捷運站或火車站設置於月台邊緣，以分隔開月台和軌道。1980年代起陸續出現於世界各地的捷運系統，部分則改建以安裝月台門。多數用於新式的亞洲和歐洲地鐵系統上。高度僅有約車身一半的月台門稱為月台閘門。
除了一般常見固定位置橫開的全高式月臺門，目前大阪站已在實驗一種新型的全高式月臺門，稱為移動式月臺門。以和室的拉門為構想，這種月臺門設有3條滑軌，第1軌為螢幕門，可顯示列車資訊、月臺門動作警示等，另外兩軌為兩側的玻璃門，開啟時可互相交疊於螢幕門後方而不互相影響，且因螢幕門本身也可自由移動，所以可根據列車停車位置和不同車型的車門位置調整開門程度和位置。
高站台門的名稱在不同地區及同一地區的不同時期各不相同，具體如下：
- 台灣：全高式月台門、全罩式月台門
- 中國GB 50157-2013《地鐵設計規範》標準：高站台門（未細分）；
- 中國GB/T 33668-2017《地鐵安全疏散規範》標準：全高封閉型站台門（門體全高且全封閉）、全高站台門（門體全高但未封閉）；
- 中國舊標準：屏蔽門、全高安全門；
- 香港：月台幕門。
- 澳門：不論全高與否都一律稱為月台幕門。
世界上第一批設置月台幕門的車站是聖彼得堡地鐵的莫斯科-彼得格勒線的首10個車站，在1961至1972年間開放。這些月台「門」實際上是車站牆壁的洞口，支撐月台的天花板。接連島式月台的軌道隧道是以隧道鑽挖機興建[1]。而門體則為不透明的鋼門，因此乘客無法從視覺上觀察列車進站，僅能從列車的走行聲音推測，直至車門及鋼門開啟為止。
及至1983年，法國的自動捷運系統VAL的里爾地鐵，其生產商馬特拉向瑞士的玻璃門生產商凱拔格里根為車站月台特別訂造與列車車門同步開關的滑動門，成為世界上最早安裝玻璃月台幕門的鐵路系統。
後來，於1987年通車的重型鐵路系統新加坡地鐵採用氣動開關玻璃月台幕門。其後，歐洲及亞洲多個地區的鐵路系統相繼採用月台幕門，成為現時鐵路系統的安全標準之一。
港鐵是世界上第一個在營運中的鐵路系統加裝月台幕門的系統。
月台幕門主要目的為：
由於月台幕門與車廂之間有一定空隙，因此還是不能完全有效防止乘客走進路軌。上海地鐵和北京地鐵均發生過乘客被夾於車與門之間的事故，其後列車開動，乘客墜軌身亡的事件（雖然一般門邊會有緊急拉環）[3][4]。在香港，曾有來自以色列的旅客利用20厘米的空隙走入機場捷運系統的路軌，導致列車停止運作4小時。[5]
在過於擁擠的情況或曲線月台下，站台門反而會釀成危險。在隧道內列車駛近時，一些品質較差的月台門玻璃可能會因地下風過大而爆裂及因風太大而使月台門未能順利開關[6][7][8]。
增設月台門意味著同一個進出口有雙重的門，任何一方故障或是車門和站台門因故未能對齊均會對上下車造成困擾，而月台門無法打開意味著停靠該月台列車的該車門也不能使用。
由於使用的材料更多，高站台門比低站台門更為沉重。由於站台承重設計原因以及通風需求，大多數高架平面車站會用半高式月台門，較容易設置且價格較高站台門低廉[9]。
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臺北捷運最早的全高式月台門，於1996年第一條路線木柵線通車之初，即裝設於全線12座車站。該線在設計初期，採用的德國西門子公司（當時為法國馬特拉公司）VAL無人駕駛自動控制捷運系統已包含法國法維萊交通製月台門。惟當時高運量系統慮及設置月台門成本昂貴及有隨車司機員，故第一階段路網未有裝設，營運時增加自行研發的紅外線軌道侵入偵測系統，並在地下車站的月台地板邊緣加裝燈號以在列車進站時亮起向乘客發出警示[10]。
臺北捷運自2010年第二階段路網開始新建的捷運車站均於建造時已裝設月台門。
裝設全高式月台門的路線與區間如下：
文湖線：動物園站－中山國中站（法國法維萊交通製）、松山機場站－南港展覽館站（新加坡科技電子公司ST Electronics承攬，瑞士凱拔格里根製）
淡水信義線：東門站－象山站（Knorr Bremse Rail Systems (UK) Limited製）
松山新店線：北門站－松山站（Knorr Bremse Rail Systems (UK) Limited製）
中和新蘆線：東門站－迴龍站／蘆洲站（日本納博克製）
板南線：南港展覽館站、頂埔站（新加坡科技電子公司ST Electronics製）
環狀線：大坪林站－新北產業園區站（法國法維萊交通製）
至於通車時沒有裝設月台門的高運量路線車站增設月台門皆為半高式月台門，詳情請見半高式月台門。
桃園機場捷運於在所有車站皆有設置月台門，於地下車站（A1台北車站、A7體育大學站、A12機場第一航廈站－A14a機場旅館站、A21環北站－A23中壢車站）設置月台幕門；高架車站因考慮通風問題而設置半高式月台門。
高雄捷運地下車站（紅線R3小港站－R16左營站、橘線O1哈瑪星站－O14鳳山國中站）皆有安裝全高式月台門（新加坡科技電子公司ST Electronics製），高架車站（岡山車站）和地面車站（大寮站）因考慮安全及通風問題而設置半高式月台門。[11]
中國鐵路由於車型多樣，統一加裝站台門會導致其運作十分複雜，所以大部分車站均不安裝站台門。但近年來新建的許多地下車站以及城際鐵路車站都安裝了站台門，這些車站停靠的列車型號比較單一、且多數情況下站台緊貼正線[12]。
除了武漢軌道交通1號線（不含循禮門站）、大連地鐵3號線支線、12號線旅順新港至蔡大嶺段、13號線九里站、長春軌道交通3號線、4號線的車站以外，中國大陸於2000年代起新建的地鐵線路全部都裝有全高或半高式站台門。
北京地鐵由2007年通車的5號線開始，新建的北京地鐵線路基本上都設置了月台門，將乘客與地鐵隧道隔開。
目前，北京地鐵所有車站均有安裝站台門。其中8號線地下站、11號線、15號線、16號線、17號線、19號線、首都機場線地下站、大興機場線使用的是封閉式高站台門；4號線安河橋北站、5號線地上站、6號線通運門站中間軌道、8號線地上站、昌平線地上站、房山線地上站、燕房線、大興線西紅門站、亦莊線地上站、S1線、西郊線則是低站台門，八通線南延段地下站、4號線/大興線地下站、5號線地下站、亦莊線地下站、6號線、7號線、昌平線地下站、9號線、房山線地下站、10號線、14號線採用了非封閉式全高站台門。
2014年11月，北京地鐵5號線發生站台門事故，一女性乘客被夾在車廂與站台門之間身亡。[13]
1號線、2號線、13號線與八通線一期由於建成年代久遠，難以安裝全高式月台門，故此於2016年起逐步安裝半高式月台門。2017年9月10日，1號線月台門全部啟用，標誌著除了蘋果園站以外北京地鐵所有車站月台都完成安裝月台門。
1號線蘋果園站自2020年4月18日起關閉，自此北京地鐵所有車站都已經完全安裝月台門。
天津地鐵在既有線時期並無安裝站台門。2001年，天津地鐵既有線進行改造暨一號線工程，同步安裝站台門。前身為津濱輕軌的9號線在通車時也未有設置月台門。2011年11月13日起，天津地鐵9號線全部車站都安裝了半高式月台門，為延伸至天津站站做準備，自此天津地鐵所有車站完成安裝月台門。隨後新建的所有車站都安裝了月台門。
目前安裝了低站台門的車站有天津地鐵1號線劉園站至財經大學站、天津地鐵9號線中山門站至東海路站、天津地鐵2號線空港經濟區站以及天津地鐵3號線地面站和高架站。而安裝高站台門的車站有天津地鐵1號線雙林站至雙橋河站、天津地鐵9號線東興路站至天津站站、天津地鐵2號線除空港經濟區站的所有車站、天津地鐵3號線地下站、4號線、5號線、6號線、8號線。
上海地鐵路網中，上海軌道交通1號線在建設初期即已經預留安裝站台門的條件，但因當時國內沒有任何具有安裝站台門能力的企業，故開通時未安裝。2004年起該線北延伸段上海馬戲城站率先裝設了站台門。2號線西延段二期及東延段地下站、4號線地下站、5號線南延段地下站、6號線地下站、7號線地下站、8號線地下站、9號線地下站、10號線全線、11號線地下站、12號線、13號線、14號線、15號線、16號線地下站、17號線全線及18號線的全線在開通時即設有站台門，並且日後建設的所有地下車站都會繼續安裝。
2號線的淞虹路站至龍陽路站（一期工程與西延伸一期）由於通風系統在行車道上方，若安裝封閉式高站台門將導致車站無法通風，因此該區間段採用標高1.2米的低站台門，直至為配合2號線全線貫通運轉的要求，車站原有1.2米的低站台門被拆去，並更換為1.5米半高式的站台門。該線東延伸地下段（張江高科站至凌空路站）及西延伸段二期（虹橋2號航站樓站至徐涇東站）開通的車站則均裝有站台門。
13號線在世博專線時期的車站在世博期間由於只作臨時站用途，故未安裝站台門，目前這些車站2015年重新開放時已經安裝站台門。3號線（包含與4號線共線段）則因為站台承重問題以及3號線、4號線列車的車門間距不同而導致安裝有困難，但也於2015年年初在共線段全部安裝並啟用1.2m的低站台門。1號線地面及高架段（除了莘莊站，寶安公路站至富錦路站為安裝1.5米半高式的月台門之外），以及6號線高架段也採用1.2m的低月台門。而為更好的防止乘客及異物進入軌道，採用全自動駕駛運行的10號線、17號線和浦江線全線高架和地下車站均設置高站台門。
5號線的地面、高架車站與1號線、2號線、3號線、6號線等的地面、高架車站有所區別，原先與其他路線一樣安裝電動欄杆，但在「4改6」擴編工程時，電動欄杆被全部更換為半高式月台門。
2002年底投入運營的2號線，是中國大陸最早使用站台門的地鐵系統，創下全國第一。2004年11月12日，廣州地鐵公司申請的《地鐵屏蔽門》專利正式獲得國家知識產權局授予實用新型專利權。2號線及之後所有新線路的車站，均是在開通之時就已經安裝了站台門。
舊2號線規劃時，便確定要安裝月台幕門，但當時在中國該項技術還完全是一片空白。經過多方協調，受地鐵公司邀請，廣州奧的斯電梯有限公司在廣州市地下鐵道設計研究院指導下試製出了兩台樣機作測試用。在連續5個月、不間斷地開關100萬次測試後，廣州地鐵成功將月台幕門技術國產化[14]。在舊2號線建設時，站台門系統便由廣州奧的斯電梯有限公司和西屋月台屏蔽門(廣州)有限公司[註 1]聯合生產[15]。2號線安裝站台門後大大減少車站冷氣在隧道里散失，與之前並未安裝站台門的1號線相比，可節約空調通風系統20%的電能。而在2、8號線延長線工程中由於舊2號線拆解，現2號線的嘉禾望崗至飛翔公園段和昌崗至廣州南站段以及8號線的昌崗至文化公園段採用的是松下門控的屏蔽門[16]。
至於較早開通的1號線，自開通以來多次發生墜軌意外，加上車站月台空調和通風系統耗電量甚高，基於站台乘客安全和節省能源等原因，廣州地鐵公司於2004年決定為營運中的1號線全線加裝月台幕門以及月台閘門，並展開站颱風道及管線改造工程[17]。廣州地鐵1號線的站台門由方大自動化加裝，是中國大陸首條地鐵舊線加裝屏蔽門系統的項目[18]。因為2號綫在規劃時已確定安裝月台幕門，所以由西門子提供的信號系統與月台門聯動控制技術在2號線可以良好配合；但在1號綫的加裝工程中，由於建設時未有月台門的設計，西門子則基於技術壟斷給予廣州地鐵較高的報價，廣州地鐵無法接受這一報價轉而聯合中國鐵道科學研究院，共同研究出獨立於西門子信號系統的列車與月台門聯動系統應用於1號綫上[19]。
2006年，1號線站台門加裝工程全面開工，加裝工程於每晚收車後到第二天開始服務前約三個小時的時間進行。同年年底，樣板車站黃沙站改造加裝完畢並投入使用[20]。隨後的2007年至2008年間，地下站多批車站的屏蔽門投入使用。2008年12月，芳村站的屏蔽門投入使用，為地下站最後一個安裝屏蔽門的車站，之前落成的車站開始實現聯動。而1號線的花地灣站、坑口站以及西塱站由於車站結構限制，若加裝高站台門還要改造整個車站的通風和空調系統，考慮到其經濟效益所以在加建工程中安裝了低站台門。2009年7月22日，西塱站的月台閘門投入使用，至此全線站台門均已安裝完畢並投入使用[21]，標誌著廣州地鐵整個鐵路系統的所有車站均設有月台門。
1號線月台門的成功加裝，再加上2號線是中國大陸最早使用月台門的地鐵系統，廣州地鐵已經具備充足的經驗以及穩定的技術，因此廣州市地下鐵道總公司及其設計研究院、中國建築科學研究院於2006年參與編輯了由方大集團主編的中國大陸首部站台門產品標準《城市軌道交通站台屏蔽門》(CJ/T 236-2006)行業標準，該標準已在2007年3月1日由中華人民共和國建設部頒布實施[22][23]。
而3號線的首通段（廣州東站/天河客運站—番禺廣場）以及5號線首期地下段（滘口至文沖）在建造時均已安裝法維萊交通的高站台門[24]，但5號線的坦尾站以及滘口站由於是高架設計，所以安裝了低站台門[25]。其中3號線首通段的月台幕門系統以及門機由法維萊交通提供，但幕門玻璃等部分部件則由方大集團提供[26]，所以在幕門玻璃上的「方大」標識會有機會讓乘客誤認為幕門系統亦是由方大自動化提供。而3號線北延段（原機場快線）原有17.03公里高架路線的規劃全部更改為地下敷設，原有快慢車設計被取消，機場快線服務亦無法實現，因而將原有裝設月台閘門的計劃改為裝設月台幕門，於2008年才正式開始招標，最後決定再次採用松下門控的屏蔽門[27]。
4號線的首通地下段（黃村—新造）採用了西屋月台屏蔽門在英國與德國聯產的原裝進口高站台門[28]，高架段則安裝了低站台門。6號線首期的屏蔽門由廣州本土高科技企業佳都集團的全資子公司廣州新科佳都科技有限公司在這次招標以價格優勢擊敗曾為廣州地鐵提供屏蔽門的法維萊交通和方大自動化投得[29]，6號線首期高架段潯峰崗、橫沙以及沙貝3個站則安裝低站台門。而7號線一期（廣州南站—大學城南）、13號線首期（魚珠—新沙）的站台門項目則隨6號線二期（植物園—香雪）、8號線北延段（滘心—華林寺）、9號線一期（高增—飛鵝嶺）以及4號線南延段（飛沙角—南沙客運港）一同招標[30]，其中株洲南車（現中車）時代電氣中得B標段中6號線二期、8號線北延段的屏蔽門供應安裝[31]，新科佳都則中得其餘標段的線路[32]。14號線一期及其知識城支線和18號線、21號線、22號線亦均安裝了新科佳都的站台門[33]。
而珠江新城旅客自動輸送系統（APM線）使用的是松下門控的高站台門[34]。
深圳地鐵已經於2004年開通時，在一期工程1號線及4號線的20個車站安裝站台門，是中國大陸首個在第一條線路通車時就全線安裝站台門的城市軌道交通系統。一期工程採用西屋月台屏蔽門公司的系統，所採用的站台門與香港國際機場旅客捷運系統及廣州地鐵5號線首期屬同一系列。
二期工程中，1號線延長線（白石洲-機場東）、2號線採用國產的方大自動化生產的站台門系統；1號線新老街站、3、5號線一期（前海灣站—黃貝嶺站）採用西屋月台屏蔽門系統；4號線則採用法維萊交通的站台門系統。
三期工程中，7號線（除福鄰站、文體公園站外）、5號線二期（桂灣站—赤灣站）、9號線二期（前灣站—高新南站）採用重慶川儀自動化股份有限公司的站台門系統；7號線文體公園站、6號線、8號線、9號線一期（紅樹灣南站—文錦站）、10號線、11號線、20號線採用方大自動化的站台門系統。
目前深圳地鐵的所有線路的地下段均安裝高站台門。1、5、6、11號線的高架段安裝非封頂高站台門，3、4號線的高架段安裝低站台門。
2021年4月起，3號線高架車站陸續將低站台門更換為高站台門[35]，開創全球先例。
武漢地鐵1號線全高架線路在始建初期所有站均沒有建設站台門，但為了應對2號線建成後的大客流，與2號線的換乘站循禮門於2012年10月開始加裝低站台門。 武漢地鐵其餘線路地下站安裝高站台門，高架站安裝低站台門。
2016年1月，運營方宣布1號線將全線安裝低站台門，但目前還沒有具體的實施安裝時間[36]，2017年12月26日開通的徑河延伸段三站也未有安裝。
南京地鐵1號線在始建初期並沒有建設站台門。2007年7月3日，1號線珠江路站發生一起臥軌事件，造成一人死亡[37]。而後1號線發生數次人員進入軌行區事件。2010年1號線南延線開通運營時便已全部安裝站台門，而早先運營的一期工程各車站逐步開始加裝站台門。目前南京地鐵1號線所有車站均已安裝站台門。
南京地鐵2號線全線開通時已安裝西屋月台屏蔽門公司的站台門，有全封閉式和半封閉式多種，樣式視站台情況而定。南京地鐵3號線、南京地鐵10號線（奧體中心除外）、南京地鐵S1號線、南京地鐵S8號線地下站安裝高站台門，高架站安裝低站台門。
瀋陽地鐵目前所有車站在開通時均已經安裝高站台門。
青島地鐵所有車站從一通車就已經全部安裝月台門。
西安地鐵1號線、西安地鐵2號線和西安地鐵4號線全線均安裝了高站台門，站台門吊版採用獨特的藍色底加紅色線路標識色帶，站名採用獨特的顏楷字體，並且每站均有獨立標識，為大中華地區首創。
重慶軌道交通地下站均安裝全高屏蔽門，地上站安裝半高屏蔽門。
鄭州地鐵1號線、2號線和5號線全線均安裝了高站台門，城郊線位於地面以下的站台全部安裝的為高站台門，位於地面以上的站台安裝的則為低站台門。
香港的鐵路系統於1990年代以前並沒有裝設任何的月台幕門。可是，由於香港的鐵路曾經多次發生跳軌自殺或墜軌意外，加上不少車站月台的空調耗電量甚高，基於安全及環保理由，地鐵公司（於2007年與九廣鐵路合併成為港鐵）於1997年邀請月台幕門製造商研究在營運中鐵路系統加設月台幕門可行性，並曾於1996年在彩虹站中央路軌建造兩卡半的樣板幕門作測試用。為方便車務調動，在測試後期拆去。而香港最先建有月台幕門的車站是1998年開通的機場快綫及東涌綫。
2000年6月，地鐵公司宣佈在現有3條營運中路線：觀塘綫的油麻地站至彩虹站、藍田站至鰂魚涌站（當時屬於觀塘綫）、港島綫的上環站至筲箕灣站及荃灣綫中環站至荔景站及大窩口站加設共13.5公里，2960對凱拔格里根股份公司製造月台幕門，成為全世界首個在營運中鐵路系統加建月台幕門的鐵路公司。
2001年，地鐵公司重新在彩虹站中央路軌進行加建月台幕門研究，其後再在主要車站進行月台環境及通風改善工程並加建月台幕門。工程分為3期進行，月台幕門加裝工程於2005年11月完成，所有相關工程則於2006年3月完成。其後新建的支綫、車站或月台都繼續統一安裝凱拔格里根股份公司的月台幕門，包括博覽館站、機場站3號月台、康城站，同時亦向八達通乘客於港島綫、荃灣綫、觀塘綫、將軍澳綫、東涌綫及迪士尼綫增收每程港幣1角附加費用，以籌集款項作為加建月台幕門的開支及維護月台幕門的費用，有關費用於2013年12月1日停收，並於2014年6月調整票價時，先將所有受管制車程減收$0.045，再按機制+3.6%。
目前，除了機場站3號月台、博覽館站這些新建的車站或月台外，其他月台全都安裝法國法維萊交通股份有限公司的月台幕門[38]。此款幕門在2015年春季實行統一開關門提示聲前，月台幕門開閉設有蜂鳴器響聲提示（發出「嗶...嗶...」響聲），統一開關門提示聲後取消。此後地鐵的所有新地底車站都預先安裝月台幕門，包括觀塘綫油塘站，調景嶺站，將軍澳綫除鰂魚涌站及康城站外亦於興建時安裝日本納博克的月台幕門[39]。
至於原地鐵的8個地面／架空車站（杏花邨站、柴灣站、九龍灣站、牛頭角站、觀塘站、葵芳站、葵興站、荃灣站）因為礙於車站結構所限，涉及不少技術困難。如要加裝大型冷氣和通風系統配合月台幕門的裝置，其複雜程度近乎重建車站，因此未有跟隨其他車站加裝幕門。至於欣澳站及迪士尼站於建造時因月台屬開放式設計而安裝法維萊交通的月台閘門而非月台幕門。兩鐵合併後，港鐵公司完成技術研究，克服有關困難，遂在2008年決定於8個合併前地鐵系統的高架及地面車站加裝月台閘門。隨著港鐵在該8個車站陸續加裝法維萊交通的月台閘門並於2011年11月完成。標誌前地鐵所有車站均設月台門。
因應凱拔格里根股份公司在2011年被納博特斯克收購並易名為格里根自動門系統，從2014起，新建的車站除東鐵綫及其過海部分將採用方大智創科技製月台門外均安裝由該公司製造的月台門。
由港鐵公司營運的本地的原九鐵路線中，只有屯馬綫屯門站至顯徑站在興建時即已裝設月台幕門。原西鐵綫（屯門站至尖東站）所使用的月台幕門與地鐵將軍澳綫相似，同樣是納博克所製造的月台幕門，而當中尖東站的月台幕門為全世界最長的月台幕門。原馬鞍山綫（兩者皆已併入屯馬綫）已在2017年完成全線加裝月台閘門，而屯馬綫新設的紅磡站至顯徑站則使用格里根自動門系統所製造的月台幕門。東鐵綫僅有金鐘站、會展站和紅磡站在沙中綫建設時已裝設月台幕門，其餘13座車站（旺角東站至羅湖站/落馬洲站）則將在沙中綫的配套工程中加裝月台閘門。東鐵綫使用的是方大智創科技所製造的月台門，為港鐵首次使用由中國大陸製造的月台門。
聾人及弱聽人士指出，列車關門時沒有視覺警示。車門開啟時，幕門頂部有提示燈號，但當幕門即將關閉時，提示燈號卻未有警示。他們建議在幕門頂部的燈號加裝閃光提醒即將關門。聾人及弱聽人士關注組織「龍耳」指香港約有9萬2千多名聾人及弱聽人士，曾接獲不少聾人及弱聽人士投訴港鐵無障礙設施不足，已經向港鐵反映問題。港鐵曾回覆會研究於幕門頂部加裝閃燈，惟有其他問題要解決，故仍在研究中[40]。有機械工程學者指，港鐵只要加裝線路組件，就可以配合聽覺與視覺的警示訊號。港鐵無障礙設施已落後鄰近地區[41]。該聾人及弱聽人士關注組織推出通識教材套給學生探討月台幕門的安全問題[42]。另外，裝設月台幕門的車站月台太大多並沒像裝設月台閘門的保留黃線，當幕門故障時便不能發揮黃線的警示作用。在2013年，根據「龍耳」網頁資料顯示，港鐵正在北角站2號月台安裝首個月台幕門關門提示白色閃燈，並預計將在全港所有車站完成安裝[43]。
除主要鐵路系統外，於香港國際機場旅客捷運系統同時亦有使用美國西屋公司生產的月台幕門，於1998年機場開幕時同時啟用，後期改用Panasonic的產品。
香港國際機場來往北衛星客運廊及主客運大樓的接駁巴士，為免旅客誤闖禁區，在候車站台設置月台幕門。
觀塘（裕民坊）巴士總站（位於YM2商場一樓）設有月台幕門（市區重建局稱為閘門），成為香港鐵路以外第一個非禁區並設置月台幕門之車站。
澳門輕軌氹仔線於2019年12月10日正式通車，所有車站已統一安裝月台幕門，但實際上啟用的車站為露天車站（高架車站及地面車站），均安裝半截式設計的月台閘門。[44]
東京地鐵和都營地鐵從1991年開通的南北線（設有全高月台屏蔽門）開始使用月台幕門，隨後在三田線、丸之內線和副都心線安裝了自動月台門。札幌、仙台、名古屋、大阪、京都、福岡等地的地鐵系統等部分鐵路線也在一定程度上利用了月台幕門。
2012年8月，日本政府宣布計劃在每天使用10萬人或更多人的車站安裝障礙物，國土交通省撥款 3600萬日元（470,800美元）用於該系統的研發，2011年-2012財年。一個困難是，一些車站被不同類型的不同設計的列車使用，這使月台幕門得設計成為一個挑戰。
截至2012年11月，每天用戶超過10萬的235個站點中只有34個能夠實施該計劃，該部表示，日本大約9,500個火車站中有539個設有障礙物。在東京地鐵站中179個車站中有78個有某種類型的月台幕門，2018年，新小岩的總武快速線月台將安裝自動月台閘門。由於這些列車長300米（980英尺），相信這將打破香港尖東站最長月台幕門的世界紀錄。
裝設全高式月台門的路線與車站如下：
- 南港港城線
- 關西國際機場航廈聯絡電車
- 大阪站地下擴建部分（21號月臺使用移動式月臺門）
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新加坡地鐵早於1987至1990年通車的東西線、南北線全數地下車站安裝月台幕門，是全球首條重型鐵路系統採用玻璃月台幕門。不過當時未有適合於地面及高架車站的月台閘門，因此高架車站並未裝設。其後在2000年代初期建成的線路，月台幕門均只限於地下車站才安裝。最後一批建設時無裝月台門的車站為2009年啟用的先驅及裕群站。同年，新加坡地鐵開展在兩線高架車站安裝月台閘門的工程，已於2012年完成。
新加坡武吉班讓輕軌十里廣場輕軌站（已於2019年1月13日停用）因車站設有空調系統，早已經在興建時安裝月台幕門。這個車站是新加坡唯一的輕鐵車站裝有月台門。其他輕軌站裝有簡易欄杆。
新加坡樟宜機場的空中列車（Skytrain system）在系統興建時於兩個客運大樓安裝月台門。在2008年，新空中列車系統的7個車站亦裝設月台門，並取代舊有系統。另外聖淘沙捷運的聖淘沙站設有月台幕門，其他站設有月台閘門。
幹線鐵道安裝率為0%，廣域鐵道安裝率為30%。
2005年10月20日，首爾地鐵2號線聖水支線的龍頭站開通，是首爾地鐵第一個設有月台幕門的車站。亦善用月台幕門作廣告燈箱擺放位置，增加非車務收入。不過此舉引起緊急逃生安全問題，目前於各廣告合約屆滿後陸續拆除。
從2005年12月開始，首爾地鐵陸續在各地下車站安裝月台幕門。
9號線全線車站已經在興建時安裝月台幕門。另一方面，考慮各地面或高架車站通風問題已經改善，及防止有乘客攀越月台閘門跳軌，因此除最先安裝月台閘門的江邊站及建大入口站外，其餘所有地面或高架車站一律加裝非密封月台的月台幕門。
釜山鐵路公司為保障乘客安全，決定仿照首爾地鐵，在新建成的釜山地鐵3號線全線車站安裝月台幕門。部份地面或架空車站更在月台天花板與月台幕門間保留一條通風口，改善月台通風，以解決沒有空調系統車站安裝幕門通風問題。
所有車站都安裝了幕門。
所有車站都安裝了幕門。
韓國第一條安裝有月台幕門的路線不在首都首爾，而是在光州廣域市。2004年通車的光州都市鐵道1號線是韓國第一條安裝有月台幕門的路線。
德里地鐵通往英迪拉·甘地國際機場的德里地鐵機場快線所有車站皆採用月台幕門，2015年11月，在德里地鐵黃線最忙碌的五個站啟用。
清奈地鐵的地下車站於通車時即啟用月台幕門，地面及高架車站則沒有月台門。
杜拜地鐵及朱美拉棕櫚島單軌鐵路所有車站均安裝了月台幕門，由克諾爾公司生產。而杜拜電車亦在所有車站安裝了月台幕門，為全球首個裝設月台幕門的有軌電車系統。
- 維也納
- 倫敦地鐵
倫敦地鐵在銀禧線延線（Jubilee Line Extension）中9個新建地底車站安裝月台幕門，解決乘客墜軌意外及月台空調流失的問題。然而因成本問題，未在其他既有的地鐵站加裝月台幕門。根據「The New Tube for London」計劃，倫敦地鐵正在計劃在2020年後在現有地鐵站加裝月台幕門[48]。
英國人習慣將全高式但沒有完全密封軌道的月台幕門稱作「Platform edge doors」（PED），意思是指「在月台邊緣所安裝的門」，而完全密封軌道則稱為Platform screen doors。
除此之外，倫敦地鐵亦計劃在深層路線車站加設月台幕門，預計在全新列車New Tube for London投入服務後安裝。
- 伊利莎伯線
在新興建的橫貫鐵路（伊利莎伯線）地底車站，已於車站設計時加入月台幕門並已完成安裝。與銀禧線不同，採用和港鐵相似的全高式月台幕門，以分開隧道和月台。
- 哥本哈根地鐵
於2002年啟用的哥本哈根地鐵，已在所有地底車站安裝月台幕門，以防止乘客進入路軌及減少月台空調流失。惟部分露天車站受設計所限，後期才加裝月台閘門。
- 巴黎地鐵
在新建的巴黎地鐵14號線車站經已經安裝月台幕門，主要是防止乘客利用月台墜軌自殺或發生意外。
根據預定的列車自動化工程，巴黎地鐵4號線現正安裝月台幕門。
巴黎地鐵的月台幕門幕門並非以玻璃幕牆的方式完全包圍至天花板，只是包圍至列車高度，而且月台與路軌沒有被幕門阻隔，更刻意保留月台上空的空間，讓光線射進路軌。
- 雷恩地鐵
由於雷恩地鐵所選用的是VAL系統，與里爾地鐵、都靈地鐵同款，一樣是一個由列車到月台設計全包的「套裝」系統。特點是採用了膠輪列車及路軌系統、全自動無人駕駛中央導航列車及安裝有瑞士凱拔公司製的自動開關月台幕門的車站。
- 里爾地鐵
1983年，法國的自動捷運系統里爾地鐵為全球首個採用VAL的地鐵，其生產商西門子公司考慮到無人駕駛系統若發生墮軌意外，列車未能自動緊急煞車而無法避免事故，因此向瑞士的玻璃門生產商凱拔格里根為列車月台特別訂造自動滑門完全分隔月台與軌道，成為世界上最早安裝玻璃月台幕門的鐵路系統。
- 都靈地鐵
都靈地鐵所選用的為VAL系統，與里爾地鐵、雷恩斯地鐵同樣是由列車到月臺設計全包的「套餐」系統。特點是採用了膠輪列車及路軌系統、全自動無人駕駛中央導航列車及安裝有瑞士凱拔格里根製的自動開關月臺幕門的車站。
- 聖彼得堡地鐵
在1960年代，聖彼得堡地鐵曾在其中10個車站（瓦西里島站、圈樓站、馬雅科夫斯基站、亞歷山大·涅夫斯基廣場I站、洛蒙諾索夫站、耶利扎羅夫站、勝利公園站、彼得格勒站、莫斯科站、明星站）安裝一種名為「橫向升降機」的設施，外觀與升降機門相若。這是世界上最早期出現的月台幕門，但因成效不大而不推廣至其他車站。
這種設施的原理大致上與月台幕門相同，唯一不同的是，這種設施並沒有使用玻璃幕牆分隔月台及路軌，而是使用由鋼所製造的鋼門，再以石牆包圍車門以外月台部份。由於月台及路軌完全被不透明鋼門及石牆阻隔，乘客無法單憑肉眼得知列車是否駛進(只能憑聆聽列車抵站的聲音才能得悉)，直至職員宣佈及開啟鋼門才能進出車廂。
多倫多皮爾遜國際機場旅客捷運系統的3個車站都裝有月台幕門，同時聯合車站－皮爾遜機場快線的聯合車站及皮爾遜兩站都有裝設月台幕門。
大蒙特利爾地區正在興建中的大都會快速網絡（REM），全長67公里的無人駕駛市郊輕軌網絡，預計於2022年至2024年之間分五期通車，並在26座車站全部設置月台幕門。
由於REM預計會裝設月台幕門，蒙特利爾地鐵也計劃安裝月台幕門以解決擁擠導致的延誤。如果其採用的是月台幕門，則安裝月台幕門還可帶來一個好處。位於全地下的蒙特利爾地鐵，列車到站或離站時經常扯起大風，導致出入口的門經常被緊緊吸住[來源請求]。考慮到蒙特利爾地鐵有兩種列車同時營運，較舊的MR-73列車每側4門，而MPM-10列車每側只有3門，故此在MR-73列車全面退役前不太可能安裝月台幕門。
在美國，月台幕門僅某些機場聯絡軌道系統或極少數輕軌設有。如紐約甘迺迪國際機場捷運、美國國會地鐵、拉斯維加斯單軌鐵路和華盛頓特區AeroTrain。
紐約地鐵曾多次發生墜軌事故，紐約市民及關注組織近年已多次要求地鐵安裝月台幕門，惟遭當局以成本高為理由拒絕（原先紐約地鐵計劃在兩條延長線的新站加裝月台門，最終亦未能成事）[49]。惟隨著墜軌事件不斷增加，大都會運輸署在2016年12月開始考慮在42街接駁線的車站試驗加裝月台門。
而2022年建成通車的檀香山軌道交通將為美國首個裝設月台門的重型鐵路系統。
- 布宜諾斯艾利斯
- 聖保羅
聖保羅地鐵的月台幕門於2010年在薩科馬站首次出現[54]。截至2019年，聖保羅地鐵6條路線當中有5條已設置月台幕門，4號線和15號線已全線安裝。月台幕門也在2號線、3號線和5號線部分車站安裝。預計在2020年末在全部5號線車站安裝完成，1、2、3號線的41座車站預計在2021年末安裝完成[55][56]。
- 其他城市
月台幕門亦設於RIT BRT的管子車站以及自2016年起於拜薩達桑蒂斯塔輕軌安裝[57]。
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聖地牙哥地鐵6號線，2017年11月通車，是拉丁美洲最現代化的地鐵路線之一
月台幕門現時用於聖地牙哥地鐵3號線與6號線。
- 悉尼
悉尼地鐵西北線是悉尼地鐵的首段，於2019年5月通車，是澳洲第一條全自動地鐵系統。大部分地下車站都設有月台幕門，而既有的車站則安裝月台閘門[58]。
- 墨爾本
預計於2025年通車的都市隧道將在地下車站設有月台幕門[59]。墨爾本城市鐵路將改用高容量地鐵列車，門距將與月台幕門相同。
- 布里斯班
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