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轉乘車站設計類別 来自维基百科，自由的百科全书
平行转乘是一种城市轨道交通系统应用于转车站内的设计，其目的是在同一个岛式月台或同层相连的非岛式月台，让通勤者从一个路线系统的列车下车后，直接步行到对面不同路轨旁的月台转车（在重铁的原则上这两个系统的路轨在通勤时是不交汇的，不过可以在兴建时刻意迁就）。乘客不需经过楼梯、电动扶梯或电梯上下楼走到另一个平台转线，亦可将转车人潮分散至月台上未供梯口设施使用的馀裕空间、减少瓶颈，因此能节省车站内的转乘时间、提高通勤效率。
跨月台转车站还有一个设立原则就是不要求乘客在转车时经过计算车费的验票闸门，英国伦敦的斯特拉特福站过去就是由两个不同铁路经营者（东安格利亚国家特快车及伦敦地铁，前者现为伦敦交通局铁路）允许乘客不经过栅闸就进行转车的典型例子，不过也有例外（如犀浦站）。
跨月台转车站的优点是对于换线的乘客而言是较快速而简单的设计（若撇除直通运行），但缺点是为了配合月台设置，各线的行车轨道有时必须透过立体交叉，才能衔接至车站中不同位置的月台。当采用不在同一平面的叠岛式设计，建造时比分离式转车站减少挖泥数量，也相对减少车站建造面积，从而比分离式转车站节省两倍或以上的建筑及维护成本。然而可能要在地下隧道的路段迁就跨月台转车的设计，为迁就乘客的转车组合令隧道的施工难度稍为增加。在台北捷运、杭州地铁等地的工程中，这种因应跨月台转车设计而生成的立体交叉隧道昵称作“麻花”[1][2]，英语则称为“剪刀”（英语：Scissors[3]）。此外对乘客而言这种设计让他们转车来得更直接，不用像分离式转车站绕几个大圏子才能转车，因为同月台两侧是不同的路线，而同一路线另一个方向就是布置在不同月台上，所以有机会令不熟悉该铁路系统的乘客产生疑惑而造成搭错车的可能，因此采用此设计的车站必须要有更明确的转乘指示，如清晰的指示牌、车厢和月台加强广播等，如果有配合路线颜色的月台空间色彩或是车身涂装来辨认，效果则更佳。
另外，跨月台转车站也方便了老年人和残疾人转乘列车，故此也可视为是一种无障碍设施。
一个拥有跨月台转车站的通勤列车站，一般会包含最少两组双向路线系统，并最少拥有两座透过行人楼梯、电扶梯等连接的岛式月台（可服务4条单线），在客量高的转车站容纳更多的路线可能会导致月台人流饱和及混乱。有时受到地面腹地大小的影响，或为了缩短需于两组岛式月台间旅客换线的时间、距离，会建造一组岛式叠式月台的形式，使两月台间往返仅需上／下楼一次。
世界上大部分通勤铁路系统如果因为多种原因而只能为两条路线建设单一个跨月台转车站，那么它们在一般情况下都会选择让同方向的轨道配对在同一组岛式月台上，因为进行同方向转车的乘客通常要比逆方向的多。然而有时部分车站尚会为了顺应乘客量较高一方的动线需求，而调整为一个逆方向跨月台转车站，月台两侧的行车方向相反。
而为了同时方便顺向及逆向的转乘，有些系统设计以两个相邻车站进行转乘，在其中一个车站进行顺向转乘，而另一个车站进行逆向，不但方便旅客，也分散了人流。新加坡地铁则有一组双胞胎跨月台转车站——东西线、南北线间的政府大厦站及莱佛士坊站。而港铁则有两组——第一组为观塘线、将军澳线的油塘站及调景岭站；而第二组则为观塘线、荃湾线的太子站及旺角站。
一些情况下，为了方便进行跨月台转乘，有一部分铁路线会为此将部分或全部路段更改行车方向配合，例如港铁马鞍山线（现已并入屯马线）、上海地铁10号线、成都地铁2号线、成都地铁10号线、伦敦地铁维多利亚线等等。
不过，有时受工程因素限制，客流方向未必与跨月台转乘方向相同，例如港铁东涌线／屯马线的南昌站、北京地铁一八贯通前的四惠东站、上海地铁6号线／10号线的港城路站、广州地铁8号线／广佛地铁的沙园站以及2号线／7号线的广州南站。部分具备跨月台转车站条件的车站如北京地铁宋家庄站等不开放跨月台方向的车门，故而无法达成跨月台转车。
部分跨月台转车服务是两条路线以同一车站作为终点站时，将两线的终点月台连贯成同一座月台，以提供乘客平面徒步换车。例子包括英国北方列车、默西铁路的奥姆斯柯克站、美国旧金山湾区捷运系统黄线、eBART的匹兹堡／湾角站、台湾桃园机场捷运、桃园捷运绿线的中坜车站（兴建中）[4]，以及中国大陆南京地铁S1号线和S7号线的空港新城江宁站。
同一铁道路线若以多类车种交杂运营，如各站停车（慢车）、快速直达列车（快车），在部分车站会透过跨月台转乘以分流不同车种并提供转乘，如美国纽约地铁数条开设快车和慢车的路线，于两类车种皆有停靠的大型车站设置双组岛式月台供两种乘客换车[5][6]。
在东京地下铁的跨月台转车站中，赤坂见附站透过两层岛式月台，提供银座线与丸之内线之间的顺向跨月台转乘，上层月台能前往新宿、荻洼／涩谷方向，下层则前往银座、上野、浅草/池袋方向。该站于东京高速铁道的年代已经预留了丸之内线的跨月台转乘。
银座线及半藏门线的表参道站的跨月台转车于1978年半藏门线通车时同步搬迁银座线月台至目前位置。南北线与三田线的白金高轮站则于2000年两线南延时同步启用。两个车站都设置两座水平并列的岛式月台，方便乘客在此转乘。
JR东日本的山手线与中央·总武缓行线可在新宿站顺向跨月台转乘，在代代木站单向逆向跨月台转乘（山手线内环与中央·总武缓行线西行），与京滨东北线在田端站至田町站各站顺向跨月台转乘，在品川站单向逆向跨月台转乘（山手线外环与京滨东北线北行）。御茶之水站可进行中央线快速与中央·总武缓行线的跨月台转乘。
大部分东京地下铁或都营地下铁与其他直通运行的近郊铁路的连接车站，如东京地铁日比谷线与东急东横线的中目黑站、东京地铁有乐町线、副都心线与东武东上线的和光市站、池袋线与西武有乐町线的练马站，有乐町线、副都心线与西武有乐町线的小竹向原站，东京地铁千代田线与小田急电铁小田原线的代代木上原站，东京地铁副都心线与东急电铁东横线在涩谷站，东京地铁东西线与中央·总武缓行线的中野站以及还有东叶高速线的西船桥站，半藏门线与伊势崎线、都营地下铁浅草线与京成电铁押上线的押上站亦采用跨月台转乘。绫濑站可供千代田线与常磐缓行线的直通列车与来往北绫濑站的接驳列车跨月台转车。
东京急行电铁将若干车站地下化的同时，也一并将那些车站变成跨月台转车站，例如目黑线和大井町线的大冈山站、东横线与目黑线的田园调布站以及日吉站、田园都市线与大井町线的二子玉川站等。
大阪市高速电气轨道的御堂筋线和四桥线在大国町站设有跨月台转乘。
香港铁路是世界上最繁忙、拥挤的都市铁道系统之一，因此在跨月台转车设计的应用上较其他城市更为广泛，在大量的车站中均得到采取，以节省乘客换车的时间和徒步距离、增加系统运作效率。
在香港地铁的路线当中，跨月台转乘首次出现于1982年4月26日修正早期系统拆分为观塘线和荃湾线后的旺角站，以及同年5月10日开放月台的太子站。两站可进行双胞胎跨月台转车，太子站进行反向转乘，而旺角站进行顺向转乘。由于两个方向都预期出现大量人流，因此当局对此进行了特别设计。
由于这个设计深受乘客欢迎，于是1985年港岛线通车时，荃湾线与该线的转车站金钟站也进行了类似的反向转乘。不过同为两线转车站的中环站受邻近建筑所限，无法跨月台转乘。
香港兴建机场铁路期间，同步将荃湾线原有的荔景站改建为该线与东涌线的跨月台转乘站，并于1998年6月22日启用。
其后兴建将军澳线时，为了方便九龙东的乘客可以更方便转乘港岛线，2001年9月起利用北角站原有的侧叠式月台设计扩展成为跨月台转乘站，起初暂时供观塘线和港岛线跨月台转乘。2002年8月将军澳线通车后改为与该线转乘，同时油塘站和调景岭站的双向跨月台转车站配置亦先后启用。
2009年九龙南线通车时，东铁线和西铁线都以红磡站为总站，并提供跨月台转乘。由于红磡站非常靠近海边，过海的东铁线受高度差影响无法与屯马线进行跨月台转乘，以及迁就红磡列车停放处等原因，故此2022年东铁线过海后改为垂直转乘。另外，会展站也预定成为东铁线与将军澳线的转乘站，很可能会采用跨月台转乘。
将军澳线康城站启用后，将军澳线坑口站、宝琳站及康城站乘客，可于将军澳站跨月台转乘，前往1号月台转乘，然而由于往宝琳站及往康城站列车俱停靠将军澳站1号月台，如乘客没有留意列车目的地，会误乘列车折返出发地，由于不少乘客误乘，因此被网民戏称为“康城轮回”、“不能逃出康城”。东铁线上水站亦有类似情况。
港铁部分车站由于结构等其他因素限制，致使部分转车站交会的两条路线各有一个方向可行跨月台转车，但另一方向仍须上下楼转车。
2004年马鞍山线通车时采用特别的靠右通行，以便南行乘客在大围站转乘东铁线。在屯马线通车后，此设计亦方便了东铁线南行乘客转乘屯马线前往市区，但反之不亦然，反方向旅客仍须上下楼转车。
2005年迪士尼线通车，乘客可以在东涌线欣澳站跨月台转乘迪士尼线列车。不过反之不亦然，由迪士尼回到市区需要跨过天桥乘搭往香港站的列车。
2007年两铁合并以前，南昌站同时由东涌线和九广西铁服务。由于票务系统不一，南行东涌线和北行西铁虽然位于同一平面上，但仍受墙壁阻隔。合并后，部分墙壁拆除以便提供跨月台转乘。不过，这个配置并非主要客流方向。多数的乘客皆为西铁线出发前往西九龙和香港岛，或是东涌线前往尖沙咀，大部分乘客仍要途经大堂转乘。
台北捷运中的平行转乘设计，始于1980年代的设计阶段，中华民国交通部运输计划委员会聘请“英国大众捷运顾问工程司”（British Mass Transit Consultants；BMTC）与中华顾问工程司（今台湾世曦工程顾问股份有限公司）组成计画小组进行设计。其中BMTC部分人员为曾经参与香港地铁设计的英国籍工程师，故将香港的同月台平行转乘设计加入台北捷运当中，取代了原先部分交会站必须上下楼层、徒步进行转乘的动线。
开工之后，共兴建了4座同月台平行转乘车站。有别于2个站构成的双胞胎转车组，台北捷运是由3座两两相邻的车站——中正纪念堂站、古亭站及东门站，形成“三角转车组”，西门站则是除此转车组外的第4个转乘站。4个车站的上层月台均为进入台北市区的方向，下层月台均为离开台北市区的方向，除了东门站月台两侧的行车方向为反向以外，其馀3站月台两侧的行车方向均为同向。
东门站为中和新芦线及淡水信义线之转乘站，BMTC原先规划两线的另一转车站民权西路站亦为平行转乘设计，后来实际兴建时取消，因此台北捷运的平行转乘服务不会形成双胞胎转车组。
北投站的跨月台转车只限淡水信义线南行（原始设计上两边的侧式月台分别往淡水和新北投，南行位于中间的岛式月台，旅客可自由选择先发的列车，但新北投线被降级为支线后，原本提供由新北投抵达的月台目前作为区间车到发月台）。
桃园机场捷运的长庚医院站为双岛式月台的车站，同方向的直达车与普通车停靠在同一岛式月台的两侧，在目前班距下，本站为全线唯一直达车追越站（缓急接续），乘客可在本站进行直达车和普通车平行转乘。
新加坡地铁第一对连续跨月台转车站是政府大厦地铁站和莱佛士坊地铁站，于1989年11月4日拆分为南北线与东西线时投入服务，方便乘客可在两线之间跨月台转乘。两站皆为岛叠式月台。
1990年3月10日，新加坡地铁支线通车，裕廊东地铁站开始跨月台转乘。该站南北线的终点站轨道夹在东西线两个方向的月台之间，允许乘客两个方向皆可跨月台转乘，另外一个月台则只在繁忙时间使用。
2001年1月10日，樟宜机场支线通车至博览站，丹那美拉站成为2月台3线的设计，方便樟宜机场开抵的列车可与东西线巴西立方向和大士西路方向皆可跨月台转乘。
2013年12月22日起，滨海市区线通车，海湾舫地铁站成为该线与环线滨海湾支线的跨月台转车站。原初还计划在宝门廊地铁站设有类似设计，但现有环线往多美歌的轨道将因此与滨海市区线的轨道平面交叉，最终放弃。
北京地铁9号线与房山线的郭公庄站、4号线与9号线的国家图书馆站、昌平线与8号线的朱辛庄站、7号线与9号线的北京西站、房山线与燕房线的阎村东站为双岛四线同台换乘，6号线与8号线的南锣鼓巷站为侧叠式站台，借由通道连接。宋家庄站有让5号线与10号线单向跨月台转乘的条件，但没有使用。理论上，在1号线与八通线贯通前在四惠东站可以跨月台转乘，不过并非客流方向。贯通后该月台只剩下一侧正常使用。
上海轨道交通系统内位于浦东新区的东方体育中心站为上海首次采用该种转乘设计的车站。供6号线及11号线的乘客进行跨月台转乘。虹桥火车站站为2号线和17号线的同台换乘站，虹桥2号航站楼站为2号线和10号线往市区方向的同台换乘站，通过中间大站台换乘。10号线龙溪路站是主线和支线的跨月台转乘站，11号线嘉定新城站也是主线和支线的跨月台转乘站。另外，11号线曹杨路站起初预留了与14号线同台，后来14号线直接使用8节编组并改行武宁路方案，该同台自此被放弃。一岛两侧的港城路站允许6号线终到乘客跨月台转乘10号线往基隆路站方向，其余方向换乘均须经过站厅。人民广场站虽然也有条件跨月台转乘，不过考虑到1号线和8号线之间客流运力有较大差距现已卷帘封闭。
杭州地铁火车东站、彭埠站是1号线和4号线的双同台换乘站，钱江路站是2号线和4号线的同台换乘站，均为双岛四线。客运中心站原为1号线主线和支线的跨月台转车站，1号线支线拆解给9号线后就变成1号线和9号线的同台换乘。4号线与6号线可在中医药大学站跨月台转乘。1号线的西湖文化广场站和武林广场站都预留了与3号线的跨月台转乘。16号线绿汀路站预留了与3号线的跨月台转乘。7号线与9号线预定在观音塘站跨月台转乘。3号线主线和支线可在西溪湿地南站跨月台转乘，亦可在火车西站站与19号线跨月台转乘。松木场站为双岛式月台，预定与远期的环湖线跨月台转乘。
目前，广州地铁与佛山地铁已开通7个跨月台转车站，包括广州2号线与广州3号线换乘的嘉禾望岗站（中国内地首个跨月台转车站），广州8号线与广佛线换乘的沙园站，广州2号线与广州7号线换乘的广州南站，广州14号线与广州21号线换乘的镇龙站，广州18号线与广州22号线换乘的番禺广场站，广州7号线与佛山3号线换乘的北滘公园站，以及佛山2号线与南海有轨电车1号线换乘的林岳西站。
广州地铁的体育西路站也成为3号线主线和支线的跨月台转乘站，新和站则是14号线主线与知识城支线的跨月台转乘站。18号线与22号线预定在方石站和白云城市中心站跨月台转乘。11号线预定与13号线在彩虹桥站跨月台转乘。21号线预定拆解在天河公园站以南的部分予11号线，并在该站跨月台转乘。6号线预定将拆分植物园站以东给20号线，并在该站预留跨月台转乘。13号线预定在新塘站与16号线跨月台转乘。8号线江府站预留与24号线跨月台转乘。11号线广园新村站以及赤沙滘站都预定与12号线跨月台转乘。12号线预定在棠溪站与24号线跨月台转乘，在岭南广场站与28号线跨月台转乘。22号线预定在机场东站与新白广城际铁路跨月台转乘。广佛环线可在佛山西站与贵广高速铁路、南广铁路跨月台转乘，可在番禺站与佛莞城际铁路跨月台转乘，可在花都站与广清城际铁路跨月台转乘。
佛山地铁方面，2号线张槎站与智慧新城站都预留与4号线的跨月台转乘（换乘方式类似港铁的观塘线及荃湾线的太子站及旺角站）。3号线季华六路站预定可与4号线跨月台转乘。
在深圳地铁二期系统里的老街站和黄贝岭站为跨月台转车站的设计，其中老街站原为侧式叠式月台，深圳地铁3号线开通后，原来1号线南面的侧式月台被关闭，而在北面增建岛式月台，形成岛式叠式月台；黄贝岭站是2号线和5号线的转乘站。三期系统通车后，新建的红树湾南站和车公庙站亦是跨月台转车站，其中红树湾南站为9号线与11号线的转乘站，而车公庙站中香蜜湖路下的月台则是7号线与9号线的转乘站。7号线黄木岗站与14号线的跨月台转乘。9号线南油站与12号线的跨月台转乘。11号线在14号线开通后延长至岗厦北站与14号线跨月台转乘。13号线光明城站预计与6号线支线（以及直通的东莞轨道交通1号线）跨月台转乘。14号线在大运站跨月台转乘16号线，在坳背站跨月台转乘21号线。
西安地铁4号线与14号线的西安北站可以跨月台转乘，1号线、6号线与9号线的纺织城站亦可跨月台转乘，6号线还在省体育馆站预留与8号线跨月台转乘。8号线在王家坟站预留跨月台转乘条件。
成都地铁运营的成都地铁2号线和国铁成灌铁路于犀浦站同台换乘。这是中国大陆首个城市轨道交通与国家铁路同台换乘的案例[7]。同时，成都地铁2号线与4号线在中医大省医院站同台换乘，太平园站10号线与3号线进城方向同台换乘，2020年12月18日，随着6号线开通试运营，5号线与6号线也将在西北桥站反向同台换乘[8]。建设中的成都市域铁路S3线与18号线在福田站同向同台换乘，18号线在天府站与19号线跨月台转车。17号线与19号线在九江北站跨月台转车。
重庆轨道交通5号线与6号线在冉家坝站和大龙山站都可以跨月台转乘。王家庄站可供国博线与10号线跨月台转车。重庆西站提供环线与5号线的跨月台转车，而民安大道站则提供环线与4号线的跨月台转车。碧津站可让3号线主线和支线的乘客跨月台转车。礼嘉站可让6号线主线和支线的乘客跨月台转车。4号线在保税港站与9号线跨月台转车。6号线在江北城站与9号线跨月台转车。10号线在上湾路站与9号线亦可跨月台转车。
武汉地铁系统中跨月台转车站较为普遍。得益于设计的前瞻性，系统之中共有五个此类型车站。武汉地铁2号线与4号线的洪山广场站与中南路站皆为“跨月台转车站”，可进行“连续同台换乘”。为了方便去行及回行两个方向两条线路的换乘，这两个车站设计成了以其中一个车站进行去行方向换乘，而另一个车站进行回行方向的换乘。换乘方式类似港铁的观塘线及荃湾线的太子站及旺角站。[9]
除了洪山广场站、中南路站连续同台换乘站之外，2号线与3号线的宏图大道站、4号线与6号线的钟家村站和3号线和7号线的香港路站均采用了这种换乘形式。
1号线与3号线可在南京南站进行同台换乘，S1号线与S3号线也可在南京南站同台换乘，S1号线与S9号线在翔宇路南站同台换乘[10]，S1号线与S7号线在空港新城江宁站同台换乘[11]。另外安德门站在1号线拆解前是主线和支线的跨月台转乘站，支线拆解给10号线后另建新月台，该跨月台转乘自此不复存在。其中最有特色的当属空港新城江宁站，这里拥有全系统十分罕见的单岛同台换乘，通过两组单渡岔道、一西一东的方式，实现S1号线在车站以西、S7号线在车站以东的站前折返功能，而S1、S7号线的跨线车通过道岔直线通过车站。
目前宁波并没有跨月台转乘站。不过建设中的7号线将在小洋江站与规划中的宁波至象山市域铁路跨月台转乘，并将成为宁波第一个跨月台转乘。
苏州地铁目前暂时没有使用中的同台换乘站。8号线建成通车后，将在西津桥站和唐庄站与3号线同台换乘。7号线建成通车后，4号线支线将拆解为7号线的一部分，届时4号线与7号线在红庄站同台换乘。
郑州地铁目前暂时没有使用中的同台换乘站，根据规划，目前有3座车站在未来可实现同台换乘。其中十八里河站为郑州地铁第一个建成的同台换乘站，未来规划为2号线与9号线的换乘站，但因目前城郊线（9号线首通段）与2号线贯通运营，暂时只启用2号线站台。另外，5号线与8号线在郑州东站、4号线与7号线在张家村站在未来均可实现同台换乘。
青岛地铁1号线与6号线可在王家港站同台换乘，也可在兴国路站与7号线同台换乘。2号线与3号线可在五四广场站同台换乘。8号线可在青岛北站与3号线同台换乘，在科技馆站与9号线同台换乘，在红岛站与12号线同台换乘，在胶州北站与14号线同台换乘。12号线与13号线可在嘉陵江路站进行同台换乘。13号线在辛屯站与6号线同台换乘。
昆明地铁1号线与2号线在环城南路站以及昆明火车站同台换乘（目前两线贯通运营，拆解后将同台换乘）。2022年5号线开通后在火车北站与4号线同台换乘。
大连地铁1号线与12号线可在河口站跨月台转乘。开发区站目前是大连地铁3号线主线和支线的单向跨月台转车站，13号线完工后将改为与该线的跨月台转车站。
长春轨道交通3号线与4号线可在伪满皇宫站进行顺向同层分离岛式同台换乘。3号线终点站与4号线往天工路站方向共用岛式站台，3号线往长影世纪城站方向与4号线往长春站北站方向共用岛式站台，形成环线顺接的格局。在建车站中，5号线与10号线湖西路站为叠岛式同台换乘，2号线与9号线赵家岗东站为同层分离岛式同台换乘。
韩国首都圈电铁衿井站提供1号线各停列车和4号线所有列车的跨月台转乘。而金浦机场站亦提供首尔地铁9号线所有列车和仁川国际机场铁道普通列车的跨月台转乘。
布特拉高原站是大城堡线（4号线）和格拉那再也线（5号线）之间的同台换乘站，而陈秀连站则是安邦线（3号线）和大城堡线（4号线）之间的同台换乘站。
桂莎白沙罗站是加影线（9号线）和布城线（12号线）之间的“同台”换乘站之一。由于改站离双溪毛糯机厂最近，所以该站同时是这两条线的终点站。该站有双层月台，上层月台为加影方向，从同层的布城线转乘；下层月台为布城方向，也是从同层的加影线转乘。列车抵达终点站时，会暂停载客服务，并开往另一楼层继续载客，加影线的列车将开往上层月台；而布城线的列车将开往下层月台。
敦拉萨国际贸易中心站是另一个加影线（9号线）和布城线（12号线）之间的双层同台换乘站。上层月台所前往的方向为加影线的加影站(一号月台)和布城线的布城中央车站(三号月台)；下层月台所前往的方向皆为桂莎白沙罗站，但加影线会途经武吉免登站、中央艺术坊站、国家博物馆站、万达广场站，而布城线会途经康莱站、安邦购物中心站、蒂蒂旺沙站、美娜园站。
若干车站可进行快慢车的跨月台转乘，芬奇利路站提供大都会线与银禧线的跨月台转乘。阿克顿镇站、男爵宫站、特南绿地站及汉默史密斯站都设有皮卡迪利线和区域线的跨月台转乘。哩尾站提供区域线、汉默史密斯及城市线与中央线的跨月台转乘。
斯托克韦尔站与尤斯顿站分别提供维多利亚线与北线两条支线的跨月台转乘，牛津圆环站提供维多利亚线与贝克卢线的跨月台转乘，维多利亚线芬斯伯里公园站则可跨月台转乘皮卡迪利线，同线高贝利及伊斯灵顿站则可跨月台转乘北城市线。贝克街站提供贝克卢线与银禧线的跨月台转乘。
巴黎地铁的拉莫特-皮凯-格勒内勒站可供8号线和10号线跨月台转乘。路易·布朗站可供7号线和7号线支线跨月台转乘。夏尔·戴高乐-星形站1号线仅东行月台可与6号线终点进行跨月台转车，西行月台则不然；巴黎东站于5号线及7号线间仅北行月台提供跨月台转车服务，两线之南行月台则不然。
柏林城市快铁在柏林东站、苗圃路车站、柏林舍讷韦德车站、博恩霍尔姆街车站、柏林健康泉车站、柏林特雷普托公园车站及柏林-万湖车站都提供跨月台转乘。
柏林地铁6号线梅林坝路站可与7号线跨月台转乘，4号线可在诺伦多夫广场站与1号线和3号线跨月台转乘，2号线维滕贝格广场站可与3号线与出城方向的1号线提供跨月台转乘。
另外，柏林武勒塔尔车站可提供柏林城市快铁5号线与柏林地铁5号线的跨月台转乘。
贞女荒原站起初设计提供柏林地铁7号线与柏林地铁5号线往泰格尔机场延长线的跨月台转乘，然而由于最终决定关闭泰格尔机场并由柏林勃兰登堡机场取代，计划最终放弃。5号线其中一部分隧道目前用作柏林消防员的拯救训练场地。城堡街站亦有提供柏林地铁9号线和从未实现的柏林地铁10号线的跨月台转乘。
科隆城铁唯一的跨月台转乘站位于艾伯特广场站，乘客可在高地台和低地台路线共用的岛式月台转车。
杜伊斯堡准地铁网络设有两个跨月台转乘站，杜伊斯堡火车总站可作顺向跨月台转乘，而亨利一世广场站则作逆向跨月台转乘。
杜塞尔多夫准地铁在杜塞尔多夫火车总站与海因里希·海涅巷站之间设有四条轨道，各站都设有两个岛式月台作顺向跨月台转乘。而该两站的月台平行，两月台建于上下两层。
埃森准地铁设有两个车站可作跨月台转乘，分别在埃森火车总站与埃森市政厅站，其中埃森火车总站的跨月台转乘为标准轨的准地铁路线与米轨的电车路线跨月台转乘。
在炮兵大本营站，法兰克福的市郊列车除S7线以外的S1至S9线与法兰克福准地铁6号线和7号线各方向共用同一个月台，市郊列车使用的内侧月台比准地铁使用的外侧月台要长得多。另外，准地铁在法兰克福火车总站起初亦作为法兰克福准地铁各路线的跨月台转乘站，但现在只用作4号线和5号线的共线段。
汉堡地铁在巴尔姆贝克站提供汉堡地铁3号线的环线和支线的跨月台转乘，柏林门站提供2号线、3号线与4号线的跨月台转乘，凯灵胡森街站以及万茨贝克-花园城站提供1号线与3号线的跨月台转乘，所有的跨月台转乘皆有时刻表同步方便转乘。
另一个跨月台转乘站位于地铁1号线西北端终点站诺德施泰特中站，当中地铁使用外侧轨道，而中间轨道则为AKN私营铁路公司营运非电气化市郊铁路A2线。
米尔海姆大置位于莱茵-鲁尔准地铁网的中央，可在米尔海姆火车总站跨月台转乘。
慕尼黑地铁在沙伊德广场站提供2号线和3号线的跨月台转乘，因斯布鲁克环路站提供2号线和5号线跨月台转乘，两站的列车都同步到站方便转乘。
慕尼黑-新佩拉赫南站是慕尼黑地铁和慕尼黑城市快铁的结合车站原初计划在两个方向都兴建跨月台转乘。然而慕尼黑城市快铁在该处仍为单线铁路，故此只能作为慕尼黑地铁5号线与慕尼黑城市快铁7号线进城方向的跨月台转乘。理论上也可进行列车同步，不过该站没有进行同步。
慕尼黑城市快铁网络中，慕尼黑-西十字站、慕尼黑-吉兴车站、慕尼黑-莱姆畔山站与慕尼黑机场访客公园站都可提供两条支线的跨月台转乘。计划中连接中央绕道与干线的同方向跨月台转乘还有慕尼黑-莱姆车站与慕尼黑洛伊希滕贝格环路站。
在慕尼黑唐纳斯贝格桥站，慕尼黑城市快铁7号线、27号线与BOB列车与干线可进行同方向跨月台转乘，但并不同步。不过干线的城市快铁列车最频密，除7号线外全部每2至6分钟1班，包括7号线则为2至4分钟1班。
慕尼黑东站自2004年起，由罗森海姆、米尔多夫开出的列车可与慕尼黑城市快铁往埃伯斯贝格、埃尔丁和慕尼黑机场方向列车进行跨月台转乘。
由于慕尼黑城市快铁部分在国铁路线上运行，故与通勤铁路列车的跨月台转乘还可在弗赖辛、彼得斯豪森、盖尔滕多夫、格拉芬与马克特施瓦本进行。
纽伦堡地铁设有一个1号线、11号线、2号线、21号线与3号线的跨月台转乘站，位于地下的广场站，出城月台位于进城月台上方。
阿姆斯特丹地铁在凡德马德路站（Van der Madeweg）设有50号线和53号线的跨月台转乘，阿姆斯特丹南站（Amsterdam Zuid）亦设50号线和52号线的跨月台转乘。除此以外，阿姆斯特尔车站（Amstel）提供地铁（51、53、54号线）与铁路间的跨月台转乘。
在斯德哥尔摩地铁中，可行跨月台转乘的车站有地铁中央站（T-Centralen）、老城站（Gamla stan）及斯鲁森站（Slussen） ，三者皆为红线、绿线间的换乘站，并且彼此相邻。其中地铁中心站月台提供逆向转乘的服务，而后两者设有顺向转乘月台。
此外，在阿尔维克站[12]，则设有地铁绿线和Nockebybanan路面轻轨之间的平面转乘岛式月台，该站因此成为斯德哥尔摩西部重要的郊区转运站之一。
米兰地铁卡多尔纳FN站是1号线与2号线的转乘站。各线停靠同侧的侧式月台。因此1号线北行月台与2号线南行月台可作跨月台转乘[13]。其他转乘均需通过上层夹层。
马德里地铁一般在市区段和郊区段转乘站使用跨月台转乘，分别在7号线奥林匹克体育场站、9号线阿尔甘达港站与10号线三橄榄站。在田园之家站，5号线与10号线跨月台转乘，5号线以中央轨道为终点，10号线月台则在两侧。在皮奥王子站，6号线与10号线两个方向共用一个岛式月台。其他跨月台转乘站只能进行单向跨月台，如1号线与4号线的查马丁松林站。
里斯本地铁有两个车站设有跨月台转乘，皆为一岛两侧式月台，其中的岛式月台作为进城方向的跨月台转乘，分别是下城-基亚多站（蓝线与绿线）与大坎波站（绿线与黄线）。其他方向不能跨月台转乘。
里斯本通勤铁路在辛特拉线与阿赞布亚线可进行跨月台转乘。
维也纳地铁在伦根费尔德斯站设有4号线与6号线的跨月台转乘站，并设有列车同步。2号线延长以前与4号线共用月台层，2号线月台位于中央而4号线月台位于两侧。起初设月台层计划用作合并2号线与4号线，并设有两个岛式月台和4条轨道，但在2号线延长后已经将两个月台合并。
在莫斯科地铁中，以下车站内有跨月台转车的设计，而且全部为同方向跨月台转乘：
圣彼得堡地铁的科技学院站提供基洛夫-维堡线与莫斯科-彼得格勒线同向跨月台转乘，而运动站为岛式叠式月台，预定作为伏龙芝-海滨线与环线的跨月台转乘站，不过后者尚未建造。
下诺夫哥罗德地铁莫斯科站预定提供两条地铁线的跨月台转乘站，在2012年以前，两条地铁线皆以此为终点站而且直通运行，故此当时不需要转乘。1号线延长后启用了跨月台转乘。
西线列车在新市场站使用中央轨道（同时服务两个月台）以便与使用外侧轨道的南线进行跨月台转乘。
波士顿地铁橙线与绿线在波士顿北站设有祇限南行的跨月台转乘。另外在肯莫尔站也设有跨月台转乘，以便乘客选择其中一条支线列车乘搭。
PATH系统在泽西市和纽瓦克设有两个跨月台转乘站。在杂志广场转运中心设有杂志广场－33街线、杂志广场－33街线 (经霍博肯)与纽瓦克－世界贸易中心线列车的跨月台转乘。纽瓦克宾夕法尼亚车站设有纽瓦克－世界贸易中心线与新泽西交通往纽约的列车。同时也设有来自纽约的新泽西交通列车的跨月台转乘。
纽新航港局过哈德逊河捷运与美铁和新泽西交通列车亦可在纽瓦克宾夕法尼亚车站进行付费跨月台转乘，容许乘客转乘前往世界贸易中心。
纽约地铁的许多路线中都采用了四线铁路（或三线）的设计，同一条路线上即可开行多种营运模式，因此纽约的同月台平行转乘，有许多是针对同条路线中的快车（直达车）、慢车（各站皆停）间提供的跨月台转乘服务。通常，外侧轨道跑慢车、中央轨道则使快车得以通过其不停靠的普通车站，两种轨道之间会设置岛式月台，方便快慢车间的旅客互换。
除此之外，一些颜色相异的路线之间亦设有跨月台转车站联系彼此。例如皇后区广场车站的月台为IRT法拉盛线（7号线）及BMT阿斯托利亚线（N线、Q线）之间提供顺向的同台转车服务。位于布鲁克林区的霍伊特-歇尔美角街车站则是IND跨区线（G线）及IND福尔顿街线（A线、C线）间的跨月台转车站。莱辛顿大道-63街车站在纽约地铁第二大道线通车后已成为跨月台转车站。
长岛铁路的牙买加站有多个车种停靠。在繁忙时段，跨月台转乘所需的时间甚至更能大为缩短，因为各列车间的水平转乘动线，可以直接穿越停靠中央轨道、双侧开门的列车。
宾夕法尼亚州东南地区交通局宽街线在奥尔尼、伊利、吉拉德、春园、礼士-万安、市政厅及核桃-皂荚都设有缓急接续的跨月台转乘站。
三个旧金山湾区捷运车站12街屋仑市中心站、19街屋仑站以及麦克阿瑟站设有安条克-三藩市国际机场／密尔布瑞线与贝里埃萨／北圣何塞-里奇蒙线北行列车设有跨月台转乘，当中19街屋仑站是预定的转乘站。麦克阿瑟站在南行亦可跨月台转乘。
旧金山湾区捷运密尔布瑞站亦设有与加州列车北行的跨月台转乘。另外在匹兹堡／湾角站以东设有旧金山湾区捷运与eBART的跨月台转乘。
蒙特娄地铁设有两个跨月台转乘站。在莱昂内尔·格鲁站，上层月台供橙线列车往蒙莫朗西站与绿线往安诺利·波格朗站跨月台转乘进城，下层月台供橙线列车往禾度岭站和绿线往安基翁站跨月台转乘离城。
在斯诺登站，橙线月台往禾度岭站与蓝线终点站月台跨月台转乘，而橙线往蒙莫朗西站与蓝线往圣米歇尔站跨月台转乘，导致转乘乘客需要上下一层，降低效率。其设计原因是蓝线原定计划继续向西南延伸，这样的设计将可达致与莱昂内尔·格鲁站一样的效果。
2016年12月，温哥华架空列车洛歇镇中心站扩建成为两月台三线的车站，预备长青延线的通车。该线通车的前18个月，第三月台供东行列车使用，而岛式月台南半部则供西行列车使用（千禧线列车以靠左行驶通过车站），此举容许千禧线往温哥华社区学院－克拉克站的列车跨月台转乘博览线往滨海站的列车。2018年6月25日，千禧线列车恢复靠右行驶，改为博览线往生产路－大学站与千禧线往拉法基湖－道格拉斯站的逆向跨月台转乘[14]。
米塞尔广场站提供布宜诺斯艾利斯地铁A线和市郊铁路线萨缅多线的跨月台转乘。A线和D线在五月广场站有一个从未使用过的跨月台转乘。另外还有三个已废弃的跨月台转乘：A线与已停运往拉卡拉大道的电车路线在第一议会站跨月台转乘，E线圣何塞站往玻利瓦尔支线与已废弃的往宪法站支线跨月台转乘，以及宪法站提供的C线和已停运的E线跨月台转乘。
市郊铁路萨缅多线、圣马丁线和卢卡线在四线铁路路段设有大量的缓急接续跨月台转乘。
圣地牙哥地铁唯一的跨月台转乘站是比库尼亚·马肯纳站，4号线与接驳的4A线在此转乘。4A线使用中央轨道，而4号线使用两侧的轨道。
圣保罗地铁及轨道交通网络设有4个跨月台转乘站：1号线南行与2号线北行的帕拉伊索站，10号线往里奥格兰德-达塞拉站与11号线往卢兹的布拉斯站，9号线使用中央轨道而8号线使用两侧轨道的奥萨斯库站，以及阿尔蒂诺主席站，也供8号线和9号线跨月台转乘，当中9号线使用内侧轨道而8号线使用外侧轨道，北端的岛式月台服务西行列车，南端月台服务东行列车。
在卢兹车站，当710服务（7号线与10号线直通）时可与11号线的下车乘客与南行往里奥格兰德-德塞拉的列车跨月台转乘。该服务不运行时，则为11号线东行列车与7号线南行列车跨月台转乘。
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