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低站台门，又称半罩式站台门，是指安装在地铁站、火车站或巴士站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、可多极控制开启与关闭滑动门的连续屏障，一般高度低于2米。而高于2米的称为高站台门。
它的装配目的与高站台门一样是为了防止候车中的乘客无意堕下路轨受伤。低站台门不像封闭式高站台门会将行车的轨道区密封起来，因此不具有防止站台空调流失的作用[1][2]。
除了高站台门和低站台门以外，部分日本和韩国的铁路车站有安装绳索式站台门。此类站台门以绳索横跨站台，以开门上升关门下降的方式运作。绳索式站台门安装费用较便宜、节省站台空间、保持站内通风，同时不受列车编组限制[3][4]，但绳索间空隙较大，防止坠轨效果较差。另外由于绳索较细，有部分乘客可能会因并没注意而撞上站台门，并有视障团体因此抗议[5]。
低站台门的名称在不同地区及同一地区的不同时期各不相同，具体如下：
- 台湾：低站台门、半罩式站台门
- 中国大陆GB/T 33668-2017《地铁安全疏散规范》标准：半高站台门；
- 中国大陆GB 50157-2013《地铁设计规范》标准：低站台门；
- 中国大陆旧标准：半高安全门；
- 香港：月台（自动）闸门；
- 澳门：月台幕门。
相比高站台门，低站台门较晚出现。例如全球首个安装高站台门的新加坡地铁，当时亦只有地下车站安装高站台门，地面及高架站则没有安装（直至2010年才后期逐步安装低站台门）。至于全球首个预先安装低站台门于1974年，东海道新干线热海站率先设置低站台门“日文：可动式ホーム栅”[6]，而全港首个预先安装低站台门为2005年启用的香港地铁（今港铁）的欣澳站及迪士尼站。在建造两站时，因考虑其为开放式设计，不适合安装高站台门，故特别订造高度为高站台门一半的低站台门（1.5米），成为全球首个预先安装低站台门的地铁系统，同时亦是首个使用欧标低站台门系统之 一。 由于低站台门较矮，因此曾发生一些攀爬站台门跳轨的事故[7]。
淡水信义线台北车站的低站台门（瑞士凯拔格里根生产）第一批次采用瑞士凯拔格里根生产的低站台门，高度1.45米。
第二批次至第三批次采用中国大陆方大自动化生产的低站台门。[8]
第四批次采用台湾广运工程股份有限公司生产的低站台门，为台北捷运第一个使用台湾本土制造的站台门。本期工程为站体形式最多，共分为地下段、平面段及高架段，建置数量上也最多达37站72侧站台，涵盖范围及线路最广，且安装时须协调所需相关电力、土建、监控与信号、旅客服务中心及行控中心等。[9]高运量车站设置低站台门的车站顺序如下，每批次的外观稍有不同。
（会让车站以线路编号表示施作站台线路别：淡水信义线、
松山新店线、
中和新芦线、
板南线）
上述车站大部分是地下站，不过因通风设计设定为站台与轨道间无阻碍，故在不改动通风设备的情况下无法安装高站台门。
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桃园国际机场捷运全线于2017年通车时皆已设置站台门，当中高架车站因为通风因素装设低站台门。装设区段为三重站-泰山贵和站、长庚医院站-坑口站、大园站-兴南站。
乌日文心北屯线（绿线）于2021年通车，由于全线皆为高架或地面车站，考量通风及安全因素，均设有低站台门。
于2014年通车的台中市快速公交（台中BRT）蓝线各站站台均有设置低站台门，当快速公交停妥车站区，在司机操作启闭乘降门后，站台门能连动启闭。然而实际上通车后仅几个站区有调试过，并无正式启用。2015年随台中BRT改为优化公交专用道后，站台门保持常时开启闲置至今。
高雄捷运在地面及高架车站原先并无设置站台门，仅在非停车位置设置围栏。自2019年4月22日起亦考量通风及安全因素，开始增设低站台门的工程。2020年橙线大寮站两侧站台均已装设并启用运作，为高雄捷运首座装设低站台门车站。红线冈山车站是第一座土建时一并施作低站台门的车站，也是红线目前唯一一座装设站台门的非地下车站，世运站-冈山高医站尚未装设，仍因经费问题迟迟卡关。
大寮站采用高雄捷运公司自行研发生产的低站台门，冈山车站采用新加坡科技电子公司ST Electronics生产的低站台门。
由于台北车站地下站台空间狭窄，基于旅客上下车安全，2016年7月14日该站设置低站台门。
在中国大陆，低站台门普遍安装于于地铁和城际铁路的地上段车站，但也有例外。
除了国铁、地铁以外，不少中国大陆的有轨电车、快速公交系统、渡轮乃至上海市奉贤区奉浦街道环城东路与八字桥路的马路路口都有设置低站台门。
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通车时已经装设的车站如下：
- 北京地铁4号线/北京地铁大兴线安河桥北站及西红门站
- 北京地铁5号线大屯路东站至天通苑北站
- 北京地铁6号线通运门站中间站台
- 北京地铁8号线朱辛庄站、德茂站至瀛海站
- 北京地铁昌平线西二旗站至沙河高教园站
- 北京地铁亦庄线旧宫站至经海路站
- 北京地铁房山线稻田站至阎村东站
- 北京地铁西郊线全线
- 北京亦庄新城现代有轨电车T1线全线
- 北京地铁燕房线全线
- 北京地铁首都机场线3号航站楼站
- 北京地铁S1线全线
在既有线上加设低站台门的车站如下：
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- 全线除部分下车站外安装了低站台门，但因缺乏修缮多已残缺，无法使用。
通车时已经装设低站台门车站如下：
通车后才加装低站台门的车站如下：
上海地铁将低站台门分为“电动栏杆”（又称“简易安全门”）和“半高站台门”两种。两者的区别是，电动栏杆不接入行车信号系统，只在站台尽头设置一个控制盒，完全由司机手动操作，因此电动栏杆的造价更低[10]；缺点是开关门需要的操作时间更长，对运营效率有一定影响[11]。上海地铁于2009年在2号线人民广场站、9号线、1号线北北延伸等高架段率先加装半高屏蔽门[12]；电动栏杆首台样机于2011年10月安装于暂时关闭的世博专线马当路站进行测试，2012年首次在运营车站（2号线威宁路站）投入使用[13]。
通车时即安装电动栏杆或半高站台门的车站包含：
通车后加装电动栏杆或半高站台门的车站包含：
2号线的电动栏杆已被拆除更换为正式半高屏蔽门以减少列车停站时的操作时间。
- 全线各站
武汉地铁1号线全高架线路在始建初期所有站均没有建设站台门，但为了应对2号线建成后的大客流，与2号线的换乘站循礼门于2012年10月开始加装低站台门。
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- 成都快速公交的60对快速公交专用车站（高架站和地面站）均安装了低站台门。
- 绍兴轨道交通1号线：前梅站、钱清站、西沙路站、临杭大道站
- 杭海城际：许村站至斜桥站区间
- 金义东线：金义段及义东段全部高架站
- S1线：全部高架站
- 全部中央岛式站台均安装了低站台门。
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香港地铁于2005年率先在欣澳及迪士尼的新车站安装法国法维莱交通股份有限公司的低站台门。其后，港铁于2008年1月决定为属于前地铁网络的8个地面及高架车站安装该款低站台门及改善通风设计；港铁于2010年下半年开始开展安装工程，现时已全面启用。自此，港铁所有属于前地铁网络的车站全部设有站台门。闸门的高度大约是高站台门的一半（约1.5米，迪士尼线站台则约1.2米，避免遮挡迪士尼线列车上米奇老鼠形的窗户）。而2016年底启用的南港岛线海洋公园站及黄竹坑站亦安装了格里根自动门系统的低站台门（门高约1.75米）。
另一方面，前九铁公司（于2007年与地铁公司合并成为港铁）则希望于东铁线先安装站台伸缩踏板再安装低站台门[16]。港铁于罗湖站站台伸缩踏板试验计划完成后展开东铁线和马鞍山线（现屯马线）车站低站台门工程研究。最后决定率先开始在马鞍山线进行安装工程。
马鞍山线的低站台门于2017年12月20日完成安装，并于4天后（即平安夜）实施全线以8卡列车行驶。低站台门由格里根自动门系统提供（与南港岛线同款）。所有车站已于2016年3月中至2018年1月尾更换站台位置关门提示声带[17]。在更换列车系统后，低站台门会在2017年底完成安装[18]，比较原定预期提早一年[19][20][21][22][23][24]。所有车站站台地板的候车排队指示已换成港铁样式。此外，为了减少对乘客服务的影响，低站台门的加装工程，必须于通宵的非行车时间（即凌晨二时至五时）内进行。由于工程涉及在地面或高架车站的露天空旷环境中修改车站站台结构，即使采用有效的纾缓措施，仍可能会对周边居民造成噪音滋扰。
九铁公司曾研究在东铁线安装低站台门的可行性，但由于站台结构、部分站台空隙较大等因素，至两铁合并初期一直未有定案。2012年初，港铁公布了搁置已久的东铁线加装低站台门工程计划以及沙田至中环线计划，报告提出东铁线低站台门（除了红磡站会另外兴建新站台之外）将会与沙田至中环线同期建造，可减少工程的复杂程度，但市民最快亦需等待至2023年，才会陆续安装低站台门[25]。
- 站台有弯位：东铁线部分车站站台并非直线设计（如罗湖站、大学站、九龙塘站、旺角东站），站台弯位将会使列车与站台间之空隙增阔，低站台门会影响乘客视线，导致站台空隙的大小难以看见，影响安全，需安装站台伸缩踏板来解决此问题。
- 信号系统不配合闸门运作：旧信号系统存在局限。当有低站台门时，将不可提供安全及高效服务，亦致高峰时段每小时减少约两班车。而目前列车的动力及制动系统亦不配合闸门运作，会影响班次。
- 站台结构需作重大修改：过去在地底车站加装高站台门时，幕门的承重可由站台层顶和站台地台分散承担，若加装低站台门，门的承重只能透过地台承担。除落马洲站、新红磡站、会展站、金钟站之外，东铁线车站的站台结构在原来的设计上，并没有预计闸门的承重。如需加装低站台门，需要作出重大的结构修改。因此需要进行加固站台工程。
- 通风：加装低站台门后，对站台空气流通会有一定的影响，要透过详细研究和调试才能确定其影响程度，以制订可行的方案，确保站台的候车环境尽可能维持在最佳水平。
- 接地保护：除旺角东站、太和站和落马洲站外，全线大部分站台边缘位于露天空旷的位置，加装低站台门后，基于列车和低站台门都是外露电流制式的装置，有机会受恶劣天气影响，在绝缘和接地装置的设计和安装都要经过严谨规划，并按车站实际情况加以研究和配合。
因东铁线9卡韩制列车和原有的12卡近畿川崎列车及中期翻新列车门距不同，需待两者调离东铁线及全数退役并采用新停车位置之后才能正式开始安装低站台门。
2013年7月至8月期间，马场站率先进行站台加固和平整工程，为东铁线加装低站台门揭开序幕。现时东铁线站台加固和平整工程已大致完成，已于2023年5月开始安装低站台门，预计将于2025年底全部完成。闸门约1.7米高，由方大智创科技提供，为中国大陆首次给香港提供具有自主知识产权的站台门系统[27]。方大负责的港铁沙中线第二期建造高站台门及东铁线加装低站台门项目，亦是截至2020年全球单个合同金额最大（价值港币511,666,066元）[28][29]和全亚洲难度最大的站台门项目。
另外，曾有市民及团体要求在轻铁站台上加装低站台门以提高站台上候车乘客的安全，但由于加装闸门同时，需要同时加装列车自动控制系统及加固站台。考虑到轻铁没有独立路段、与其他车辆共行，由人手驾驶会较合适。相信难以实现在轻铁站台上加装低站台门。除非在新起的轻铁站便会有预先安装的可能性。
聋人及弱听人士指出，列车关门时没有视觉警示。乘降门开启时，低站台门及高站台门顶部有提示灯号，但当乘降门即将关闭时，提示灯号却未有警示。他们建议在低站台门及高站台门顶部的灯号加装闪光提醒即将关门。聋人及弱听人士关注组织龙耳指香港约有九万二千多名聋人及弱听人士，曾接获不少聋人及弱听人士投诉港铁无障碍设施不足，已向港铁反映问题。港铁曾回复会研究加装闪灯，惟有其他问题要解决，故仍在研究中[30]。有机械工程学者指，港铁只要加装线路组件，就可以配合听觉与视觉的警示信号。港铁无障碍设施已落后邻近地区[31]。该聋人及弱听人士关注组织推出通识教材套给学生探讨低站台门及幕门的安全问题[32]。
海洋列车所有车站站台均设有低站台门，但启用时只在上客站台安装，后期才在下客站台加装。
山顶总站于2017年上客站台安装低站台门，不过采用铁栏伸缩开关。2022年8月27日第六代山顶缆车投入服务，中环总站也同步安装了低站台门，同时山顶总站的低站台门也改用与中环总站相同的玻璃低站台门。
所有高架及地面车站设计方面，因受到站台与列车车道之间设置上的影响，一律采用半截式设计的低站台门出分隔，以加强车站的自然通风效果，保持站内空气流通。[33] 低站台门设计方面要与列车乘降门相对应，因应列车进站及离站作出控制，以保障乘客安全。[34][35]
在日本，以往并没有安装高站台门／闸门的习惯，但由于跳轨自杀人数逐渐增加，为了避免影响列车服务，JR东日本也在2010年在山手线沿线各站陆续安装低站台门[36]。
除传统的低站台门外，亦发展出可对应不同车种乘降门位置开关的低站台门[37]：
- 绳索式低站台门：使用多条钢索升降的低站台门，原理类似铁路道口栅栏。东急田园都市线月见野站安装调试。
- 棒状低站台门：类似绳索式低站台门，只将绳索改为金属栅栏。相模铁道的弥生台站试用此低站台门。
- 横开式进化型低站台门：与传统低站台门类似，但可移动开门位置。西武铁道新所泽站首先试用此新型低站台门。
根据国土交通省的资料，截至2020年（令和2年）3月末，全日本已有858个车站共1,953个站台安装低站台门[38]。
首尔地铁2号线建大入口站是首尔地铁第一个设有低站台门的高架车站，但因为考虑通风问题已改善，影响不大，和防止有乘客攀越低站台门跳轨，之后原有的地面或高架车站一律加装非密封站台的高站台门，与江边站成为唯二设有低站台门的车站。
曼谷大众运输系统在2013年陆续在部分车站加装低站台门。另外，全高架的曼谷地铁紫线所有车站亦预先安装低站台门。
吉隆坡单轨列车各站站台原本设有1.2米栏杆，2016年逐步被1.5米高的低站台门取代，惟进度异常缓慢，至今仍未投入运作。
陆交局（LTA）自2009年9月起陆续在东西线和南北线所有高架车站加装低站台门，2012年3月完工。
至于轻轨则只安装简易栏杆[39]。
- 明斯克
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2020年，索菲亚地铁1号线和2号线的瓦西尔·列夫斯基体育场站与奥帕尔钦斯卡站设置了绳索式站台门。1号线和2号线当中10个较繁忙的车站也会安装类似的绳索式站台门，以增加乘客安全和避免乘客跌落轨道[42]。
哥本哈根地铁部分露天车站受设计所限未有安装高站台门，后期才加装低站台门。
自2008年开始，根据预定的列车自动化工程，巴黎地铁的部分线路开始加装站台闸门，其中包括：
2023年建成的檀香山轨道交通，所有车站均装有低站台门。
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