洞爺丸事故 （とうやまるじこ）は、1954年 （昭和 29年）9月26日 に青函航路 で台風第15号 （洞爺丸台風）により起こった、日本国有鉄道 （国鉄）の青函連絡船 洞爺丸 が沈没した海難事故 である。死者・行方不明者あわせて1155人[注 1]
概要 日付, 時間 ...
洞爺丸事故
転覆し船腹を見せる洞爺丸。画面奥に停泊しているのは貨物船「第六真成丸」
日付
1954年 （昭和 29年）9月26日 時間
22時45分ごろ（JST） 場所
函館湾 内 函館港第三防波堤燈柱から真方位267度・約1.4キロメートル、七重浜海岸から約1キロメートルの地点 原因
台風第15号による風速57メートルの強風と波浪の影響、浸水および防水防止に関する船体構造の欠陥（車両搬入口、甲板、機械室等に開口部）、船長の出航判断および天候予測、運航管理の不適。 関係者
日本国有鉄道・青函鉄道管理局 結果
台風第15号の影響が遠のいたと判断して出航するも、函館湾内に入ったところで激しい強風と波浪に襲われたため、函館港防波堤灯台から真方位300度・約1.5キロメートルの地点で投錨。圧流によって走錨が始まり、客貨車搬入口より甲板へ浸水が起こり船尾は水没状態になる。排水不能により機関室とボイラー室にも浸水し発電機と主機が停止、右舷側に傾きながら航行不能で浅瀬へ漂流、船底が海底に接触する。台風による強風と波浪に加え、防波堤から跳ね返る変則的な高波を受けて横倒しとなり、搭載していた客貨車12両が甲板で横転、復元力を失って転覆し沈没するに至った。 生存者
159人 死者
1155人 行方不明者
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1954年（昭和29年）9月26日未明に九州 南部に上陸していた台風第15号（のち沈没した船名を冠し1958年に洞爺丸台風 と命名される）は、函館海洋気象台 によると、15時時点で青森県 西方約100キロメートルにあって、中心気圧968ミリバール （当時の単位。数値はヘクトパスカル と同一）、時速 110kmで北東に進んでおり、その後17時頃渡島半島 を通過して津軽海峡 にもっとも接近すると予想されていた。
台風15号の進路 以下、事故当日の洞爺丸の経緯を記述する。
6時30分
下り3便として青森第1岸壁を出航。
11時05分
函館港に入航し鉄道桟橋第1岸（函館駅 参照）に到着。折り返し上り4便として14時40分に出航するまで待機[1] [注 2] 陸奥湾 に入り、青森に到着する見通しを立てていた。
11時30分
台風接近のため、函館海洋気象台 が暴風警報を発表[2]
12時40分頃
函館から青森へ向かっていた62便（貨物便）渡島丸 より、津軽海峡中央から「風速 25メートル、波8、うねり 6、動揺22度[注 3] 第六青函丸 と1202便（客貨便）第十一青函丸 は、津軽海峡に差し掛かったところで運航を中止し、函館へ引き返した[3] [4] [5]
15時10分
第十一青函丸の乗客（アメリカ軍関係者57名、日本人119名[6] [7] [8] [9] 陸奥湾 内へ逃げ込めなくなるため[10] 可動橋 （車両を載せるために船体後部にかけられる橋）を上げようとした。しかし、この日は函館市 内で断続的に発生していた停電のために可動橋が上がらず、出港の見通しが一時的に立たなくなったため、台風接近の影響も考慮して運航を見合わせた。停電はわずか2分間であったが、出航見合わせの決定は取り消されず[11] [注 4] [12]
17時00分頃
函館では土砂降りの後に風が収まり晴れ間ものぞき、台風の目 が通過したことを思わせた[注 5] [13] [1] [注 6] 閉塞前線 の通過であったと考えられている[14] 気象衛星 の観測やコンピューターを使ったデータ解析による予報は存在しなかったことにも留意する必要がある[注 7]
18時25分頃
洞爺丸は昇橋したものの、引き船5隻を用いて着岸に難渋していた石狩丸が係留し終わるのを待ってから離岸し[1] [注 8]
19時00分頃
港外に出た直後から猛烈な風浪に襲われたため、近藤船長は投錨し仮泊することを決断。風下に圧流されたことから西向きに針路をとった後、19時01分に荒天が収まるのを待つために函館港防波堤灯台付近の海上（真方位300度0.85海里）に投錨し仮泊を開始した[1] [15] [16] 走錨 をはじめる。また、船尾車両搭載口より進入した海水が客貨車甲板 に滞留し、水密が不完全な構造だった車輌甲板からボイラー室、機関室への浸水が発生し、蒸気ボイラーへの石炭投入が困難になった[注 9]
20時30分頃
車両甲板上へ奔入する海水量の増加と船体の動揺により、船員は甲板からの引上げを余儀なくされる[1] ビルジ （船底に溜まる汚水のこと）の排出もできなくなり、21時50分頃に左舷主機、22時5分頃には右舷主機が運転不能となった[1] 七重浜 への座礁 を決め、22時12分頃に「機関故障により航行不能となったため七重浜に座礁する」と乗客に報じた。
22時15分
船長は、旅客に対して救命胴衣を着用するよう事務長を通じて指示を出した[1]
22時26分頃
海岸まであと数百メートルの函館港第三防波堤灯柱付近の地点（267°、0.8海里、距岸約0.6海里、水深12.4m、底質砂）において、後部船尾が3回ほど軽く撞触 し座礁、船体は右舷に45度傾斜した[1] 青函鉄道管理局（青函局） は救難本部の設置を決定。補助汽船4隻（いずれも150トン程度）を現場に向わせるが、激しい波浪により活動を断念した。
22時39分
洞爺丸はSOS を発信する。しかし陸上の関係者は、このSOSは座礁したことによって発信されたものであるとは理解できず、沈没にまで至ることを予想することはできなかった[注 10]
22時43分頃
船体を支えていた左舷錨鎖が激しい波浪に耐えきれず断裂した。この時点で船体は復原力 を失っていたとされるが、ビルジキール （船底の横揺れ防止フィン）が乗り上げた海底の砂に刺さったためであるともいわれている。この時に船体は大波を受けて横倒しとなり、満載した客貨車の倒れる轟音とともに転覆した。機関停止後もボイラーは最後まで焚火（ふんか）を続け、船内の灯りは沈没5分前まで点燈していた。
22時45分頃
洞爺丸は、函館港防波堤灯台付近の地点（337°、2500m）で右舷側に約135度傾斜、船底を上にし、七重浜の海岸線に対して船体を平行の状態にして沈没するに至った[1]
この事故では、国鉄本社での鉄道管理局 長会議に出席する途中だった浅井政治・国鉄札幌 総支配人と旭川 ・釧路 の鉄道管理局 長も巻き込まれて犠牲となり、北海道 遊説の帰途だった冨吉榮二 元逓信大臣 と菊川忠雄 衆議院議員 も遭難。元衆議院議員の冨永格五郎 や元宝塚 女優 の佐保美代子 などの著名人や劇団中央芸術劇場 所属の6人の団員も犠牲者の中に含まれている。逆に、当時中央競馬 の調教師 であった西塚十勝 は、転覆した便の切符を持ちながらも私用で乗り遅れたこともありこの便には乗船せず難を逃れ、漫才師 のWけんじ の二人（東けんじ 、宮城けんじ ）も東が深酒し乗り遅れたために難を逃れ、一時期乗船が伝えられた川村善八郎 衆議院議員も、その後誤報と判明し自身は遭難現場へと駆けつけている。
なお、激しい風雨や情報の混乱などで救助活動が遅れ[注 11] 「娘一家が乗船し遭難」との一報を受けた父親がショック死した後に娘の夫から、娘一家は乗船しておらず無事という旨の電報 が届いたという悲話も残る。 [ 要出典 ] [17] [18]
事故直後「荒天での無理な出航は一等に乗船していた浅井総支配人及び旭川・釧路・青函[注 12] [注 13] [19]
当時の函館港内には8隻の船舶が在港しており、係留索切断・錨鎖切断・走錨などの事態となったが、沈没は免れた。しかし港外に錨泊・踟蹰（ちちゅう）した船9隻のうち、無事であったのは2隻のみで、2隻が座礁、5隻が沈没した。その5隻は、洞爺丸を含めてすべて青函連絡船である。
洞爺丸のほかにも、函館港外で碇泊した僚船北見丸 、日高丸 、十勝丸 、大雪丸 、第十一青函丸、第十二青函丸 の6隻でも同じような状況が発生して、石狩丸、大雪丸、第十二青函丸は危機を逃れた[注 14] [注 15] [注 16]
特に第十一青函丸は、戦時標準船 のため船体に使用されていた材質が脆いうえに、事故直前の6月から9月にかけて行われた船底補強工事で、かえって船体が歪み強度低下を生じさせたといわれ、大波を受けた衝撃で一気に船体が3つに破断した。
また、遭難した5隻は車両 を積載していて、遭難を逃れた船は空船だった。車両を満載していたことによって重心が高くなっていたのに加え、車両甲板に海水が侵入し始めた際に、車両甲板に開口している機関室やボイラー室への換気口を閉鎖しようとしたが、車両が邪魔をしてこれらの開口部の閉鎖が完全に行えず、機関室等への浸水を防げなかったことが沈没の遠因となっている。
当時の函館湾内の波の波長は洞爺丸の水線長115.5mより僅かに長い約120mであり、この場合車両甲板へ流入する水の量が極端に増大し、しかも排出されにくくなることが後の調査で判明している[20] [21] 重油 転換も図られる。
第十一青函丸（2,851トン）：19時57分「停電に付き、後で交信を受ける」との通信を最後に途絶。後に波浪による船体破断のため沈没。乗員90名殉職。未発見遺体は44。全員が死亡したため正確な時刻は不明だが殉職者の時計から20時頃と推定されている[22]
北見丸（2,928トン）：22時35分葛登支灯台沖にて転覆沈没。沈没地点が8キロも沖合だった事から乗員70名殉職、未発見遺体29。生存者6名。半数は行方不明で太平洋に流されたと見られる[注 17] [23]
洞爺丸 （3,898トン）：22時43分七重浜沖600mにて座礁。後に転覆。22時41分頃、「SOS de JBEA 洞爺丸、函館港外青灯より267度8ケーブル （航海用語で長さ・距離の単位）の地点に座礁」と発信、直ちに「JBEA de JNI RRR SOS」と函館海保局が応答。「本船、500kc （キロサイクル。当時の無線周波数単位で現在のキロヘルツ と同一）にてSOS、よろしく」が最後の打電となった[24] [注 18] [25] 日高丸（2,932トン）：23時32分SOS を打電中、23時40分防波堤灯台西方1.5kmにて転覆沈没。乗員56名殉職、未発見遺体2。生存者20名。最後の電文は「SOS de JQLY（＝日高丸） 函館防波堤灯台よりW9ケーブルの位置にて遭……（以下途絶）」[26]
十勝丸（2,912トン）：23時43分葛登支灯台沖8kmにて転覆沈没。乗員59名殉職[注 19] [27] 洞爺丸以外の4隻が函館港外での停泊を選択した背景には、台風から避難する船舶で港内が混雑していることもあったが、当時港内の係船浮標 （ムアリングブイ）に係船されていた貨物船 エルネスト（アーネスト）号（イタリア 船籍・7,341トン）が16時30分頃港内で走錨事故を起こしたことも背景にある[28] メキシコ から石炭 を輸送中に室蘭で座礁事故を起こして船底を破損、函館に回航後スクラップ 前提の状態で係留されており、荒天操船に必要な人員がいなかった。連絡船の船長たちはエルネスト号が再度走錨した時に、狭い港内でかわすことに不安を感じていたといわれている。
また、沈没には至らなかったものの、アメリカ海軍 のLST-1級戦車揚陸艦 LST-546号 （2,319トン）が座礁して難を逃れた、などの記録が残っている[29] 海難救助 にあたっていた海上保安庁 のはつなみ型巡視艇 「うらなみ」も二次遭難している（乗員は全員救助）[30]
一夜にして遭難した5隻をあわせた犠牲者は最終的に1,430人にも上り、戦争による沈没を除けば、発生時点では1912年 のタイタニック号 沈没、1865年 のサルタナ号 火災に次ぐ世界第3の規模の海難事故であった[注 20]
台風は、予想と異なり、渡島半島を通過せず日本海側を進んで北海道北西岸に接近、しかも速度を大きく落としさらに発達、南西に開口した函館湾 には、台風の危険半円内に入ったこともあって暴風と巨大な波が長時間にわたって来襲することになった。また、台風の目と思われた晴れ間は台風の前にあった閉塞前線の通過によるものであった。しかし、この時代にはまだ気象衛星 はなく、気象レーダー はようやく一部で運用に達した段階であり[注 21] 気象観測機 は在日アメリカ軍 任せであったために[注 22] [注 23]
この特異な台風はその他にも西日本で約300名の死者行方不明を出すなど、各地に甚大な被害を残しており、後に「洞爺丸台風 」と命名された。なお、閉塞前線により一時的な晴れ間が見えたということから想像されるように、近年では事故時点での洞爺丸台風は既に温帯低気圧 になっていた可能性が高いと推定されている。
1954年 9月27日、函館地方海難審判 理事所の理事官が、重大海難として高等海難審判理事所から応援を得て調査を開始。
10月1日、函館地方海難審判理事所所長が中間発表の記者会見で「調査の結果荒天準備が不十分で、船長の過失のにおいが濃くなった」と発表。同じ頃、最高検察庁 は「平常の経験からこの程度では航行できると判断して出航したらしいので、業務上過失にはならない。また船長が死亡しているので問題にならない」との見解を発表した。
11月27日、函館地方海難審判理事所は函館地方海難審判庁 に洞爺丸を含む5隻の沈没事故について審理申立を行なう。
1955年 2月15日、函館地方海難審判庁で第一回の審理開始[注 24] [31] 長崎惣之助 及び青函鉄道管理局長、中央気象台 長、函館海洋気象台長を指名。この後生き残った乗客・乗組員、青函局部課長、造船技師などを証人として審理が行なわれた。
2月25日、東京大学 加藤弘教授 らによる「洞爺丸等復元性鑑定書」が提出。
機関室等への漏水によるエンジン停止の原因となった車両甲板への海水の滞留は、水槽実験により波高6m、波周期9秒のときに最大量となることが判明[注 25] [32]
車両甲板上の滞水量は試算により250トン以下とされ、復原力 には影響を及ぼすものではないとされた[33]
七重浜での転覆は水槽による座州実験の結果、漂流中に右舷ビルジキール [注 26] [34] 9月5日、理事官、受審人、指定海難関係人及び海事補佐人による最終弁論。
9月22日、洞爺丸について函館地方海難審判庁の裁決言渡。主文は「船長の運航に関する職務上の過失に起因して発生したものであるが、船体構造及び連絡船の運航管理が適当でなかった事も一因である」とし、指定海難関係人十河信二 [注 27]
12月21日、十勝丸・日高丸・北見丸・第十一青函丸について函館地方海難審判庁の裁決言渡。十勝丸・日高丸・北見丸については洞爺丸と同様の裁決となった。第十一青函丸については乗組員全員死亡により原因不明とされた。
これらに対し理事官・国鉄の双方から二審請求が提出される。
1956年 4月6日、高等海難審判庁で第二審の審理開始。
1957年 1月22日、この日の審理で気象庁 から発表された「昭和二十九年台風十五号報告」に対する説明が行われ、国鉄側からも質疑を行なう。
1959年 2月9日（他四隻については1960年 3月15日）、ほぼ一審裁決を踏襲した裁決を発表。ただし、国鉄に対してはすでに改善措置がとられているとして勧告はなされなかった。
国鉄は内容を不服として東京高等裁判所 に裁決取り消しを求めて提訴したが、同高裁は1960年8月3日、「海難審判の裁決は意見の発表に過ぎず、行政処分ではない」として訴えを却下。8月15日に最高裁判所 に上告 したものの、1961年 4月20日に上告を棄却 して裁決が確定した。
一方、審判進行中から「殉職した船長が弁明の機会のないまま一方的に断罪される こと」について疑問視する意見が出され、海難審判庁で行われた海難審判制度改革の議論の中でも「海難で船長が殉職した場合、一言の弁明の機会もないまま裁決文に『職務上の過失』と明記されるのはいかがなものか」との意見がまとめられたため、その後は船長が殉職した海難事故の裁決理由の中に船長の名前が出たとしても、「『船長の職務上の過失』の語句は使用しない」と申し合わされることとなった。
この事故を教訓として既存連絡船への改修が施され、船尾車両積載口への水密扉の設置、下部遊歩甲板の旅客室窓の水密丸窓への交換、蒸気機関への重油燃焼装置や自動給炭機の設置[注 28]
この事故以降に新造される連絡船の船体構造についても、主機関のディーゼルへの転換、車両積載口への水密扉の採用、車両甲板下の旅客区画の廃止、機関室から車両甲板への開口部の全廃、凌波性・復元性の向上、船底部水密区画及び水密扉の設置、操舵性向上のための二枚舵が採用されるなど設計が大きく変更され、それまでにも増して安全性に力が入れられた。その結果、1988年 の終航まで、青函連絡船で2度と洞爺丸事故級の大事故がおきることはなかったが、この事故をきっかけに、本州と北海道を地続きにする青函トンネル 構想が急速に具体化された。
浮揚され、港へ曳航された洞爺丸 洞爺丸の船体は後日引き揚げられたが、引き揚げの遅延も災いして上部構造（特に右舷側）の損傷が著しく、現場検証後に解体された。また、第十一青函丸、北見丸も引き揚げ後の調査で船体の損傷が著しいことが判明し、同じく解体された。一方、十勝丸と日高丸は引き揚げ後の調査で車両甲板より上部の船体は喪失していたものの、損傷が軽微であったことや喪失部分を新製すれば再使用可能であることが分かり、喪失部分の船体を新製して1956年 に航路に復帰。日高丸は1969年 、十勝丸は最後の蒸気タービン船として1970年 まで使用された。
また、第十一青函丸から洞爺丸に積み替えられたマイネフ38 5 は翌1955年 7月の等級制変更によりマロネフ49 5となったものの、マロネフ49 5は現車が存在しない書類上だけの車号となり、同じく洞爺丸に積まれたスニ73 1、マニ76 91 と共に本船の保全命令 が解かれた同年10月に正式に廃車手続きが取られた。
洞爺丸慰霊碑（北海道北斗市 七重浜）
たまたま洞爺丸に乗り合わせた3名の外国人 キリスト教 宣教師 （ディーン・リーパー (YMCA )[35] アルフレッド・ストーン （メソジスト ）、ドナルド・オース （メソジスト））の人道的な活動が伝わっている。リーパーが手品 で子供を和ませたり、救命具を着せてやったりの行動があったという。リーパーとストーンは遭難死して、オースが奇跡的に生き残った[36]
洞爺丸には郵便物 が積載されており、青森鉄道郵便局 の乗務員が乗務して船内で区分作業を行っていた。この事故により鉄道郵便乗務員4名が殉職した[37] クラッシュカバー として現存している物もある。
国鉄職員の殉職 者の遺体捜索 は後に回され、乗客のいなかった4隻に潜水夫が入ったのは事故から10日を経過してからのことであった[38]
明らかに自殺をほのめかす遺書を携えた遺体が揚がり、投身自殺で死亡したのか、事故で死亡したのかが問題となった。最終的には事故で死亡したと判断された[18]
当時日本中央競馬会 （JRA）所属の西塚十勝 調教師 も洞爺丸に乗船予定だったが、直前に知人から湯ノ川温泉 での宴会に誘われ、出席して船に乗りそびれたため結果的に命拾いしている。西塚はこの他にも関東大震災 ・ばんだい号墜落 ・ホテルニュージャパン火災 など様々な事故・災害に遭遇しながら全てすんでの所で難を逃れており、「厄除け大師」と綽名された。
洞爺丸など青函連絡船5隻沈没の大海難事故に対し、各国から弔電が寄せられた[39]
昭和天皇 は事件の一カ月前、戦後巡幸 の総仕上げとして洞爺丸で津軽海峡を渡り、北海道を訪れていた。天皇は本事故発生の報に悲嘆の思いを持ち『その知らせ 悲しく聞きて わざはひを ふせぐその道 疾くとこそ祈れ 』と御製（和歌）を詠んだ[40]
これは岩波書店 の岩波総合年表もしくは本記事末尾に示した参考文献『洞爺丸転覆の謎』に記載されている数字であり、他にも公的機関の発表や新聞社・年鑑などの文献において1139人、1153人、1171人、1175人など様々な数字が存在している。本文にて触れる他の連絡船4隻合計の犠牲者数についても同様である。 近藤は三等運転士（当時は航海士を運転士と呼んだ）の頃から気象に関心が強く、自ら天気図を書いて船長や一等運転士に見せて回っていたことから「天気図」のあだ名があったという。事故当日は本来の洞爺丸船長が休暇を取得したため、近藤が交代で乗務していた。
「波」とは波浪階級 のことで8は「非常に荒れている」を示し波高9 - 14mとなる。通常航海では最高ランクに当たる9（「異常な状態」）はなく、洞爺丸が沈没直前に打電したときでも8であった。動揺も20度を超すと何かに掴まっていないと立っていられない。
実際に14時40分に青森を出航した十勝丸は18時50分頃函館港外に碇泊している。
函館海洋気象台でも「台風の目」を観測したとして札幌管区気象台 に通報している。 一方、羊蹄丸 の船長は、風が弱くなったのは台風の目に入ったことに由ると見て、出航を延期した。結果として羊蹄丸は沈没を免れている。 最初の気象衛星は1960年にアメリカ が試験的に打ち上げた「タイロス1号」である。 函館港は天然の良港であり、地勢的に奥まっているため、通常、波浪は穏やかである。だが、南南西の方角のみは日本海 に向けて開いており、「対岸は能登半島 」とも表現される状態となっている（『洞爺丸転覆の謎』p.17）。つまり、南南西の強風が吹いた場合、日本海中部で発生した大波がまともに函館湾に進入することになる（浅井栄資・巻島勉 『気象と海象』 天然社 1963年初版<）。 洞爺丸は粉末化した石炭を人力でボイラーに投入していた。
打電された地点の水深は海図上では12mある（洞爺丸の喫水は5m）ことから座礁自体が想像できないことであり（波浪のため海底に砂が堆積していたと思われる）、ましてや座礁して着底している船舶がさらに横倒しになるとは、想像できなかった。
七重浜駅 から救難本部に遭難者漂着の報告が入ったのは23時15分頃。偶然付近を通りかかった運送会社のトラック が生存者を乗せて万代町の交番 に届け出たのが23時35分頃。受け付けた警官 は最初「洞爺丸ってのは青函連絡船だろう。あの船が沈むことがあるものか。いい加減なことを言うと承知しないぞ」と言ったといわれる。また、洞爺丸に隣接する形で第六真盛丸（2209トン、大阪・原商船所属）が座礁したが、暴風によるアンテナ線切断により自船のSOSの送信も洞爺丸のSOSも受信できず、洞爺丸沈没を知ったのは非常配置中の船員が最初に救助した二等機関士と乗客各1名からであった。その後暴風の中アンテナ線の張り替えに成功し、0時18分石狩丸を通じて救難本部に通報。20名を救助している。浅井総支配人一行と同じ国鉄本社での会議に参加予定ではあったが、都合により洞爺丸では同行せず後続便での上京を予定していた。
出航見通しが不明だったため青森5時20分発急行「みちのく」特別二等と18時40分発急行1202列車（「特殊列車 」）一等寝台の二段構えの手配をするとともに、千歳発の航空機も検討していた。 沈没は免れたとはいえ単独では航海不能となってしまい、ドック入り・修理を経て航行に供することが出来るまでに数日を要した。
摩周丸 は浦賀船渠 で定期検査でドック入りしていたことから台風に遭遇せず、事故の後に検査を早めさせて事故から1か月後に青函航路に復帰した。これまではどんな荒天時でも、車両甲板入口付近を濡らす程度しか海水の侵入がなかったため、経験則として車両甲板全体に海水が滞留する事態は考えられていなかった。
内訳は、乗客1,151名中1,041名死亡（米軍関係者含）、未発見遺体33、生存者110名。乗員111名中73名殉職、未発見遺体3。生存者18名。
日本初の気象レーダーが大阪管区気象台に設置されたのは、この事故の起こるわずか25日前の9月1日 のことである。また洞爺丸事故より7日前に関東地方に上陸した台風第14号に対し、気象研究所のレーダーが台風眼をとらえている。 アメリカ軍はボーイング B-29 などの大型飛行機を改装して台風の中心に進入させて気圧や風速の観測を行っていた。危険ではあるが実測値が得られるため現在でも北大西洋のハリケーンに対して行われているが、北太平洋の台風に対しては予算削減のため1987年から中止されている。日本には現在に至るまで気象観測機はない。 最終的な気象状況の解析には2年を要したという記録がある
当時函館地方海難審判庁は旧函館区公会堂 内に置かれており、海難審判についても同公会堂にて行われた。 船首から船尾にかけて船底両舷設けられる鰭であるが、洞爺丸のものは長さ43m、幅60cm、厚さ16mmである。
洞爺丸事故の翌年（1955年）5月に発生した紫雲丸事故 で引責辞任した長崎惣之助 の後任の日本国有鉄道総裁。 大雪丸や摩周丸等の車載客船についてはボイラー燃料の重油転換による重油燃焼装置の設置、青函丸や石狩丸といった車両渡船については自動給炭機の設置。
殉職船員については空襲による戦没船員とともに函館山麓の「青函連絡船海難者殉難碑」に合祀されている。
坂本幸四郎『青函連絡船』p151 朝日イブニングニュース社1983
『台風との斗い』p9,p19 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011
坂本幸四郎『青函連絡船』p125、126 朝日イブニングニュース社1983
田中正吾『青函連絡船洞爺丸転覆の謎』p51、52 成山堂書店1997
田中正吾『青函連絡船洞爺丸転覆の謎』p52 成山堂書店1997
『洞爺丸台風海難誌』p218 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
KE生「駐留軍専用列車（西海・筑紫・十和田）」『鉄道ピクトリアル』15巻8号p58-62 1965
古川達郎『鉄道連絡船細見』p145-149 JTBパブリッシング2008
田中正吾『青函連絡船洞爺丸転覆の謎』p51 成山堂書店1997
田中正吾『青函連絡船洞爺丸転覆の謎』p54 成山堂書店1997
浅井栄資・巻島勉 『気象と海象』 天然社 1963年初版
古川達郎 連絡船ドックp63 船舶技術協会1966
古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p317 成山堂書店1988
『洞爺丸転覆の謎』p.64 - p.65 、p129 十勝丸の乗員が沈没の瞬間を目撃していたとされる。
NHK社会部 『台風に備える』 日本放送出版協会 1972年
一色義子『デーン・リーパー』教会新報社 、192-204ページ
郵政省編 『続逓信事業史 第三巻 郵便』 前島会、1960年、p.416
