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1983年にソビエト連邦で発生した航空事故・撃墜事件 ウィキペディアから
大韓航空機撃墜事件（だいかんこうくうきげきついじけん、英: Korean Air Lines Flight 007、朝: 대한항공 007편 격추 사건、露: Катастрофа Boeing 747 над Сахалином）は、1983年（昭和58年）9月1日に大韓航空のボーイング747が、ソビエト連邦の領空を侵犯したためにソ連防空軍[注釈 1]の戦闘機により撃墜された事件。乗員・乗客合わせて269人全員が死亡した。
 1980年に撮影された事故機 | |
| 出来事の概要 | |
|---|---|
| 日付 | 1983年（昭和58年）9月1日 |
| 概要 | ソ連領空侵犯による撃墜 |
| 現場 |
 ソビエト連邦 ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国 海馬島付近 |
| 乗客数 | 240 |
| 乗員数 | 29 |
| 負傷者数 | 0 |
| 死者数 | 269（全員） |
| 生存者数 | 0 |
| 機種 | ボーイング747-230 |
| 運用者 |
 大韓航空 |
| 機体記号 | HL7442 |
| 出発地 |
 ジョン・F・ケネディ空港 |
| 経由地 |
アンカレッジ国際空港 |
| 目的地 |
金浦国際空港 |
なお、大韓航空はこの5年前にあたる1978年4月20日にも航法ミスでソ連領空（コラ半島上空）を侵犯し、ソ連軍機に迎撃され2人が死亡し13人が負傷する事件を起こした（大韓航空機銃撃事件）。
日本で大韓航空機事件と呼ぶ場合、この事件の事を指す場合と1987年11月29日の大韓航空機爆破事件を指す場合に分かれる。
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大韓航空007便は、アメリカのニューヨークにあるジョン・F・ケネディ国際空港を出発し、アラスカのアンカレッジ国際空港を経由、大韓民国・ソウルの金浦国際空港に向かう、当時週4便で運航されていた定期便であった。なお、この便は1979年4月に開設されたもので、事故機には “I LOVE NEW YORK” というステッカーが貼られていた[1]。
当日使用された機体は、ボーイング747-230（機体記号HL7442）で、ファーストクラスとエコノミークラスの2クラスが用意され、乗客240人、乗務員は千炳寅（チョン・ビョンイン）機長以下29人（うち6人が「デッドヘッド」= 業務移動のため乗務した非番の乗務員）であった。乗客乗員の国籍は下のとおりである。
発着国の韓国人とアメリカ人の乗客が多くを占めたが、ソウルで乗り継ぎ自国へ向かう日本、台湾、フィリピン、当時はイギリスの植民地であった香港の乗客も多かった（なお、フィリピン人のうち、4人は在日者で、そのうちの1人は横浜市のセント・ジョセフ・インターナショナル・カレッジに通学する小学生であった。また、カナダ人のうち1人は鹿児島市のラ・サール中学校・高等学校の関係者でもあった。）。
日本人乗客の多くは、日本航空やパンアメリカン航空の直行便に比べて航空券が安価な大韓航空を使い、金浦国際空港を経由して日本へ帰国する観光客や留学生であった。特に九州をはじめとする西日本在住者にとっては、成田経由で移動するよりも安価で利便性も高いため、アメリカとの移動においてソウルを経由するケースも少なくなかった。
9月1日
航空路を外れた007便は、航空自衛隊稚内分屯基地の北部航空警戒管制団第18警戒群（稚内レーダーサイト）により探知・追尾されていたが、この空域を飛行する西側諸国の航空機に関する飛行計画が存在しなかったことから、航空自衛隊は、007便とその周りに飛行するソ連防空軍戦闘機を「ソ連領域内を飛行する彼我不明の航跡」として扱った。
これとは別に、陸上幕僚監部調査部第2課別室（通称「調別」、通信傍受を主任務とする機関）は、ソ連の戦闘機が地上と交信している音声を傍受。「ミサイル発射」のメッセージを確認したが、この時点ではソ連領土内での領空侵犯機に対する通常の迎撃訓練が行われていると考えており、実際に民間機が攻撃されていたという事実は把握していなかった。この録音テープは、後にアメリカがソ連に対し撃墜の事実を追及するために、中曽根康弘首相の判断で日本国政府からアメリカ合衆国連邦政府へ引き渡している[5]。
007便の撃墜直後、航空自衛隊の稚内レーダーサイトが追尾していた彼我不明機の機影の1つが消失した。行方不明機がいないか9月1日の午前に日本、韓国（大邱）、アメリカ（エルメンドルフ）、ソ連（ウラジオストク）の各航空当局に照会したところ、前記の3国からは「該当機がない」との返答を受け、ソ連からは返答がなかった。
ミサイル命中の30秒後、それまで007便を通信管制していた東京航空交通管制部に雑音が混じった007便からの呼び出しが入ったが、そのまま連絡が途切れた（「急減圧により緊急降下する」旨の交信の内容は、鈴木松美の音声分析により判明）。代わりに呼びかけを依頼された、付近の飛行機からも007便へは無線が通じなかった。
9月1日（下記はいずれも日本標準時）の朝の時点で日本政府が、大韓航空機が「サハリン沖」で行方不明になったことを公式発表し、午前7時前後には日本のテレビやラジオでは「ニュース速報」として「大韓航空機が行方不明になった」と報じた[6]、各国の通信社が東京発の情報として大韓航空機の行方不明を報じた。
情報が錯綜し墜落説やハイジャック説が流れる中、午前11時には「『旅客機はサハリンのネベリスク付近の空港に強制着陸させられ、乗員乗客は全員無事』と韓国外務省が発表」という外電が入り、日本の民放各局が昼のニュースのトップ項目として報じた[7][注釈 5]。しかし、これは結局誤報と分かり、マスコミだけでなく乗客の安否を気遣う日韓の関係者も振り回された。また、ソ連の戦闘機が発進し、ミサイルを発射した形跡が確認された[8]。これに対してソ連側は墜落のみを認め、撃墜については触れなかった[9][10]。
このような日本や韓国、アメリカ合衆国などの西側諸国の報道があったものの日本や韓国、アメリカの政府やマスコミからの問い合わせに対してソ連は「該当する航空機は国内にいない」「領空侵犯機は日本海へ飛び去った」と事件への関与を否定した。これに対してアメリカ合衆国連邦政府は、その日の内に「ソ連軍機が007便を撃墜した」と発表、日本当局が提供したソ連軍機の傍受テープも雑音を除去し、ロシア語のテロップを付けた上で一部放送した[注釈 6]。
この傍受テープをめぐり、日本がテープをアメリカ側に提供して公表することについては防衛機密保持の上から当時の後藤田正晴内閣官房長官や防衛庁幹部は消極的であった。しかし、当時の中曽根康弘内閣総理大臣は「交信記録を提供して日本の傍受能力が多少知られたとして、この場合には損はないと考えた。ソ連に対する日本の強い立場を鮮明にする好機であり、対米友好協力関係を強化する意味もあった。レーガンに知らせてやるのは、得になることはあっても、損になることはない」と考え、反対意見を押し切って提供した[5][11]。
このアメリカによる正式発表を受けて、事件の当事国である日本や韓国、アメリカやフィリピンなどの西側関係諸国ではソ連に対する非難が起こり、ソ連政府に対して事実の公表を求めた。
この日には、北海道のオホーツク海沖合で操業していた日本の漁船が旅客機機体の破片や遺品を発見した。これと前後して、海上保安庁やアメリカ海軍の船艇が機体が墜落したと思われる付近に向けて捜索に向かった。
9月2日には、ソ連のニコライ・オガルコフ参謀総長が「領空侵犯機は航法灯を点灯していなかった」「正式な手順の警告に応答しなかった」「日本海方面へ飛び去った」と、モスクワでテレビカメラを入れた記者会見で発表した（後に007便の航法灯は点灯しており、十分な警告は行われていなかったことをパイロットが証言する）。
これに対しアメリカのレーガン大統領はソ連政府を「うそつき」と非難した他、当事国である韓国の全斗煥大統領もソ連を激しく非難した。日本や西ドイツ、フィリピンや台湾など多くの西側諸国の政府がソ連の対応を非難した。
9月6日、国連安全保障理事会において陸上幕僚監部調査部第2課別室が傍受したソ連軍機の傍受テープに、英語とロシア語のテロップをつけたビデオが、アメリカによって各国の国連大使に向けて上映され、ソ連軍機による撃墜の事実を改めて世界に問いかけた。これに対してソ連の国連大使はビデオの上映中は一貫して画面から目をそらし続けていたがこの後、ソ連のアンドレイ・グロムイコ外務大臣兼第一副首相は大韓航空機の撃墜を認める声明を正式に発表した[12]。
9月9日、ソ連のオガルコフ参謀総長が「大韓航空機は民間機を装ったスパイ機であった」との声明を発表、13日には緊急安保理事会でソ連への非難決議が上程されるが、常任理事国のソ連の拒否権の行使により否決された。
9月13日、大韓航空機と最後の交信を行った日本の運輸省航空局が交信記録を公表し、撃墜直前まで全く異常がなかったことが確認される[2]。なお、当事者である韓国は当時ソ連との国交がなかったうえに国際連合に加盟していなかったこともあり（加盟は1991年）、ソ連への抗議や交渉、国連での活動は、国連加盟国でソ連と国交があり、かつ事件の当事者である日本（事件時に当該機の管制を担当し、さらに隣接する公海上に当該機が墜落、多くの自国民が被害に遭った）とアメリカ（当該機の出発国かつ製造国であり、多くの自国民が被害に遭った）が主に行った。
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事件後すぐに、日米ソの船舶や航空機が大韓航空機が墜落したと想定された樺太の西の海馬島周囲の海域を船舶や航空機によって捜索したが、ソ連は領海内への日米の艦艇の立ち入りは認めず、公海上での捜索に対しても日米の艦艇に対して進路妨害などを行った。
その後、ソ連は回収した機体の一部や遺品などの一部の回収物件を日本側へ引き渡したが、一方で「これ以外に遺体は見つかっていない」こと、「ブラックボックスは回収していない」ことを主張した。だが、機体の破片や遺体の一部が北海道の沿岸に事件直後から次々と流れ着いており、付近で操業していた日本の漁船などによって回収もされていたため、このようなソ連による発表内容は当時から疑問視されていた（なお、北海道沿岸に流れ着いた遺体のほとんどは、皮膚組織の一部など原形を留めていないものであった）。
ソ連崩壊後に行われたイズベスチヤ紙の取材では、複数の遺体とその一部および数々の遺品がソ連側によって実際に回収されていたものの、日本側に引き渡されたもの以外の全てが証拠隠滅のため、検査後に全て焼却されていたことが明らかにされた（ただし、当局の指示で調査に当たったダイバーは当時見つけた遺体は少なく、しかもほとんど損傷していたと証言している）。なお、日本側に漂着した遺留品は身元確認ができないまま2003年の忠霊祭において遺族会の了承の元で焼却処分にされた（これ以前に遺体の一部も同様に火葬されている）。
各国が必死になって捜索していたブラックボックスについては、実際には事件後間もなくソ連当局によって回収されていた。ソ連当局は、コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダーの分析を即座に済ませ、1983年11月28日には極秘報告書においてスパイ行為説を否定していた。だが、実際には「『スパイ飛行説』の反証となりうる可能性がある」との報告に基づき、モスクワはブラックボックス回収の事実を公表しなかった。日米は上記の事実を知らないまま、ブラックボックスを半年以上も捜索し続けていたことになる。
なお、ブラックボックスの「極秘」の回収指示書がソ連当局から樺太の地元住民に渡されていたこと、地元住民がその指示書と同じものを実際に海中から引き揚げたこと、そして、住民が密かに自宅などに持ち帰っていた部品が撃墜された大韓航空機のものであったことが、日本テレビの『大追跡』の取材によりソビエト連邦の崩壊直後の1991年に判明していた（この番組は、翌1992年4月4日に放送された）。この番組では、ロシア国防省の許可の下、潜水艇を用いて墜落現場の撮影も行われ、事件後10年近く経っても現場付近に沈んでいた機体の残骸や犠牲者の衣服、そして遺骨の一部が撮影されていた。ジャーナリストのアンドレイ・イレーシュが入手していた引き揚げられた本の一部が日本人乗客のものと推定され、遺族に渡された。
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日本政府は制裁措置として2週間の日本航空とアエロフロートによる定期便相互乗り入れを停止し、成田国際空港-モスクワ線や成田-ハバロフスク線などの運行が停止した[2]。
事件後に遺族によって北海道宗谷岬に慰霊碑「祈りの塔」が建てられた。
事件当時ICAO理事会は、民間航空機の要撃は避けるのが望ましく、最後の手段としてのみ用いるべきこと、いかなる場合でも武器の使用を慎むべきことを勧告していた[13]。事件を契機として翌1984年にシカゴ条約の改正が行われ、これにより領空を侵犯した民間航空機を撃墜することは明示的に禁止されることになった（同条約3条の2）。
撃墜時パイロットであるオシポーヴィチ中佐は1986年に戦闘機の事故で重傷を負ったために退役し、アディゲ共和国のマイコープ市で暮らしていた。ソ連崩壊後の1991年「大追跡」のインタビューで、軍令のためとはいえ結果的に民間機を撃墜したことは遺憾だとコメントした（同席した妻は「撃墜は義務」であった旨のコメント）。また、その後の「ナショナルジオグラフィックチャンネル」のドキュメンタリー「メーデー!:航空機事故の真実と真相」シリーズ（シーズン7「大韓航空007便」）のインタビューでは、撃墜した機体は偵察機だと今も信じていたいとコメントしている。その後、オシポーヴィチは長い闘病の後に2015年9月23日に死去した[14]。
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ソ連政府によるブラックボックスの隠匿などにより、事件についての多くの疑問点が、冷戦が終結した1990年代まで解明されないままであった。だがその後、冷戦が終結したことを受けて1991年11月にパリで行なわれた国際テロ対策会議においてオレグ・カルーギンソ連国家保安委員会 (KGB) 議長顧問が「この事件の詳細を日本側に報告する」と佐々淳行（元 初代内閣安全保障室長 同事件発生当時、防衛庁〈現 防衛省〉長官官房の官房長として対応に関与していた）に表明した。
その後、実際にロシア政府は回収を秘匿していた007便のブラックボックス（上記のように、記録は墜落の11分前で途切れていた）をICAOに提出し、合わせて残された遺品の遺族たちへの引渡しを行った。ICAOはこれを高い解析技術を持つ第3国であるフランスの航空当局に提出、解析を依頼し、その結果をもとに調査の最終報告をまとめた。
それによると、航路逸脱の原因は以下のいずれかとされた。どの仮説が正しいかは、証言できる者が生存しておらず不明のままである。
なお、007便のボイスレコーダーには機長と副操縦士、航空機関士があくびを繰り返すのが記録されていることから、設定ミスもしくは切り替えミスに気づかなかった原因として疲労によるヒューマンエラーを指摘する声もある。実際に3人の運航乗務員は、事故前にソウル→アンカレッジ→ニューヨーク→トロント→アンカレッジという勤務スケジュールであり、休養も取っていたがジャーナリストの小山巌が著書で「時差に疲れて休養を取るというのは、単に眠ればよいという単純な時間のつじつま合わせでは解決しない」と述べており、乗員らは時差ぼけが抜けきらなかった結果、注意力が散漫になった可能性がある。
ICAOの最終報告書は日本の遺族には原本のコピーのみが手渡され、日本国政府は「ICAOによる調査の中立性、一貫性を失う恐れがある」として、公式の日本語翻訳は作成していない[16]。ボイスレコーダーの音声は、小山巌がICAO本部へ出向いて聞き、著書『ボイスレコーダー撃墜の証言』に日本語訳を収録した。
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ICAOによる最終報告が出て領空侵犯の原因が解明される以前に、「領空侵犯の原因」としてソ連政府が責任を韓国やアメリカに押し付けるために展開した根拠のない主張、そして西側の一部のマスコミや研究家の間で言われた説には下記のようなものがある。
「アメリカ軍が同盟国である韓国政府および国営航空会社であった大韓航空に対し、ソ連極東に配備された戦闘機のスクランブル状況を知るため、もしくは、近隣で偵察飛行を行なうアメリカ空軍機に対するソ連軍機の哨戒活動をかく乱するために、定期便旅客機による故意の領空侵犯を指示し、事故機がこれに従った」とする説である。 撃墜事件直後のソ連政府が「非武装の民間機を撃墜した」ということによるイメージダウンを覆い隠すために、007便のブラックボックスを回収したという事実を隠してまでこの説を強硬に主張したほか、当時、アメリカや韓国国内、そして日本などの西側諸国でも無知なマスコミを中心に当局の陰謀の存在が議論されたが、そもそも多数の乗客が搭乗している定期便旅客機で故意の領空侵犯をする理由もない（乗客が搭乗していない貨物定期便で行った方が機内スペースを有効に使える上に、情報漏洩の可能性も減る）ことから、当時から関係者や専門家からは疑問視されていた上に、ブラックボックスの内容や交信記録の音声が公開され、原因が解明された現在では当事国のロシア政府によっても否定されている。
「機長が燃料節約のために意図的に航路を北にずらし、スクランブルを受ける危険を承知でソ連領空を侵犯した」とする説である。この説の根拠は、当時の大韓航空機は航空運賃が他社に比べて安く、「燃料を節約することは機長の使命であった」という報道もあった。しかし、この説の欠点として、以下が指摘されている。
この事件の疑問点に「民間機と認識した上で撃墜したのか」ということがあるが、ソ連崩壊後に行われた、撃墜した戦闘機のパイロットのゲンナジー・オシポヴィッチ中佐や地上の指揮官に対するその後のインタビューの中で、「007便が航行灯を点灯していた」ことと、「パイロットも地上も、007便を “民間機を装ったスパイ機” と認識していた」ことが明らかになった。また、アメリカ軍が撃墜後のソ連軍の地上基地同士の交信を傍受した中で、撃墜2時間後に「どうやら我々は民間機を撃墜してしまったらしい」という報告もなされていた。
これを裏付けるように、1976年に函館空港でのベレンコ中尉亡命事件でアメリカに亡命し、空軍顧問となっていたヴィクトル・ベレンコ元ソ連防空軍中尉は事件当時、アメリカ国防総省の依頼で交信を解読し「領空を侵犯すれば、民間機であろうと撃墜するのがソ連のやり方だ。ソ連の迎撃機は、最初から目標を撃墜するつもりで発進している。地上の防空指令センターは目標が民間機かどうか分からないまま、侵入機を迎撃できなかった責任を問われるのを恐れ、パイロットにミサイルの発射を指示した」と、1997年8月の北海道新聞のインタビューで証言している。
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