מערכת רכבת קלה בירושלים מוויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
הרכבת הקלה בירושלים היא מערך תחבורה ציבורית להסעת המונים בירושלים באמצעות רכבת קלה. הרכבת הקלה בירושלים כוללת שלושה קווים שאושרו, מתוכם קו אחד קיים (האדום) ועוד שני קווים בהקמה. זהו מיזם הרכבת הקלה הראשון בישראל, המהווה חלק מתוכנית תחבורתית כוללת בירושלים, שמלבד הרכבת הקלה כוללת גם תכנון לבניית נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ) וסלילת כבישי טבעת חיצוניים סביב העיר. הקו הכחול (רמות-גילה) צפוי להיות הארוך ביותר עם 53 תחנות ואחריו הקו הירוק (הר הצופים-גילה) עם 36 תחנות. בסופו של דבר מתוכננים ברחבי העיר כעשרה קווים המתבססים על כל השלוחות המתוכננות לקווים המרכזיים שבתכנון עם כ-70 תחנות, כ-160 קרונות (כ-80 רכבות) וכ-70 ק"מ מסילות (חלק מהמסילות והתחנות משותף לכמה קווים) וחזון של כ-500 אלף נוסעים מדי יום בכל קווי הרכבת הקלה בעיר.
תרשים של מערך התחבורה הציבורית בירושלים: רכבת ישראל (בשחור), הקו האדום (באדום), הקו הכחול - אוטובוסים מרווחים (בכחול), המשך מתוכנן של הרכבת, של הקו האדום ושל הקו הכחול בקווים דקים, הרכבל לכותל בסגול
תוכנית האב הוכנה עוד בשנת 1995 תחת ראש העירייהאהוד אולמרט ואושרה על ידי הממשלה ב־1998. עבודות התשתית החלו בפועל בשנת 2000 ותוכננו להסתיים עד 2006. בפועל, נפתח לציבור הקו הראשון, הקו האדום, ב-19 באוגוסט 2011.
אורכו של הקו האדום 13.8 קילומטר, הוא כולל 23 תחנות, הראשונה בפסגת זאב והאחרונה בהר הרצל. היקף הנוסעים הממוצע ברכבת עומד על כ-145 אלף נוסעים ביום[3]. הארכת הקו האדום לנווה יעקב ולבית החולים הדסה עין כרם נמצאת בשלבי ביצוע, וקווים נוספים, הקו הירוק והקו הכחול בביצוע החלו ב-2019. החברה הראשונה שתפעלה את הרכבת הקלה בירושלים היא חברת "סיטיפס" לאחר שזכתה באוקטובר 2002 במכרז ההקמה והתפעול של הקו האדום. הקו התחיל לפעול באוגוסט 2011. באוגוסט 2019 נבחרה במכרז חברת "כפיר" להחליף את חברת "סיטיפס" בהפעלת הקו האדום, וכן זכתה במסגרת המכרז בביצוע הארכת הקו האדום והקמה והפעלה של הקו הירוק[4]. באפריל 2021 החלה "כפיר" להפעיל את הקו האדום. במסגרת המכרז שזכתה, תספק חברת CAFהספרדית 114 קרונות רכבת קלה מדגם 100 CAF אורבוס ומערכות נלוות לניהול ושליטה ותשדרג את 46 רכבות הטראם הוותיקות. בנוסף יוקמו שני מרכזי תחזוקה גדולים חדשים, דפו 25 ודפו בנווה יעקב ויורחב הדפו בגבעה הצרפתית[5]. חברת כפיר תהיה אחראית על הקו האדום והקו הירוק, אך לא זכתה בהקמת ותפעול הקו הכחול שיוקם על ידי חברת Jtrain בבעלות דן, דניה סיבוס ופסה הפולנית.
Remove ads
הרכבת הקלה על יד התחנה המרכזית, ברחוב יפוהרכבת הקלה ברחוב יפו בירושלים
הקו האדום הוא הקו הראשון שנבנה מבין מספר קווי מערך הרכבת הקלה בירושלים. הקו נפתח לציבור ב-19 באוגוסט 2011. אורכו של הקו האדום הוא 13.8 קילומטר, הוא מתחיל בפסגת זאב, עובר ברחוב יקותיאל אדם, ממשיך בדרך שועפאט, משם לשדרות חיים בר-לב, רחוב הצנחנים, דרך כיכר צה"ל, לכל אורך רחוב יפו החוצה את מרכז העיר, עובר דרך התחנה המרכזית של ירושלים וממשיך עד הר הרצל, תחנתו הסופית. בעתיד מתוכננת הארכת הקו עד נווה יעקב בצפון ובית החולים הדסה עין כרם בדרום[6].
הקו האדום כולל 23 תחנות של הרכבת הקלה, ולאורכו הוקמו 3 חניוני "חנה וסע" בהם יכולים תושבים לחנות ולהשתמש ברכבת הקלה במחיר משותף.
קו הרכבת פועל בימי חול מ־5:30 בבוקר ועד חצות. הקו לא פועל בשבתות ובחגי ישראל. בימי חול, תדירות הקו היא בין 6 דקות בשעות השיא ובין 8–14.5 דקות בשאר היום, ובמוצאי שבת החל מכחצי שעה לאחר צאת השבת, כל 9.5 דקות עד חצות.
בימים אלו מתבצעות העבודות להארכת הקו האדום. בדרום בתחילה לצומת אורה ואחר כך לבית החולים הדסה עין כרם ובצפון עד לנווה יעקב. כך יתווספו בו 13 תחנות חדשות ל-23 התחנות הקיימות ומסלולו יוארך לכ-21.5 ק"מ ויופעלו בו 47 רכבות. על פי המשוער הארכת הקו האדום ותוספת התחנות בשכונות נוספות תוסיף כ-90 אלף נוסעים מדי יום לקו. סיום עבודות הקו תוכנן לשנת 2017, אך חילוקי דעות בין משרד האוצר וחברת סיטיפס שהביאו להחלטה לסיים את ההתקשרות עם סיטיפס ולפרסם מכרז חדש להפעלת רשת הרכבת הקלה בירושלים עיכבו את ביצוע המיזם, וככל הנראה הוא יפתח רק בסוף 2024[7].
בנוסף מתוכננת על גבי הקו גם קו משני במסלול מקוצר שינוע על המסילה במקטע בין תחנה מרכזית (תחנת הטורים הסמוכה לתחנה המרכזית) למחלף אורה ולפנות כשלוחה לשכונה שמתוכננת לקום ברכס לבן סמוך לקריית מנחם אך בשל הטלת הגבלות על היקף הבינוי ברכס לבן הוחלט גם לבטל את כניסת קו הרכבת הקלה לתוך השכונה. במפה העדכנית של מסלולי הרכבת הקלה המתוכננים שהוצגה ב-2023 הוצג הקו המשני מתחנת הטורים עד מחלף אורה ומשם כשלוחה קצרה לרכס לבן ללא גישה להדסה עין כרם. בנוסף מקטעים במסילת הקו האדום ישמשו לקווים מתוכננים אחרים.
הקו יתחיל משכונת גילה דרך צומת פת, גבעת רם, בנייני האומה, רחובות שרי ישראל, ירמיהו, בר-אילן, חטיבת הראל ולוי אשכול ובסוף יגיע לאזור גבעת התחמושת ויגיע עד הר הצופים. העבודות להקמתו היו צפויות להתחיל ב-2017 לאחר השלמת העבודות על הקו האדום אך רשמית החלו רק ב-2018 בצומת פת (אם כי עבודות הכנה לסלילתו החלו עוד קודם במסגרת תוכנית קו הקמפוסים, כגון בניית גשר בן דור לצד מתחם בנייני האומה ועבודות נוספות במתחם הלאום שלצידם). בנוסף מתוכננת לקו מספר שלוחות:
שלוחת הקמפוסים וקריית הספורט מלחה שיתבסס בחלקו על מסלול הקו הירוק (ממלחה ופת אל גבעת רם ותחנה מרכזית ומשם ימשיך במסלול הקו האדום עד לתחנה בגבעת התחמושת).
הקו הירוק הבהיר שיתחיל במסלול הקו האדום מנווה יעקב לגבעת התחמושת ומשם יתבסס על מסלול הקו הירוק בין גבעת התחמושת לתחנה מרכזית ומשם יתפצל בשלוחה שתעבור בגבעת שאול.
הקו הורוד שיתחיל בהר נוף דרך גבעת שאול על מסלול הקו הירוק בהיר, בכניסה לעיר ימשיך על מסלול הקו הירוק עד צומת פת, משם על מקטע משותף עם הקו התכלת עד דרך חברון, קטע קצר בדרך חברון המשותף עם הקו הסגול עד אשר וינר, וקטע נפרד משלו עד ארמון הנציב.
הקו כולל גם הקמת דיפו תפעולי תת-קרקעי בקריית הלאום. מקטע הקו בין הר הצופים לגבעת התחמושת מיועד לשמש בעתיד אף את הקו התכלת שיחבר את מלחה וקטמונים דרך מסלול הקו הכחול עד לאזור גבעת התחמושת ומשם לקמפוס הר הצופים.
ב-28 במאי 2018 הונחה אבן הפינה והחלו עבודות התשתית עבור הקו הירוק במתחם צומת פת.
באוגוסט 2019 נבחרה לממן, להקים, ולתפעל את הקו הירוק ואת הארכות הקו האדום חברת TransJerusalem J-Net, שהוקמה באופן ייעודי לטובת הפרויקט על ידי קבוצת שפיר הנדסה, וכוללת גם את סופרבוס והשותפה הספרדית חברת CAF. הפרויקט יבוצע כשותפות ציבורית-פרטית (PPP) בהיקף כספי מוערך של כ-10 מיליארד שקלים[8], וכולל הקמה של מסילות חדשות באורך של 27 ק״מ, הקמת 52 תחנות חדשות (כולל שלוחת גבעת שאול), תכנון וייצור של כ-114 קרונות, הקמת מתחם דפו מרכזי שיכלול חניון ומוסך לקרונות ומרכז בקרה ושליטה, חניוני חנה וסע והפרדות מפלסיות בצמתים מרכזיים[9].
על פי התכנון העבודות היו צפויות להימשך עד 2025[10][11], שאז הקו אמור להתחיל לפעול, אולם לאחר דחיות בביצוע על פי הערכות הקו המלא יחל לפעול רק בשנת 2027[12] אם כי מתוכננת השקתו במסלול חלקי ממלחה דרך צומת פת ועד לתחנה המרכזית כבר ברבעון הראשון של 2026 עד להשלמת המסילות במסלול המלא על כל שלוחותיו הכולל את שלוחת נווה יעקב-הר נוף, גבעת התחמושת-מלחה והר הצופים-גילה. תוכנית לשלוחה נוספת המתפצלת מצומת פת לתלפיות בוטלה במסגרת תכנון הקו הכחול והקו הסגול שיחלפו בתלפיות.
בעבר תוכנן הקו הכתום, קו הקמפוסים, בין גבעת רם והר הצופים. בתחילת התכנון התבסס ברובו על הקו האדום במקטע מתחנה מרכזית ועד גבעת התחמושת ותוספת קטעי מסילה קצרים לגבעת רם והר הצופים שנועד להיחנך זמן קצר לאחר הקו האדום. הקמתו נדחתה והוא אוחד עם פרויקט הקו הירוק כך שמסלולו המיועד הוארך מגבעת רם אל פת ומלחה וכעת זאת שלוחת הר הצופים-מלחה בקו הירוק. בהמשך מסלול הקו קוצר בשל קידום קו התכלת שיחבר אף הוא בין הר הצופים למלחה ולכן תסתיים בגבעת התחמושת ולא בהר הצופים.
הקו צפוי לצאת משכונת רמות אלון, להמשיך דרך שדרות גולדה מאיר ובמנהרה מתחת שכונת גאולה, להגיע למרכז העיר, מתחם התחנה הישנה, ודרך חברון עד לגילה על קו הנת"צ הכחול הקיים (בו כיום נוסעים אוטובוסים ארוכים ומהירים). התחנות של הקו בגילה משותפות למסלול הקו הירוק וחלקן ישיק גם למסלולי הקו הסגול. שלוחה של הקו הכחול בשם "הקו התכלת" תתבסס על מרכז הקו הכחול, הכולל את מנהרת רחובות יחזקאל-שטראוס ואת המסלול ברחובות קינג ג'ורג' וקרן היסוד, אך תתפצל ממנו בצפון ובדרום. בדרום תעבור דרך עמק רפאים לתלפיות, קטמונים ותגיע עד למלחה, ובצפון תתפצל ממסלול הקו הראשי באזור צומת בר-אילן ותעבור דרך שמואל הנביא לגבעת התחמושת ומשם לכיוון הר הצופים (על מסילת הקו הירוק). המיזם כולל גם מתחם תפעול נוסף ("דפו") בשטח כולל של כ-73 דונם לצד אצטדיון טדי בשכונת מלחה. הקו ישיק גם לתחנות המתוכננות לרכבת ישראל, במרכז העיר-הדוידקה ובמתחם התחנה הראשונה, שממנה גם מתוכנן רכבל אל שער האשפות. הקו יחל לפעול בשלבים החל מ-2028 אף שלא יושלמו כל שלוחותיו ואמור לכלול 53 תחנות.
בנוסף גם מתוכננת הקמתו של הקו הסגול מקריית יובל לאזור תלפיות כחלק מביצוע הקו הכחול.
המכרז לשלושת הקווים פורסם ב-2020. בספטמבר 2023 הוכרז שהקבוצה שזכתה במכרז הקו הכחול היא חברת Jtrain בבעלות דן, דניה סיבוס ו-COMSA הספרדית. ההסכם נחתם ב-1 בינואר 2024, ובדצמבר 2024 אישרה ועדת הכספים של הכנסת תקציב בסך 360 מיליון שקלים לטובת ביצוע 3 המקטעים המרכזיים של הקו הכחול: קרן היסוד, עמק רפאים ומקטע החאן[13].
בתחילת שנת 2022 פורסם מכרז לביצוע המנהרה שהיא חלק מהקו הכחול, המנהרה תתחיל בצומת בר-אילן ותסתיים במרכז העיר. הזוכה במכרז היא "אלקטרה תשתיות" ומשך הביצוע צפוי להיות 4.5 שנים, אורכה של המנהרה עתיד להסתכם ב-2.2 ק"מ ולמנהרה שני פורטלים: הפורטל הצפוני ימוקם בשדרות גולדה מאיר, סמוך להר החוצבים ופורטל הדרומי שימוקם בקצה רחוב שטראוס פינת יפו סמוך לתחנת הרכבת ״יפו מרכז״.
Remove ads
ישנם מספר קווים עתידיים שנמצאים בשלבי תכנון ראשוניים. קידומם אושר על ידי שר התחבורה ישראל כץ בנובמבר 2016[14].
קווים בבנייה
הקו התכלת – הקו צפוי לחבר בין הקו הירוק לקו הכחול, ולאפשר קו המשכי ורציף בין שכונות תלפיות וגוננים בדרום העיר להר הצופים בצפון העיר, לרבות בית החולים הדסה והאוניברסיטה העברית. ב-16 במאי2023 הקו אושר להפקדה בוועדה המחוזית[15].
הקו הסגול – קו רוחב בדרום העיר שיצא משכונת קריית מנחם וקריית יובל דרך רמת דניה, רמת שרת, מלחה וקטמונים לתלפיות (חלקו בין הדסה עין כרם וקרית יובל יתבסס על מסילת הקו האדום). בסוף 2019 הובטח כי מסלולו יוארך מתלפיות אל שכונות ארנונה וארמון הנציב, מקטע מסילות שאושר ב-2024. עם זאת תכנונו העדכני כולל את מעבר חלקו האחרון לאורך דרך חברון לשכונת גבעת המטוס ולא לארמון הנציב. מבחינה תכנונית נכלל במסגרת תכנון הקו הכחול. אורכו המיועד של הקו כ-12 ק"מ ולאורכו מתוכננות כ-24 תחנות, מתוכן 11 משותפות עם תחנות הקו האדום בקריית יובל, וכן כמה תחנות משותפות עם הקו הירוק והקו הכחול. הקו צפוי להיחנך ב-2031.
קווים מתוכננים
הקו הצהוב – קו "תיירותי" המתחיל במנהרה מאזור שער האשפות הסמוך לכותל המערבי תחת מעלה השלום דרך שער ציון ואזור ממילא לרחוב שלומציון המלכה למסלול הקו האדום ברחוב יפו ומשם יתפצל ליד בנייני האומה על מסלול הקו הירוק במקטע שעובר בגבעת רם ושדרת המוזיאונים. ביוני 2019 אושר רק חלקו המערבי, הכולל תוספת שלוחה של כ-1.5 ק"מ בין מוזיאון ישראל, הכנסת, בית המשפט העליון ומשרדי הממשלה הסמוכים לבנייני האומה (שם התחנה שלו תהיה משותפת עם תחנת הקו הירוק שפונה משם אל קמפוס גבעת רם) ומשם יתחבר למסילת הקו האדום החולפת ברחוב יפו במרכז העיר ונועד להתפצל ממנה ברחוב שלומציון ליד העיר העתיקה[16]. בקו מתוכננות 12 תחנות.
הקו החום – שיפעל במזרח העיר מעטרות עד ג'בל מוכאבר ואום ליסון. בחלק הסמוך לעיר העתיקה ולשועפט הקו יעבור במסלול הקו האדום. הקו ישמש תושבי מזרח ירושלים הערבים ורובו יעבור בשכונות ערביות ומוקדי מסחר ותיירות במזרח העיר.
קווים מטרופוליניים למבשרת ציון, גבעת זאב, מעלה אדומים, גוש עציון והישוב אדם (גבע בנימין) שרובם הארכות לקווי הרכבת בעיר. הקו הראשון יוביל למעלה אדומים דרך הגבעה הצרפתית, הקו השני יוביל מנווה יעקב ליישוב אדם-גבע בנימין, השלישי – מעטרות לקלנדיה, ואילו הקו הרביעי מרמות – לגבעת זאב[17]. מלבד ארבעת הקווים המובילים ליישובים אלו, מתוכנן קו נוסף שיוביל למבשרת ציון[18] וכן קו מגילה לצד בית לחם, דרך נווה דניאל ואפרת לצומת גוש עציון. תוכניות קווי הרכבת הללו תלויות בהתמודדות עם שלל אתגרים, החל באתגרים פיזיים של ההבדלים הטופוגרפיים בין ירושלים לסביבתה בשל האזור ההררי, דרך עלויות המיזמים להכשרת הקווים, ועד להתמודדות עם התנגדות בינלאומית לקווים ליישובים מעבר לקו הירוק. לחלק מהמסלולים כגון מהר הצופים למעלה אדומים נבחנת גם חלופה אפשרית של רכבל במקום מסילה (בדומה לרכבל בין הסינמטק לשער האשפות והר הזיתים) או אף קווי מטרו.
קווי רכבת אזוריים וקווי מטרו שאמורים לחבר בין מודיעין לירושלים (מלבד קו רכבת ישראל) ובין בית שמש דרך צור הדסה לירושלים. באגף לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה אף בוחנים החל מ-2021 אופציה של קווי רכבת מטרו בירושלים שחלקיה הפרבריים מעל פני הקרקע אך בתוך העיר תחלוף במנהרות תת-קרקעיות, הראשון ממזרח (מעלה אדומים) למערב (בית שמש) והשני מצפון לדרום. גם מנכ"ל מנהל התכנון במועצה הארצית לתכנון ובנייה תיאר בינואר 2023 כי יוזמת פרויקט המטרו בירושלים וסביבתה נבחנת כפתרון תחבורה משלים לרשת הרכבות הקלות הירושלמית ושאר אמצעי התחבורה הציבורית להסעת המונים בעיר והמיזם נבחן בשיתוף שרת התחבורה מירי רגב ואגף התכנון במשרד התחבורה ושר האוצר בצלאל סמוטריץ' ונועד לחבר אף את בית שמש, מבשרת ציון ומעלה אדומים לעיר (בלי לפרט בכמה קווי מטרו מדובר) וכן קישור תחבורתי נוסף בין פסגת זאב לעיר (מלבד קו הרכבת הקלה). עם זאת המטרו אף אם יוקם, קידומו מתוכנן רק בעתיד הרחוק כשבשנים הקרובות עד 2030 יתמקדו ברשת הרכבות הקלות בירושלים (ודיונים בהארכתה ליישובים הסמוכים מעבר לקו הירוק) וכן בהארכת קו הרכבת הכבדה במסלול תת-קרקעי לתחנות נוספות בעיר. ב-2024 פורסם מכרז ראשוני לבחינת היתכנות להקמת קווי מטרו בירושלים כשלפי שעה נבחנים הקמת 2–3 קווים שצפויים להצטלב במיקום מרכזי כמו הכניסה לעיר או קריית הלאום כשקו אחד נועד להתחיל בהר חומה ולעבור דרך תלפיות ומרכז העיר לכיוון צפון מזרח העיר לגבעה הצרפתית ופסגת זאב ומשם אולי יוארך מזרחה למעלה אדומים וקו שני נועד להגיע לאזור שער שכם בעיר העתיקה ומשם דרך מרכז העיר (נקודת ההצטלבות תשפיע על הכללת גבעת שאול בתוואי רק אם תהיה בכניסה לעיר ולא בקריית הלאום) לדרום מערב לגבעת משואה קריית יובל וקריית מנחם ולפי שעה מדובר על מיצוי רשת הרכבות הקלות והתחלת הקמת המטרו רק ב-2040 והקמתו תסתיים רק ב-2050, כשירושלים צפויה להכיל עד אז אוכלוסייה של כמיליון ושמונה מאות אלף תושבים. הליך התכנון הראשוני צפוי להימשך כשנתיים. עלות המטרו משוערת באומדן ראשוני בין 34 ל-50 מיליארד שקלים.
עקב ריבוי קווי האוטובוס שעברו ברחוב יפו נוצר עומס תנועה ניכר באזור, בייחוד בחלק ממערב לשוק מחנה יהודה, כמו גם זיהום אוויר כבד במקום. לצד בעיות התחבורה, נחלשה עם השנים פעילות העסקים במרכז ירושלים, וכתחליף למרכז העיר התפתחו מרכזים עסקיים בשכונות גבעת שאול, תלפיות ומלחה. נכון לשנת 2007, כ־25% מהמועסקים בעיר עובדים באזור מרכז העיר (מרכז עסקים ראשי – מע"ר)[19].
נכון לשנת 2024 מונה אוכלוסיית ירושלים כ-1,000,777 נפש. העיר היא מרכז מסחרי ומנהלי גם עבור יותר מ-400,000 תושבי פרברי ירושלים (לדוגמה גבעת זאב, מבשרת ציון, גוש עציון, ביתר עילית, מעלה אדומים והתנחלויות בבנימין). העיר מתאפיינת גם בריבוי אוכלוסייה בעלת רקע סוציו־אקונומי נמוך, ורמת מינוע נמוכה יחסית של תושביה (206 כלי רכב לאלף איש נכון לשנת 2007, בהשוואה ל־286 בחיפה ו־431 בתל אביב), כמו גם אחוזי שימוש בתחבורה ציבורית גבוהים. העיר היא גם עיר תיירותית. מאפיינים אלו משפיעים על מערך התחבורה הציבורית בעיר[19].
המבנה הטופוגרפי של ירושלים משפיע גם הוא על מערך התחבורה הציבורית בעיר. בעוד אזור מרכז העיר נמצא על רמה מישורית ברובה, שכונות מרוחקות בנויות על גבעות פזורות המוקפות בגאיות (לדוגמה השכונות בית וגן, רמות אלון, רמת שלמה, הר חומה, גילה), דבר המכתיב את מערך צירי התנועה ממרכז העיר אל השכונות הרחוקות, ובין השכונות השונות, ומשפיע על האפשרות להעביר קווי תחבורה ציבורית בין אזורים שונים ובנתיבים שונים.
גם המבנה של ירושלים משפיע על מערך התחבורה הציבורית בה. העיר מתאפיינת בשכונות בהם אוכלוסיות שונות ולהם מרכזים שונים, לדוגמה אוכלוסיית חרדית ואוכלוסיית ערביי מזרח העיר, דבר הגורם לכך שלתושבי שכונות שונות ישנם יעדים תחבורתיים מרכזיים שונים.
Remove ads
מפה המראה את הקו הכחול והאדום על רקע שטחה של ירושלים
צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים, גוף הפועל באמצעות "העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני ירושלים", בראשה עומד ראשעיריית ירושלים, שקד על הכנת תוכנית תחבורתית חדשה לירושלים החל משנת 1994. ב־1996 החליט הצוות לבחור באפשרות של בניית קווי רכבת קלה כעמוד השדרה של התחבורה הציבורית בירושלים ובמהלך 1997 החל לגבש תוכניות להקמתה, וזאת לאחר פסילת פתרונות תחבורתיים אפשריים אחרים, כדוגמת סלילת נתיבי תחבורה ציבורית נוספים לקווי אוטובוסים, ושימוש באוטובוסים רבי קיבולת. מערך הרכבת הקלה שתוכנן על ידי הצוות הורכב משמונה קווים לאורכה ורוחבה של ירושלים, כאשר חמישה מתוכם הומלצו לביצוע עד 2020. מתוך הקווים המתוכננים הוחלט על בניית הקו האדום כקו הראשון עקב חשיבותו ומרכזיותו (מאוחר יותר צוינה עובדה זו כשגיאה, היות שבניית מסלול רכבת קלה ראשון בישראל הייתה צריכה להעשות בתוואי משני ולא בתוואי ראשי). מאוחר יותר הוחלט על המרת הקו הירוק (ששינה את צבעו לכחול מאוחר יותר) מרכבת קלה לקו אוטובוסים רבי קיבולת (BRT) הנעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) ייעודיים, עקב העלות הגבוהה והתמשכות העבודות לקו האדום. נכון לשנת 2012 פועלים 2 קווים, הקו האדום כקו רכבת קלה, והקו הכחול כקו BRT. כיום מתוכננים לביצוע קו כחול וקו ירוק, שיחברו בין שכונת גילה בדרום העיר לשכונות בצפון העיר בנתיבים שונים (ראו להלן – קווים מתוכננים נוספים).
בתקופה זו נשכר יועץ חיצוני ראשון לבדוק את כדאיות ההשקעה בתחבורה מבוססת רכבת קלה בהשוואה לחלופות אחרות, אך עוד טרם הגשת חוות הדעת של היועצים, הונחו אנשי הצוות על ידי סמנכ"ל במשרד התחבורה ואנשי עיריית ירושלים לקדם את תכנון התוכנית המבוססת על הרכבת הקלה, בהתבסס על חוות דעת כללית חיובית על המיזם מ־1996. הדו"ח שהוגש על ידי היועץ החיצוני בקיץ 1997 המליץ על חלופת רכבת קלה, אך חוות דעת זו נדחתה על ידי אגף התקציבים במשרד האוצר היות שלא עמדה בכללים שנקבעו לצורך הכנת חוות דעת מסוג זה (נוהל בדיקת מיזמים תחבורתיים, נוהל פר"ת). יועץ זה חזה ביקוש של כ־57 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה. במהלך תקופה זו הקצתה הממשלה סכום ניכר לפיתוח נתיבי תחבורה ציבורית בירושלים באזורים שחפפו למיזם הרכבת הקלה, כפתרון למצוקת התחבורה הציבורית בירושלים בטווח הקצר והבינוני, אך הצוות לא הכין תוכנית מפורטת לנושא, והתקציב לא נוצל למטרתו. באוגוסט הוצג מיזם הרכבת הקלה בירושלים בפני שר התחבורה, יצחק לוי, וראש עיריית ירושלים, אהוד אולמרט. החלופה שהוצעה על ידי חברות היועץ הסרות ושאושר לעבוד לפיה, כללה רשת מסילות רכבת קלה לאורך של כ-47 ק"מ, מהן כ-6.5 ק"מ במנהרות, ו-72 תחנות רכבת. על גבי התשתית הנרחבת הזו הוצע להפעיל 5 קווים שונים, בו שני קווים עיקריים המשמשים את לב הרשת. קו אחד שיחבר את שכונת רמות עם הקניון במלחה ויעבור דרך מרכז העיר, וקו אחר שיחבר את שכונת גילה בדרום דרך מרכז העיר עם נווה יעקב ופסגת זאב. העלות הוערכה אז בכמיליארד דולר[20].
ההחלטה על הקמת רכבת קלה
חרף אי קיומה של חוות דעת מספקת שתמליץ על חלופת הרכבת הקלה, ביוני 1998 התקבלה החלטת ממשלה מס' 3913 בנושא 'חיזוקה של ירושלים', כאשר אחד מסעיפיה היה החלטה על תוכנית רב־שנתית למערך תחבורה ציבורי חדש בירושלים, שבמרכזו רכבת קלה במספר מסלולים. לאחר החלטת ממשלה זו נשכר יועץ חיצוני שני על מנת לבדוק את כדאיות המיזם. בספטמבר 1998 הסתיים שלב התכנון בעלות של 50 מיליון שקל, והוכרז על המכרז למיון ראשוני של המתמודדים על הקמת שלב א' של הקו הראשון, שעל פי התכנון היה אמור להיות מושלם עד שנת 2004[21].
ב־1999, עוד בטרם קבלת חוות הדעת מהיועץ השני, החלו ההכנות למכרז על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר. באותו זמן החליטה הממשלה על ביצועי המיזם באמצעות שיתוף המגזר הציבורי והפרטי גם יחד (Public–Private Partnership – PPP), בשיטת BOT, שהוכחה כמוצלחת בסלילת כביש חוצה ישראל. במאי 1999 הכריז ראש העירייה אהוד אולמרט שמכרז בינלאומי להקמת הרכבת יפורסם עד סוף השנה[22]. חוות הדעת של היועץ הוגשה באוגוסט 2000, ותוכנה היה העדפת בניית רכבת קלה על פני חלופת אוטובוסים מרובי קיבולת, למרות ההבדל המשמעותי בהשקעה הכספית הנדרשת (כ־324 מיליון שקלים לחלופת אוטובוסים, מול 2.14 מיליארד ש"ח לחלופת רכבת קלה, ללא עלות הקרונות), כאשר העלות למגזר הציבורי הוערכה בכ־500 מיליון ש"ח. בדיעבד מתח מבקר המדינה ביקורת על הליך הבדיקה של היועץ החיצוני השני, שלא כלל עלויות ידועות נוספות בחישוב העלות ולא פעל בהתאם לנוהל פר"ת. היועץ השני חזה ביקוש של כ־37 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה, 35% פחות מההערכה של היועץ הראשון, וכ־133 אלף נסיעות ליום. בפועל הייתה ההשקעה הכספית כמעט כפולה מההערכה (כ־3.8 מיליארד ש"ח). תהליך הבנייה תוכנן להשלמה עד 2006.
בהתאם להחלטת הממשלה הוקמה במרץ 2003 מנהלת למיזם, שכללה את נציגי משרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית ירושלים. אחת מההחלטות הראשונות של המנהלת הייתה מינוי צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים לניהול בפועל של המיזם.
באוגוסט 2001 פנה משרד האוצר אל 5 קבוצות (פסים (פס ירושלים), אדנים, סיטיפס, אריאל וסיטיליין[24]) בבקשה לקבלת הצעות למכרז לשותפות ציבורית פרטית, אליו נגשו לבסוף שתי קבוצות. אחת הסיבות לפרישת חברות לאחר השלב המקדים היה לחצים של גורמים פלסטינים בעקבות מעבר חלק מהתוואי במזרח העיר[24]. קבוצת סיטיפס (בבעלות החברות פולאר השקעות, קבוצת אשטרום, אלסטום וקונקס) וקבוצת פס-ירושלים (בבעלות החברות אפריקה ישראל, פויכטונגר תעשיות, AECON ו־UESTRA). תוכנו העיקרי של המכרז היה גובה המענק שיתקבל מהמדינה עבור בניית הרכבת הקלה במשך תקופה של 3 שנים (כאשר המענק ישולם בסוף תקופת הבנייה), ותפעולה למשך 27 שנים נוספות (כאשר ההכנסות ממכירת כרטיסים עוברות ליזם). חלק נוסף של המכרז עסק בנושאים טכניים.
הגרסה הראשונית של הסכם הזיכיון שהוצגה לחברות שהתמודדו במכרז לא כללה הבטחה לרשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, אך בעקבות חששות החברות שהתמודדו במכרז להפסדים עקב ירידה במספר הנוסעים בעקבות פיגועי טרור בירושלים, החליטה ועדת המכרזים בדצמבר 2001 על הענקת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי ליזם[24]. רשת הביטחון הבטיחה שבמקרה של כמות נוסעים נמוכה מהציפיות, המדינה תפצה את היזם ב־62% מההפרש, ובמקרה של גידול בכמות הנוסעים, יועברו 25% (מאוחר יותר שונה ל־33%) מההכנסות העודפות לקופת המדינה. על רקע גל פיגועי הטרור בירושלים בראשית האינתיפאדה השנייה החליטה ועדת המכרזים על הבטחת רשת ביטחון ליזם גם במקרה של השבתת הרכבת בעקבות אירוע ביטחוני, או במקרה של נזק לתשתית ולציוד עקב אירוע כזה[24].
בראשית קיץ 2002 הוגשו ההצעות למכרז של 2 הקבוצות, ובאוקטובר 2002 נבחרה חברת סיטיפס כחברה הפרטית שתבצע את המיזם, לאחר שדרשה מענק בגובה 1.36 מיליארד ש"ח עבור המיזם, בהשוואה ל־1.87 מיליארד ש"ח שדרשה קבוצת פס-ירושלים. בחלק הטכני הייתה עדיפות להצעתה של קבוצת פס-ירושלים, אך בשקלול הכללי הועדפה הצעתה של סיטיפס.
חתימת הסכם הזיכיון והשגת המימון
בנובמבר 2002 נחתם חוזה בין קבוצת סיטיפס לבין המדינה. על פי החוזה, באחריות המגזר הציבורי היו תכנון העבודות, העתקת התשתיות, פינוי נכסים ופיצוי בעלי שטחים וסלילת המת"צ לרכבת, הקמת גשר המיתרים והחניונים לנוסעים. באחריות סיטיפס היו סלילת המסילות, התקנת קווי החשמל ואמצעי האיתות והתקשורת, רכישת הקרונות והפעלת הרכבת בשיטת BOT למשך 27 שנה, לאחר תקופת בנייה שמשכה הוערך בכ־3 שנים. עלויות העבודות שבוצעו על ידי המגזר הציבורי התחלקו בין משרד התחבורה לעיריית ירושלים ביחס של 80% / 20%.
בהסכם הזיכיון הובטח לסיטיפס מענק בגובה 1.4 מיליארד ש"ח שישולם בסוף תקופת הבנייה. בהסכם הובטחה גם זכות קדימה בצמתים, כך שהרכבת הקלה תוכל לחלוף על פני הצמתים במסלולה בלי צורך להתעכב בהם. קביעת תעריפי הנסיעה נותרה בסמכות משרד התחבורה. סעיף נוסף הבטיח מונופול לרכבת בשירות תחבורה ציבורית באזורה, דבר שמשמעותו ביטול כל קווי האוטובוס שיכולים להתחרות בה, ונוסעים במסלולים חופפים אליה. רשת ביטחון הובטחה ליזם במקרה של מספר נוסעים נמוך מהצפוי, במקרה של השבתה עקב אירוע ביטחוני, ובמקרה של נזק לתשתית עקב אירוע כזה.
על פי החוזה על היזם היה להתחיל בעבודות ההקמה באוגוסט 2003, ועל העבודות היה להסתיים עד סוף 2006. על קבוצת סיטיפס הוטל להשיג תוך 9 חודשים הלוואות מימון בגובה 280–300 מיליון דולר (הלוואה שתינתן באירו) לטווח קצר (עד לסיום עבודות ההקמה), ו־100 מיליון דולר לטווח ארוך, וזאת עד לאוגוסט 2003[25].
בפועל התקשתה הקבוצה להגיע לסגירה פיננסית, השגת המימון לתחילת העבודות בתאריך היעד, על רקע חששות שהועלו על ידי גופים שהיו אמורים לספק את המימון למיזם בדבר מספר נוסעים נמוך מהצפוי, על רקע ריבוי פיגועי הטירור בירושלים במהלך האינתיפאדה השנייה, ופקפוק ברווחיות הצפויה של המיזם בעקבות בדיקות עצמאיות מטעמם, כמו גם מצבה הפיננסי הרעוע של אלסטום, אחת השותפות בקבוצה. המדינה בחרה לסייע לקבוצה בהשגת המימון באמצעות מתן הקלות מעבר לחוזה שנחתם עם הקבוצה. באוגוסט 2003, סוכם בין המדינה לקבוצת סיטיפס כי 50% מהמענק שתוכנן להינתן בסוף העבודות, כ־132 מיליון אירו, יינתן ליזם במספר מענקים על פי עמידה ב'אבני דרך' – שלבים בהתקדמות העבודות. גם הקלות אלו לא סייעו להשגת המימון, ועל כן בספטמבר 2004 ניתנו לסיטיפס הקלות נוספות, שכללו את הרחבת רשת הביטחון כך שתכלול גם את השתתפות המדינה בעלות חידוש הציוד כעבור 10 שנים (במקרה של מספר נוסעים נמוך מהצפוי), הקלות במפרטים הטכניים וההנדסיים, שינויים בהתחייבויות המדינה והקלות בערבויות שהיו צריכות להינתן למדינה. רק בתחילת 2005 הצליחה הקבוצה להגיע להסכם מימון עם בנק לאומי ובנק הפועלים, ובקיץ 2005 נחתם ההסכם הכלכלי עם המדינה. העיכוב בהשגת המימון הוביל לעיכוב של כשנתיים במועד תחילת העבודות על ידי היזם.
מבקר המדינה מתח ביקורת חריפה על הגופים הממשלתיים שהיו מעורבים בשינויים שנעשו בחוזה, בשל אי־בדיקה של השלכות השינויים שנעשו בחוזה. ההקלות הגדילו את הסיכון שנטלה על עצמה המדינה במיזם, בהשוואה לסיכון מופחת שנטל על עצמו היזם הפרטי.
יתרונות וחסרונות
תומכי הרכבת הקלה הצביעו על יתרונות שונים בהעדפת רכבת קלה כעמוד השדרה התחבורתי של ירושלים, ביניהם: השתלבות רכבת קלה במדרחוב המתוכנן של רחוב יפו, דבר שיתרום לחיזוק מרכז העיר והעלאת מחירי הנכסים בו, הפעלה של הרכבת באמצעות חשמל, דבר שיפחית את זיהום האוויר והרעש במרכז העיר (אך יגדיל את הזיהום בתחנת הכוח), תדמיתה היוקרתית של הרכבת הקלה, שתגרום לבעלי רכב פרטי להעדיף את הנסיעה בה, בהשוואה לתדמית הנמוכה של קווי אוטובוסים, הקיבולת הגדולה של רכבת קלה בודדת בהשוואה לאוטובוס בודד, והעדיפות שאמורה להיות מוקנית לרכבת קלה בצמתים. הרכבת גם מסוגלת לפעול במקרה של היערמות שלג בגובה של סנטימטרים בודדים.
מתנגדי הרכבת הקלה הצביעו על הנזק שנגרם לטענתם למרכז העיר ולרחובות בהם עובר התוואי במהלך עבודות התשתית והבנייה הארוכות הנדרשות לצורך סלילת מסילת רכבת קלה, כמו גם העלות הגבוהה של עבודות אלו ואי התאמת מסלולי הרכבת למרכזי האוכלוסין והעסקים של ירושלים שהתפתחו מחוץ למרכז העיר (מרכזי העסקים של גבעת שאול, תלפיות והר חוצבים), פגיעה בקישור בין שכונות שאינם בסמוך לתוואי הרכבת למרכז העיר (שכונות שהיו מחוברות בעבר באמצעות קו אוטובוס, שנע בתוואי הרכבת הקלה), הצורך במערך תחבורתי משלים רחב היקף לרכבת הקלה, על מנת לקשר בין שכונות מרוחקות לתחנות הרכבת הקלה ביעילות וכמות תחנות מופחתת בהשוואה לקווי אוטובוסים, דבר המקשה על קשישים ומוגבלי תנועה.
ביקורת נוספת הועלתה גם כנגד תנאים מפליגים שהובטחו ליזם, כדוגמת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, ביקורת נוספת הושמעה על תכנון וביצוע של שני קווים בלבד (אחד קו רכבת קלה ואחד קו BRT) מתוך שמונת הקווים, דבר שיוצר שני קווים פועלים במקום רשת קווים, עקרון יסוד בתכנון תחבורה ציבורית.
בנוסף, דו"חות מבקר המדינה[26] ומבקרת העירייה[27] הצביעו על תקלות רבות ומהותיות בתהליך קבלת ההחלטות שהביא לבחירת האופציה של רכבת קלה.
Remove ads
פסי רכבת ברח' יפו במהלך עבודות הבנייה, יוני 2009פסי רכבת בשדרות הרצל במהלך עבודות הבנייה, מבט לכיוון צומת החלוץ, אפריל 2008
בשנת 2000 החלה עיריית ירושלים באמצעות חברת מוריה בעבודות תשתית נרחבות בתוואי הקו האדום והקו הכחול, כהכנה לסלילת המסילה על ידי היזם. עבודות אלו כללו הסטת תשתיות שעברו מתחת לתוואי המיועד של הרכבת הקלה (על מנת שלא יהיה צורך להשביתה במהלך עבודות תשתית עתידיות), הכנת מסלול מופרד לרכבת, הרחבת צירי תנועה קיימים (לדוגמה, רחוב יפו בחלק שבין שוק מחנה יהודה לרחוב שרי ישראל. בחלק זה נהרסו מספר בניינים וחנויות), וחפירת מנהרה למכוניות מתחת לכיכר צה"ל (כתחליף למנהרה שהייתה מיועדת לרכבת, לפי התכנון הראשוני). במהלך העבודה בוצע שדרוג תשתיות ישנות באופן נרחב, בהמשך לעבודות הסטת התשתיות מנתיב הרכבת. בדצמבר 2002 אישרה הועדה המחוזית לתכנון ולבנייה בירושלים את התוכניות להקמת הרכבת[28].
עבודות הבנייה של סיטיפס היו אמורות להתחיל באוגוסט 2003 לאחר השגת מימון לעבודות, אולם בשל הקושי של סיטיפס להגיע לסגירה פיננסית עם גורמי מימון, הם נדחו שוב ושוב. העבודות החלו בפועל רק בקיץ 2005, באיחור של שנתיים, בשל הקושי להשגת הסכם מימון. בספטמבר 2005 החלה הקמת גשר המיתרים בצומת הכניסה לירושלים, המחבר את מסלול הרכבת ברחוב יפו לשדרות הרצל. במרץ 2006 החלו העבודות להקמת הדיפו של הרכבת, ובסוף 2006 החלה חברת סיטיפס בהנחת המסילות, עבודות שהחלו בשדרות הרצל[29].
על פי החוזה עמו היה היזם אמור לסיים את העבודות תוך 3 שנים, עד 2008, בפועל נמשכו העבודות זמן כפול של 6 שנים, והסתיימו רק ב־2011. התמשכות העבודות ועומסי התנועה הניכרים שנגרמו בעקבותיהם גרמו סבל רב לתושבי ירושלים ולסוחרי מרכז העיר. במהלך תקופות זו עלו תלונות רבות מצד תושבי ירושלים, סוחרים במרכז העיר ואנשי עיריית ירושלים אודות איטיות העבודות, וכמות הפועלים המועטה העוסקת בה. גורמי עירייה אף האשימו את היזם כי הוא מאט את העבודות בכוונה, על מנת לסחוט כספים מהמדינה. אנשי סיטיפס טענו להגנתם כי העבודות מתעכבות בשל עיכוב באישורים שצריכים להינתן מעיריית ירושלים, ובשל עיכובים בעבודות של גורמים ממשלתיים שונים.
ב-24 בפברואר 2010 התקיים טקס לתחילת הנסיעה הניסיונית של הרכבת מהדפו ועד רחוב הנביאים. שלב ההרצה הסופי תוכנן להתקיים במשך כ-45 יום אך על מנת לקצר את הזמן בו רחוב יפו ייסגר לתנועה נודע כי שלב זה יארך כחודש בלבד, בתקופת מרץ 2011[30].
בינואר 2011 השלימה חברת סיטיפס סופית את כל הקו. במוצאי שבת, 15 בינואר 2011, נסגר רחוב יפו לתנועת כל כלי רכב, לרבות אוטובוסים ומוניות, לכל אורכו – מכיכר ספרא ועד צומת הרחובות נורדאו ושרי ישראל (למעט קטע הרחוב המערבי מרחוב הטורים עד התחנה המרכזית). רחוב אגריפס המקביל הפך כמעט כולו למסלול לתחבורה ציבורית בלבד וכל האוטובוסים והמוניות הופנו אל רחוב זה, דבר שגרם פקקים ואי-נוחות. לעומת זאת, ברחוב יפו הסמוך שהפך בן-רגע למדרחוב שקט, החלו להתבצע נסיעות מבחן של הרכבת הקלה.
תאריך התחלת הפעלת הקו הראשון של הרכבת נדחה מספר פעמים. תאריך היעד הראשוני היה יוני 2006, אך למעשה נפתח הקו לתנועת נוסעים באיחור של 5 שנים, ב־19 באוגוסט 2011.
בשל בעיות בטיחות ומחלוקות לגבי הרמזורים בקווי הרכבת[31] החלה הפעלת הרכבת ללא מתן עדיפות ברמזורים, דבר שהוביל לעיכוב בנסיעות במעבר צמתים[32][33]. עקב בעיות הבטיחות שהובילו לתדירות נסיעות נמוכה ואי הענקת העדיפות בצמתים הונהגה נסיעה ללא תשלום החל מתחילת פתיחת הקו לציבור ועד לסוף נובמבר 2011.
מול מתכנני הרכבת הקלה, עמדו מספר אתגרים הנדסיים. בעיקר משום שמיזם רכבת קלה טרם בוצע בישראל, וכן התקינה הישראלית אינה מקיפה את כל העבודות הנדרשות לביצועו. אתגר אחד, הוא גשר המיתרים בכניסה לירושלים, אתגר נוסף היה ריצוף רחוב יפו באבן טבעית מסוג גרניט ובזלת. ריצוף מהסוג הזה טרם בוצע בישראל בהיקפים גדולים.
כחלק מתוכנית הקו האדום, נאלצו המתכננים למצוא פתרון למעבר התוואי בין רחוב יפו לשדרות הרצל בצומת הכניסה לירושלים, צומת בעל עומס תחבורתי רב. פתרון הגשר נבחר על פני פתרונות חלופיים כגון מסילה קרקעית בשל המרכזיות של הצומת המדובר וההבנה שבניית מסילה קרקעית תיצור עומסי תנועה בלתי מתקבלים על הדעת, ומעבר תת-קרקעי במנהרה אינו אפשרי בשל תוואי דרך בגין העובר כבר מתחת לאדמה במקום זה. לבסוף הוחלט, לאחר התנגדויות רבות של תושבי האזור, על בניית גשר. הגשר עוצב כגשר התלוי על מיתרים על ידי סנטיאגו קלטרווה הספרדי, הידוע בעיצוב גשרים בכל רחבי העולם (גשר הולכי-רגל דומה, אך קטן יותר, שתוכנן על-ידו, נמצא בפתח תקווה). במרכז גשר המיתרים ניצב עמוד פלדה מוטה ומכופף המתנשא לגובה של מעל ל־130 מטרים, וממנו מתוחים 66 מיתרים הנושאים את המיסעה של הגשר. הגשר הוא היחיד והראשון בעולם מסוגו – גשר מעוקל התלוי לכל אורכו. הגשר נחנך ביוני 2008 למעבר הולכי רגל.
מנהרת הצנחנים
כחלק מתוכנית הקו האדום, נחפרה מנהרה לכלי רכב מתחת לכיכר צה"ל על מנת לאפשר זרימת חלק מכלי הרכב בנפרד מהרכבת הקלה, שהתוואי שלה הצריך שימוש בשני נתיבים בכביש הקיים. המנהרה היא דו-נתיבית באורך של 500 מטר ומקשרת בין רחוב חטיבת הצנחנים לסוף רחוב יפו. עלות הקמתה הייתה כ-50 מיליון שקל והיא בוצעה עלי ידי חברת חפירה וחציבה בע"מ, בשותפות עם החברה האיטלקית סי.אי.סי[34].
ליקויים בתכנון ובביצוע
חריגות תקציב במיזם
כבר בשלבים הראשונים של בניית המיזם הסתבר כי ההוצאות הציבוריות עולות בהרבה על ההערכות שניתנו לפני תחילת המיזם. ב־2002 הוערכה ההוצאה הצפויה למגזר הציבורי בכ־1.24 מיליארד ש"ח, סכום הגדול פי 2.5 מההערכה שניתנה על ידי היועץ החיצוני השני בשלב התכנון (כ־500 מיליון ש"ח), כאשר הגידול המשמעותי היה בסעיף תכנון ניהול ופיקוח, ובסעיף עבודות התשתית, בין השאר על רקע אי הכנסת עלויות ידועות לתוך התכנון הראשוני. דו"ח מבקר המדינה מתח ביקורת על משרד התחבורה בשל חוסר בקרה מספקת על ההוצאות.
דוח מבקרת עיריית ירושלים
ב־2003 פרסמה מבקרת עיריית ירושלים דו"ח חריף אודות תהליך התכנון והביצוע של הרכבת הקלה עד אז. הדו"ח הצביע על חריגות מהותיות מהתקציב המתוכנן (גידול של פי 4 תוך שנתיים), העסקת יועצים בעלי קשרים עסקיים אישיים עם משה הירש, מנהל מיזם הרכבת הקלה וצוות אב לתחבורה ירושלים, תוך ניגוד עניינים, וללא גילוי ושקיפות, התנהלות כושלת במהלך תכנון ובניית גשר המיתרים, עבודות בנייה בלתי חוקיות במהלך המיזם, שהובילו גם לתביעות נזיקין, וענייני מנהל בלתי תקינים נוספים. המבקרת גם המליצה לשקול מחדש את הכדאיות הכלכלית של המיזם בשל העלייה העצומה בהיקף ההשקעה הציבורית הנצרכת[27].
בעקבות הדו"ח פרש משה הירש מתפקידו.
דוח המבקר 2008
במאי 2008 הוציא מבקר המדינה דוח המבקר בחריפות את התנהלות משרדי האוצר והתחבורה במיזם הקמת הרכבת הקלה בירושלים. בדוח הוא מפרט רשימה ארוכה של כשלים שנמצאו בתכנון וביצוע המיזם. חריגה גדולה מאוד ממסגרת התקציב, ליקויים טכניים ובטיחותיים בביצוע, תהליך קבלת החלטות בעייתי וליקויים בבניה. עלות העבודה במגזר הציבורי שהוערכה ב-500 מיליון שקלים בעת תכנון המיזם קפצה ב-2003 ל-1.14 מיליארד שקלים, בשל אי לקיחה בחשבון של מיזמים נלווים כמו גשר המיתרים, מנהרה בכיכר צה"ל, חניוני "חנה וסע" ופיתוח מרכז העיר – מיזמים שעלותם הסתכמה ב-474 מיליוני ש"ח. עוד מוצא המבקר ליקויים טכניים, איכותיים ובטיחותיים בביצוע העבודות, ליקויים שהצריכו ביצוע מחודש של עבודות, שגרם לשיבושי תנועה והפרעות חוזרות ונשנות באורח החיים שנגרמו לאזרחי העיר. כמו כן, מעריך משרד המבקר כי הנזק שנגרם למשק עקב התארכות המיזם שהיה אמור להסתיים ב-2007 נאמד במאות מיליוני שקלים לשנה[35].
קנס ממשרד התחבורה
באוגוסט 2013 הטיל משרד התחבורה על חברת "סיטיפס" קנס בסך מיליון ש"ח עקב אי עמידה בתנאי הזיכיון[36].
באביב 2011 החלו נסיעות הרצה של הרכבת הקלה לאורך התוואי ללא נוסעים. החל מאמצע אוגוסט 2011 החלה הרכבת לשרת את ציבור הנוסעים ללא תשלום, כאשר התדירות נמוכה וזמני הפעילות מצומצמים. במהלך תקופה זו התגלה ליקוי בטיחות במערך הקשר והאיתור של הרכבות שהוביל להעלמות רכבות ממסך הבקרה של הפיקוח. בעקבות ליקוי זה הורה ISA, הגוף האחראי על בטיחות רכבות קלות באירופה, על הפעלת הרכבת בתדירות מופחתת (14 מערכים בו זמנית), עם מרווחי ביטחון בין רכבת לרכבת. ליקוי נוסף התגלה במערך הכרטוס ברכבת, ליקוי שהוביל גם הוא להתארכות תקופת ההרצה של הרכבת ללא תשלום, תקופה שתוכננה במקורה להמשך כשבועיים.
בדצמבר 2011 החלה הרכבת לפעול בתשלום ובתדירות גבוהה יותר (18 מערכים בו זמנית, מתוך 21). בשלב זה עלו ליקויים שונים בפעילות הרכבת: אי עמידה בלוחות זמנים ואיחורים, הפסקת פעילות רכבות למשך פרקי זמן ארוכים עקב קשיים תפעולים שונים (כדוגמת טיפול בחפצים שנשכחו על ידי הנוסעים ברכבת ונחשדו כמטעני חבלה, או תאונות דרכים קלות). בתקופה זו גם עלו תלונות של משתמשי הרכבת על יחס עוין מצד פקחי הרכבת (שהם עובדי קבלן) שהופעלו על מנת למנוע מקרים של נסיעה ללא תשלום. תלונות רבות עלו לגבי מתן קנסות שרירותי ללא הפעלת שיקול דעת במקרים שונים, לדוגמה במקרים נוסעים רכשו מנוי חודשי לנסיעה, אך שכחו לתקף אותו בתחילת נסיעה, ובמקרים דומים בהם שולם התשלום, אך חלו ליקויים אחרים. במקרים שתועדו העדיפו פקחים לרשום קנסות לנוסעים שביקשו את עזרתם בתהליך התשלום והתיקוף, במקום לסייע להם. תלונות נוספות עלו לגבי פעילות הפקחים ללא זיהוי, דבר המונע הגשת תלונה אפקטיבית כנגדם במקרה הצורך.
זמן קצר לאחר תחילת ההפעלה המסחרית שונה מסלולם של קווי אוטובוס רבים בשכונות דרום־מערב העיר כך שתחנתם הסופית תהיה תחנת הרכבת בהר הרצל, במקום מסלולם הישן שהגיע למרכז העיר. דבר זה הוא תולדה של הסכם הזיכיון שהבטיח לרכבת מונופול על שירות תחבורה ציבורית במסלולה, אך גרם תרעומת רבה לתושבים שנאלצו להחליף מספר אמצעי תחבורה על מנת להגיע ליעדם[37], כאשר לטענות נוסעים רבים זמן הנסיעה הכללי התארך עקב הצורך בהחלפה אמצעי תחבורה, משך ההמתנה להחלפה והתקלות בתפעול הרכבת הקלה.
מספר הנוסעים
מספר הנוסעים בפועל ביום ברכבת עמד במהלך המחצית הראשונה של 2012 על 70,000 נוסעים ליום, כמחצית מההערכה אותה חזה היועץ החיצוני השני במהלך תכנון המיזם. דבר זה הוביל להפעלת רשת הביטחון שהובטחה ליזם מטעם המדינה בחוזה, ולתשלום של כ־80 מיליון ש"ח מהמדינה ליזם בסוף מאי 2012. שיא במספר הנוסעים ליום ברכבת הקלה הושג בחג הסוכות 2012 כ-140 אלף נוסעים ליום[38]. שנתיים לאחר ההפעלה היקף הנוסעים הממוצע ברכבת הקלה עומד על 130 אלף נוסעים ביום[39], משנת 2015 ועד שנת 2017 עלתה כמות הנוסעים בשנה ב־17%, מכ־36,400,000 לכ־42,400,000[40]. בשנת 2018 הגיע מספר הנוסעים ל־162 אלף איש בממוצע ליום[41]. בשנת 2021 נסעו ברכבת כ–37 מילון נוסעים, כאשר מורדים שבתות וחגים (שבהם הרכבת אינה פעילה) הממוצע עומד על 200,000 נסיעות מדי יום[42].
Remove ads
הרכבת הקלה במדרחוב יפו המחודש, 11 ביולי 2011נוסעים עולים לרכבת הקלהפנים הרכבת הקלה
ברכבת הקלה מופעלים קרונות מסוג "Citadis 302" מתוצרת חברת אלסטום (אחת השותפות בזכיינית סיטיפס). הקרונות החלו להגיע לישראל בקיץ 2007, זמן רב קודם ההפעלה בפועל, בעקבות העיכובים המשמעותיים במיזם.
אורכו של כל קרון 32.52 מטר, רוחבו 2.65 מטר (86.178 מטר מרובע), והוא מחולק לחמש יחידות, כולן בעלות רצפה נמוכה. קיבולת כל קרון היא עד 248 נוסעים (בצפיפות), מהם 64 בישיבה והשאר בעמידה. הקרונות תוכננו במיוחד לרכבת הקלה של ירושלים, ועל כן נעשו בהם התאמות שונות, כדוגמת דלתות רבות יותר לכל קרון, חלונות שאינם ניתנים לפתיחה והעדר פחי אשפה מסיבות ביטחון. הקרונות מתוכננים לנסיעה במערך כפול של שני קרונות מחוברים, כך שבכל רכבת יוכלו לנסוע עד 500 נוסעים. אורכה של כל הרכבת, כאשר היא בנויה במערך הקרונות הכפול, הוא כ-70 מטרים ומשקלה 160 טון. הקרונות מסוגלים להתמודד עם נסיעה בשיפוע של עד תשע מעלות. קטעי מסילת הרכבת התלולים ביותר נמצאים בהר הרצל, ברחוב הצנחנים, בסמוך לכיכר ספרא ובסמוך לדפו בצומת הגבעה הצרפתית. מסיבות בטיחות, לא מתאפשרת נסיעה בו זמנית של שתי רכבות בכיוונים מנוגדים, בקטעים תלולים אלה. נוסף לכך, תוך כדי תנועת הרכבת בעת ירידות תלולות, מפוזר חול על גבי המסילה, על מנת להגביר את חיכוך גלגלי הרכבת. החול נאסף מדי ערב באמצעות רכב ייעודי.
מערכת החשמל
הרכבת הקלה פועלת באמצעות הזנה חשמלית. קווי חשמל עיליים שנפרסו לכל אורך המסילה, הם שמספקים לה הזנה זו, במתח של 750 וולט זרם ישר. לכל קרון ישנן פנטוגרף המתחבר לקווי החשמל ומספק מקור חשמל למנוע הקרון. ללא אספקת חשמל הרכבת אינה יכולה לנוע, אך קיים בה מצבר לצורך תאורה ופתיחת הדלתות גם במקרה של הפסקת חשמל. החשמל במערכת מתחלק באופן שווה לרכבות באזור סמוך, ועל כן ריבוי רכבות באזור אחד גורם לזרם נמוך יותר המסופק לכל אחת.
בקטעים בהם נוסעת הרכבת בירידה מומרת אנרגיית התנועה לאנרגיה חשמלית הנקלטת בחזרה במערכת החשמל העילית של הרכבת.
קיומם של קווי חשמל עיליים לכל אורך התוואי יוצר בעיה אסתטית, כמו גם בעיה תפעולית, במקרה של צורך בהעברת מטען גבוה בסמוך אליהם.
מערך המסילות
מסילות הרכבת נבנו ברוחב תקני של 1.435 מטר, תוך תכנון מיוחד שמונע היתקעות גלגל אופניים בתוך המסילה. במספר נקודות נבנו מסוטים המאפשרים מעבר בין מסילות במקרה תקלה או לפי צורך תפעולי. למרות רוחבן המשותף של מסילות הרכבת הקלה ושל מסילות הברזל בשימושה של רכבת ישראל, אין רכבות כבדות יכולות לנוע על מסילות הרכבת הקלה, ואין הרכבת הקלה יכולה לנוע על מסילות רכבת ישראל. עובדה זו נובעת משיקולים אחרים הנוגעים לאופי סלילת המסילות.
הרכבת הקלה נעה במסילה הימנית מבין צמד מסילות, בניגוד לרכבת ישראל הנעה במסילה השמאלית מבין צמד מסילות.
הדפו
הדפו, מרכז התפעול, הבקרה והאחזקה של הרכבת, נבנה ב"שער מזרח", בין שכונת הגבעה הצרפתית לשכונת פסגת זאב. הוא משתרע על שטח של 42 דונם, מהם 9,250 מ"ר שטח בנוי. במקום חדר הבקרה של הרכבת, משרדי חברת התפעול ומשרדי הזכיין, וכן מוסך, משטחי בדיקה, סדנאות ובתי מלאכה לטיפול שוטף בקרונות, כמו גם מחסני חלפים וציוד אחזקה ומשטחים לניקוי ולשטיפת הקרונות. הדפו משמש גם כחניון לילה לקרונות הרכבת.
במסגרת הארכת הקו האדום הוחלט להקים דפו נוסף בשכונת נווה יעקב ששטחו ישתרע על כ-15 דונם וישמש אף הוא כחניון לילה לחלק מקרונות הרכבת לצד חניון תפעולי ומסוף אוטובוסים. דפו גדול יותר מתוכנן בעתיד בקריית הלאום (קריית הממשלה) לצד רחוב נתנאל לורך ונועד לתמוך בעיקר במערך הקרונות הנוסף של הקו הירוק שמתוכנן לרכבת הקלה בירושלים ויחלוף בסמוך. עוד דפו מתוכנן עבור תחזוקת קרונות הקו הכחול ליד אצטדיון טדי והארנה במלחה.
Remove ads
לוחית זיכרון לתיירת האנה בלאדון שנרצחה ברכבת הקלה
ביולי 2014 הפסיקה הרכבת לפעול באופן זמני למספר ימים בשכונות פסגת זאב, בית חנינא ושועפאט, בשל נזקים גדולים שנגרמו לתשתית הרכבת במהלך הפגנות מהומותאלימות שערכו ערביי ירושלים בעקבות רצח מוחמד אבו ח'דיר. הנזקים שנגרמו לתשתיות הוערכו בעשרות מיליוני ש"ח[43]. עקב כך תחנת גבעת המבתר הייתה התחנה הפעילה הצפונית ביותר בימים אלה. בהמשך שנת 2014 אירעו מקרים רבים של יידוי אבנים על ידי ערבים לעבר הרכבת, בעיקר בשכונות ערביות במזרח ירושלים, דבר שגרם לנזקים כבדים לרכבת ולהוצאת כשליש מכלל קרונות הרכבת משימוש עקב הנזקים.
ב-3 בדצמבר2019 אירעה תאונת דרכים הראשונה בישראל במעורבות הרכבת הקלה, בה נדרסה למוות תמר פניגשטיין בת ה-19, לאחר שככל הנראה לקתה בהתקף אפילפטי בעת שהרכבת חלפה בסמוך אליה, ונלכדה בין הקרונות[44].
ב-24 בינואר 2021 מפגינים חרדים קיצוניים ניפצו שמשות של קרונות, השחיתו את תחנת שבטי ישראל, וכן יצקו בטון במסילה.
ישראל
ירושלים
ערך מורחב – הקו האדום
_נוסעת_ברחוב_יפו_בערב,_ינואר_2024.jpg)
אתר האינטרנט הרשמי של הרכבת הקלה בירושלים
זכיינית הרכבת הקלה – כפיר, ברשת החברתית פייסבוק
נינה פוקס, אין הקלה, באתר "ידיעות אחרונות", 2 בפברואר 2018
