Loading AI tools
מוויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
תחבורה ציבורית (ראשי תיבות: תחב"צ) היא מערך תחבורה המסיע אנשים שלא ברכבם הפרטי. במקרים רבים נמצא מערך התחבורה הציבורית בפיקוח ממשלתי או עירוני. התחבורה הציבורית פועלת במקביל בתוך הערים וכן בדרכים בין-עירוניות ומחולקת למערכי הסעת המונים ולמערכי הסעת נוסעים בודדים, בנתיב מוגדר מראש או במסלול מותאם. לקווי התחבורה הציבורית לוחות זמנים קבועים, בהתאם לתכיפות ותדירות השימוש בהם.
 |
למושגים, תחומים ומאמרים בנושא תחבורה ציבורית ותחבורה בכלל, ראו פורטל התחבורה. |
תחבורה ציבורית ממונעת החלה את דרכה לפני הרכב הפרטי. המצאת רכבות הקיטור והחשמליות במאה ה-19 הביאו לפריצת דרך בתחום התחבורה. אולם לאחר המצאת הרכב הפרטי, שהיה בזמנו נוח יותר, הפופולריות של התחבורה הציבורית ירדה בצורה משמעותית.
התחבורה הציבורית הקדומה ביותר הייתה הספנות. מעבורות מופיעות בכתבי המיתולוגיה היוונית. איש המעבורת המיתולוגי כארון דרש תשלום קודם שלקח נוסעים להאדס.[1]
צורות היסטוריות של תחבורה ציבורית כוללות את הדיליז'נס שפעל במסלול קבוע בין פונדקים, ואת הסירה הרתומה לסוס (אנ') שהובילה נוסעים משלמים, שהייתה מאפיין של תעלות אירופה מהמאה ה-17 ואילך. התעלה עצמה כצורת תשתית מתוארכת לימי קדם. במצרים העתיקה שימשו תעלות להובלת מטענים לעקיפה של מפל המים של אסואן. הסינים בנו תעלות להובלה בהן עוד בתקופת המדינות הלוחמות שהחלה במאה ה-5 לפני הספירה. לא ידוע אם תעלות אלו שימשו לתחבורה ציבורית או לא; התעלה הגדולה בסין (החלה בשנת 486 לפנה"ס) שימשה בעיקר את סחר התבואה.
מערכת התחבורה הציבורית המאורגנת הראשונה בתוך עיר נוסדה כנראה בפריז בשנת 1662.[2] השירות המדובר, Carrosses à cinq sols (אנ'), של כרכרות רתומות לסוסים שנסעו בקווים קבועים, פותח על ידי המתמטיקאי והפילוסוף בלייז פסקל, והחזיק מעמד רק חמש עשרה שנים, עד 1677.[3] אומניבוסים פעלו בנאנט בשנת 1826. מערכת תחבורה ציבורית באומניבוסים הוכנסה ללונדון על ידי ג'ורג' שיליביר (אנ') ביולי 1829.[4]
בשנת 1825 בנה ג'ורג' סטיבנסון את קטר הקיטור Locomotion No 1 (אנ') עבור רכבת סטוקטון ודארלינגטון (אנ') בצפון-מזרח אנגליה, רכבת הקיטור הציבורית הראשונה בעולם.
האוטובוסים הראשונים הופעלו על ידי מנוע קיטור באנגליה בשנות ה-30 של המאה ה-19. האוטובוס הראשון שהונע מכנית הופיע ברחובות לונדון ב-22 באפריל 1833.
הרכבת התחתית הראשונה בעולם המונעת בקיטור החלה לפעול בלונדון ב-1863.[5]
החשמלית המוצלחת הראשונה נבנתה למסילה באורך 11 מיילים של רכבת הנוסעים יוניון בטלהסי, פלורידה, בשנת 1888. חשמליות יכלו לשאת עומסי נוסעים כבדים יותר מאשר בלי הרכב שקדמו להן, מה שהפחית את התעריפים ועורר שימוש גדול יותר במעבר. שנתיים לאחר ההצלחה של ריצ'מונד, פעלו באמריקה יותר משלושים אלף חשמליות. חשמליות סללו גם את הדרך למערכת הרכבת התחתית הראשונה באמריקה. לפני החשמליות נשקלו רכבות תחתיות מונעות בקיטור. עם זאת, רוב האנשים העריכו שהנוסעים ימנעו ממנהרות הרכבת התחתית המלאות בעשן ממנועי הקיטור. ב-1894 בנתה בוסטון את הרכבת התחתית הראשונה בארצות הברית, קו חשמלית במנהרה של 1.5 מייל מתחת לרובע המסחר של רחוב טרמונט. ערים אחרות הגיעו במהירות בעקבותיה, ובנו אלפי קילומטרים של רכבת תחתית בעשורים הבאים.[6]
במרץ 2020 ביטלה לוקסמבורג את חובת התשלום ברכבות, בחשמליות ובאוטובוסים, והפכה למדינה הראשונה בעולם שמאפשרת את כל התחבורה הציבורית בחינם.[7]
,_אוקטובר_2024_01.jpg)
ערך מורחב – תחבורה בת קיימאלתחבורה הציבורית מספר יתרונות, מבחינת האינטרס הציבורי, על השימוש ברכב הפרטי.
מערכת להסעת המונים הוא כינוי לעמוד השדרה של התחבורה הציבורית, המורכב מכלי תחבורה רבי-קיבולת, הפועלים בתדירות גבוהה לאורך צירי תנועה עתירי ביקוש ומטרתם היא בעיקר לספק מענה לכניסה אל המטרופולינים בשעות הבוקר וליציאה מהם אחר הצהריים ובערב. מערכת להסעת המונים מבוססת לרוב על תשתית מסילתית. בהגדרה זו נכללים רכבת פרוורים, רכבת קלה ורכבות עירוניות שונות. לעיתים משמשות גם רכבות לטווחים ארוכים יותר כמערכת להסעת המונים.
סוג נוסף של תחבורה ציבורית העונה להגדרה זו הוא הגראנדבוס, שהוא למעשה אוטובוס גדול ממדים הנוסע על הכביש הנועד לתת פתרונות למקומות בהם הוחלט שלא להקים תשתית מסילתית (משיקולים טופוגרפיים, כלכליים, פוליטיים ואחרים). פתרון זה כולל הקמת מסלוליים ייעודיים לכלי רכב אלו והתאמת כל תנאי הדרך עבורם, לדוגמה: מתן עדיפות בצמתים.
במדינות רבות, יעילות התחבורה הציבורית משופרת על ידי קישור בין סוגים שונים של תחבורה ציבורית, כגון על ידי התאמת לוחות הזמנים של אוטובוסים ורכבות, על מנת ליצור מעברים נוחים בין השימוש בהם (כגון מעבר בין רכבת בין עירונית, לאוטובוס עירוני או לרכבת קלה). בנוסף לכך, תחבורה ציבורית מפותחת מתאפיינת גם בכרטוס משולב (קרוי גם כרטוס משותף), בהן הנוסע רוכש כרטיס נסיעה אחד לצורך הגעה למקום מסוים, גם אם זה כרוך במעבר בין סוגי תחבורה שונים של חברות שונות.
מדדי יעילות הם כלל הכלים הניתנים למדידה, המהווים ממד מספרי בר-השוואה בין רשתות תחבורה ציבורית שונות (וזאת בשונה מאמצעים שאינם מדעיים, כמו סקרי שביעות רצון, המשמעותיים גם הם לאיכותה של התחבורה הציבורית).
ישירוּת היא היחס בין זמן הנסיעה שאדם ממוצע היה נוסע ברכבו הפרטי, לבין זמן הנסיעה באמצעות תחבורה ציבורית. המסלול בתחבורה הציבורית הוא כמעט בהכרח ארוך יותר, אך לא בהכרח איטי יותר. במדידת הישירות מובא בחשבון לא רק אורך המסלולים, אלא גם מהירות הנסיעה הממוצעת בהם. כך לדוגמה ייתכן שרכב פרטי יעשה מסלול בן 4 קילומטרים בדרך מהירה, ואילו קו האוטובוס המקביל יעשה את אותו המסלול בדרך עירונית, ומכאן שמדד הישירות של אותו קו אוטובוס מראה על חוסר יעילות.
כמות מעברים היא מספר ההחלפות הממוצע שנדרש אדם לבצע במערכת הקווים הנתונה על מנת להגיע ממוצא ליעד. בניגוד לדעה המקובלת, כמות מעברים גדולה יותר אינה פוגמת בהכרח בזמן הנסיעה מדלת לדלת, שכן על מנת לספק למגוון רחב של אנשים כמות החלפות מינימלית יש צורך בכמות קווים גדולה, וכפועל יוצא מכך תדירות נמוכה משמעותית מזו שניתן היה לאפשר עם מספר קווים מצומצם. לכן המטרה היא למצוא את האיזון בין השניים. המגמה הכללית היא צמצום כמות הקווים לטובת תדירות גבוהה יותר.
עם זאת, מערכות תחבורה ציבורית מאלצות לעיתים את הנוסע לשלם עבור כל מעבר כזה. מצב זה אינו נחשב למצב תקין, וכאשר הוא קיים הוא הופך את מדד כמות המעברים לקריטי במיוחד, ובכך גם מאלץ את הרשת להפעיל קווים פחות יעילים. האינטגרציה בין כל אמצעי התחבורה ושילובם במידת האפשר למערכת כרטוס אחת, מקלה על הנוסע ומגבירה את מידת האטרקטיביות של הנסיעה בתחבורה ציבורית. רוב המדינות המערביות מפעילות מערכות כרטוס משותפות מזה שנים רבות.
התדירות היא מספר הנסיעות בשעה, לחלופין מקובל להשתמש במושג מרווח זמן (Headway) שהוא הפרש הזמן הממוצע בין שתי יציאות עוקבות של קו מתחנת המוצא שלו - כלומר, קו שתדירותו 12 נסיעות בשעה הוא קו שמרווח הזמן שלו הוא 5 דקות. לתדירות חשיבות מכרעת כמדד לאיכות התחבורה הציבורית בעיני הציבור[דרוש מקור], וממנה גם נגזר זמן ההמתנה הממוצע בתחנה, שמהווה את אחד מהגורמים המכריעים בהחלטה האם להשתמש בתחבורה הציבורית או ברכב הפרטי. המרכיב המרכזי המשפיע על התדירות הוא כמות המשתמשים. בתגובה למשתמשים נוספים, התדירות עולה, דבר שמעלה שוב את מספר המשתמשים וחוזר חלילה. האפקט עובד גם לכיוון השני. ככל שמספר המשתמשים יורד, התדירות יורדת, מה שמוריד את מספר המשתמשים עוד יותר. אפקט מעגלי זה נקרא אפקט מורינג. עם זאת, לעיתים מוגבלת התדירות על ידי קיבולת התשתית - כך למשל תדירות הרכבות מוגבלת על ידי קיבולת מערכת המסילות ומספר הרכבות הזמינות.
אמינות השירות הוא המרכיב הקובע האם ניתן להסתמך על המערכת. הדבר נכון לכל מערכת ושירות, אך ספציפית בתחום התחבורה הציבורית מדובר על ההתאמה בין התדירות המתוכננת (המפורסמת לציבור) לבין התדירות בפועל, זאת בשתי רמות הניתנות למדידה:
א. האם אכן יוצאות מספר נסיעות בשעה כמתוכנן (עבור מרווח זמן של 6 דקות, נדרשות 10 נסיעות לשעה) ובהתאם נקבע זמן ההמתנה הממוצע בכל תחנה במסלול.
- הסיבות להפחתה במספר הנסיעות יכולות לנבוע מתקלה באוטובוס, מחלה או העדר נהג, אוטובוס שלא חזר עדיין מנסיעה קודמת וכו'.
ב. האם הנסיעות מגיעות לתחנה בתדירות אחידה כמתוכנן, כלומר האם השונות נמוכה.
- לשונות גבוהה יש השלכות רבות מעבר ליכולת להסתמך על המערכת. בשונות גבוהה עלולה להתהוות בעיית היצמדות Bunching ויהיו אוטובוסים שיהיו צפופים יותר לעומת אלה שלפניהם או אחריהם, זמן הנסיעה הכולל ישתנה ועלות ההפעלה תגדל.
- השונות הגבוהה מהווה בעיה נפוצה וחמורה יותר מקודמתה ואתגר גדול יותר לטיפול. גם בהנחה שהאוטובוסים נשלחים בתדירות אחידה מתחנת המוצא, עדיין יש סיכוי לשונות גבוהה שתתהווה במהלך הנסיעה ותגבר לאורך המסלול. הדבר צפוי יותר בקווים ארוכים מרובי תחנות, ובתדירות גבוהה. עדיפות בדרך, אמצעים לקליטה מהירה של נוסעים, טכנולוגיות ובעיקר ניהול מתאים, עשויים לצמצם את התופעה.
כיסוי הוא מדד נתון באחוזים עבור מרחק נתון. מקובל לקבוע מרחק זה בערכים שבין 300 ל-600 מטרים. כיסוי הוא השטח היחסי מתוך סך כל השטח הנבדק הנמצא לכל היותר באותו מרחק נתון שנקבע מכלל תחנות ההסעה. ככל ששטח הכיסוי גדול יותר כך תידרש בממוצע פחות הליכה מתחנות ההסעה אל היעדים ולהפך. עם זאת, אחוזי כיסוי גבוהים מידי (השואפים ל-100%) מלמדים ברוב המקרים על קיומם של קווים מפותלים ואיטיים הנכנסים לרחובות צרים ושוליים, וכך נפגע מאוד מדד הישירות. לכן המגמה היא לשאוף לאחוזי כיסוי של 90%-95%. באופן גרפי מושג המדד על ידי שרטוט מעגלים ברדיוס המרחק הנתון מסביב לכל תחנות ההסעה, וחישוב סך כל שטח המעגלים (תוך התחשבות בשטחים חופפים).
הכיסוי הוא מדד המשמש בעיקר לבחינת יעילות מערך קווים פנים עירוני, אך הוא רלוונטי לעיתים גם לשירות למרחקים גדולים יותר.
זמינות היא הכיסוי עבור תדירות מינימלית מותרת. לדוגמה: אחוזי הכיסוי המתקבלים כאשר מביאים בחשבון רק את מניין הקווים שתדירותם היא 4 נסיעות בשעה לפחות. לעיתים חברות תחבורה ציבורית נוהגות להוסיף קווים ארוכים ומפותלים בתדירות נמוכה מאוד, רק על מנת להגדיל את אחוזי הכיסוי של אותו אזור. מדד זה בא לנטרל את השפעת הקווים השוליים ולבחון את איכות השירות של הקווים התדירים בלבד.
תיאום, בשונה משאר המדדים, אינו ניתן למדידה חד משמעית כנתון מספרי, אך עדיין ניתן להערכה כללית. תיאום הוא בחינה של רמת התזמון בין אמצעי התחבורה השונים. לדוגמה: האם אוטובוס כלשהו מגיע בזמן לתחנת הרכבת כדי שהנוסעים יוכלו לעבור לרכבת במינימום הזמן הדרוש, או שמא הוא מקדים באופן קיצוני או מגיע לאחר צאת הרכבת, ובכך הופך ללא רלוונטי עבור הנוסעים.
זמן הנסיעה מדלת לדלת הוא המדד הניתן למדידה החשוב ביותר של התחבורה הציבורית. הוא קובע את הזמן הדרוש לאדם להגיע מדלת ביתו לדלת מקום עבודתו (ומכאן שמו). מדד זה מביא בחשבון את כל הגורמים המתוארים כאן, וגורמים נוספים המורכבים יותר למדידה:
זמן הנסיעה מדלת לדלת בתחבורה ציבורית יחשב ליעיל כאשר הוא לכל הפחות מתקרב לזמן הנסיעה מדלת לדלת באמצעות רכב פרטי, ויחשב להצלחה גדולה יותר ככל שהוא קטן ממנו. במקרים מסוימים זמן הנסיעה מדלת לדלת יכול להיות קצר ב-50% ויותר לעומת הרכב הפרטי, ואת זאת ניתן להשיג לרוב רק באמצעות תחבורה מסילתית או נתיבי תחבורה ציבורית.
בהירות, גם היא לא ניתנת להגדרה מספרית של ממש, אך קיימים כמה כללים החיוניים לשמירה עליה. הבהירות היא יכולתו של הנוסע לתכנן נסיעה בקלות יחסית, ללא צורך בתכנון מדוקדק מראש, ואף באופן ספונטני.
תעבורה מקומית, דף שער בספרייה הלאומיתSeamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
