Loading AI tools
Flugzeugtyp der Junkers Flugzeugwerk AG Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Junkers Ju 52 (Spitzname: „Tante Ju“; im englischen Sprachraum: „Iron Annie“) ist ein dreimotoriges Verkehrs- und Transportflugzeug des deutschen Herstellers Junkers Flugzeugwerk AG in Dessau. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m aus dem Jahr 1932, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging.
| Junkers Ju 52/3m | |
|---|---|
 Junkers Ju 52/3m D-AQUI in den Farben der Lufthansa AG | |
| Typ | Passagier- und Transportflugzeug |
| Entwurfsland | |
| Hersteller | Junkers |
| Erstflug | 7. März 1932 |
| Indienststellung | 1932 |
| Produktionszeit | 1932 bis 1952 |
| Stückzahl | 4845 |
![Thumb](#/media/Datei:Bundesarchiv_Bild_102-15754,_Ausstellung_"Deutsches_Volk-Deutsche_Arbeit".jpg)
_AN0346717.jpg)
Die Junkers Ju 52 war ursprünglich als einmotoriges, wenn möglich mit einem Dieselmotor ausgerüstetes, Frachtflugzeug geplant, das in Gegenden mit schlechter Infrastruktur große Frachtmengen befördern sollte. Dabei wurde großer Wert auf einen geringen Wartungsaufwand gelegt. Die Entwicklung der Ju 52 konnte seitens des Reichswehrministeriums (RWM) dahingehend beeinflusst werden, dass militärische Belange bei der Konstruktion berücksichtigt wurden: Das Transportflugzeug sollte ohne großen Aufwand in einen Bomber umgebaut werden können.[1][2] Bereits in den Planungen wurde auch eine dreimotorige Version als Verkehrsflugzeug entworfen, die aber ursprünglich nicht gebaut werden sollte. Erst auf Druck der Deutschen Luft Hansa, besonders durch Direktor Erhard Milch, fiel 1931 die Entscheidung, die dreimotorige Version in das Bauprogramm mit aufzunehmen.
Die Auslegung der Ju 52 stellte eine echte Innovation im Flugzeugbau dar, weil die militärische Version dieses Flugzeugs ohne Umbau erstellt werden konnte. Die Grundauslegung bestand aus einem statisch hochbeanspruchbaren Aufbau, einem geteilten Fahrgestell, das einen durchgehenden Raum zur Aufnahme einer Bombenabwurfvorrichtung mit Bomben ermöglichte, einer besonderen Unterteilung des Frachtraums und einer Ladeluke an der Rumpfoberseite, die den nachträglichen Einbau eines MG-Standes ermöglichte. Die ersten 700 gebauten Exemplare besaßen im Rumpfboden Klappen, über die nachträglich zwei Bombenschächte montiert werden konnten; diese wurden serienmäßig mitgeliefert. Weitere Klappen ermöglichten unter dem Flugzeug den Einbau eines ausfahrbaren Gondeltopfes (der sog. „Eimer“) mit einem MG-Stand für den Bordschützen.[3][4] Diese Auslegung machte sich 1933 bezahlt, als Junkers den Auftrag über 450 Behelfsbomber „Ju 52/3m g3e“, in der dreimotorigen Ausführung im Rahmen des Rheinland-Programms erhielt. Die Entwicklungskosten der einmotorigen Version lagen bei 1,3 Mio. RM. Es ist anzunehmen, dass zumindest Teile dieser Summe als Bezahlung für die Einflussnahme durch das RWM an Junkers geflossen sind. Insgesamt sind etwa 4.800 Maschinen dieser Ju 52/3m produziert worden, davon etwa 1.900 vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs.
Ausgerüstet mit den patentierten Junkers-Doppelflügeln sollte es die Möglichkeit bieten, 15 Passagiere (zuzüglich zwei im Bedarfsfall auf Notsitzen) auch von und zu Behelfsflugplätzen mit kurzer Startbahn zu transportieren. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging. Ihren Erstflug als dreimotorige Maschine machte die Junkers Ju 52 am 7. März 1932. Kurioserweise wurden die ersten beiden je gebauten Ju 52/3m (Werknummern 4008 – eigentlich eine umgebaute Ju 52 ce – und 4009) in Bolivien und nicht wie allgemein oft angenommen in Deutschland in Dienst gestellt. Die dreimotorige Ausführung der Ju 52 prägte den zivilen Luftverkehr.
Charakteristische Konstruktionsmerkmale dieser Maschine sind die Wellblechbeplankung (wie bei vielen Junkers-Flugzeugen) und die drei Motoren. Die Ju 52 diente dem Nazi-Regime in der Legion Condor im Spanischen Bürgerkrieg als Transporter und Bomber sowie der Reichsluftwaffe im Zweiten Weltkrieg als Transportmaschine. Sie überzeugte besonders wegen ihrer Zuverlässigkeit und niedrigen Landegeschwindigkeit.
Kurz nach dem Erstflug übernahm die „Deutsche Luft Hansa AG“ im Mai 1932 die erste Junkers Ju 52/3m. Im Juli nahm diese Maschine auf dem Flugplatz Dübendorf bei Zürich am Internationalen Flugmeeting Zürich teil, wo sie sich gegen Konkurrenten wie die Dornier Do K und Fokker F.XII durchsetzte.[5]
Auf dem Heimweg nach Berlin am 29. Juli 1932 rammte die D-2201 nach einer Zwischenlandung auf dem Oberwiesenfeld bei München in etwa 300 Metern Höhe ein Schulflugzeug vom Typ Udet U 12 Flamingo. Das Schulflugzeug stieß im Steigflug gegen das linke Fahrwerk, der linke Motor der Ju 52 wurde fast abgerissen, der Flügel war beschädigt und der Rumpf hatte große Löcher. Flugkapitän Polte und der Mechaniker Hänsgen erkannten die Ursache der explosionsartigen Schäden zunächst nicht; es gelang ihnen aber, das Flugzeug mit den Passagieren, unter ihnen Erhard Milch, Direktor der Lufthansa, sicher auf einem Kornfeld notzulanden. Der Flugschüler kam bei dem Absturz ums Leben.[6]
Die Maschine war bei den Passagieren beliebt, weil sie hohen Komfort bot und sich durch einen sicheren und pünktlichen Betrieb auszeichnete. Auch schwierigste Strecken über die Alpen oder über die Anden wurden mit der Ju 52/3m sicher und zuverlässig gemeistert. Da die Maschine über keine Druckkabine verfügte, aber durchaus Flughöhen von mehr als 3000 Metern geflogen wurden, gab es Sauerstoffmasken für die Passagiere. Außerdem war die Kabine mit einer Heizung ausgestattet. Zur Information der Passagiere trugen ein Bordinformationssystem mit Höhenmesser und Thermometer sowie ausgelegte Flugkarten bei.
Als andere europäische Fluggesellschaften begannen, die Douglas DC-2 und DC-3 einzusetzen, die mit nur zwei Motoren und einer wesentlich größeren Passagierkapazität deutlich wirtschaftlicher waren und durch ihre moderne Bauweise mit Glattblechbeplankung und Einziehfahrwerk auch die Flugleistungen der Ju 52/3m deutlich übertrafen, musste die Lufthansa nach einem Nachfolgemodell suchen. Aus diesen Überlegungen ging die Ju 252 hervor, welche die Leistungen der Ju 52 deutlich übertraf und ähnliche Leistungen wie die DC-3 erzielte. Da die Ju 252 erst im Krieg fertig wurde und nur in geringen Stückzahlen gebaut wurde, kam sie nur bei der deutschen Luftwaffe zum Einsatz.
Die Fluggesellschaft Det Norske Luftfartselskap lieh sich zuerst eine Ju 52/3m und kaufte sie später von der Lufthansa. Sie wurde als Schwimmerflugzeug ausgerüstet und bediente ab dem 1. Juni 1936 die Küstenstrecke von Oslo nach Bergen in Norwegen. Nach dem Zweiten Weltkrieg standen insgesamt sechs Maschinen im Dienst, die bis zum Jahre 1956 eingesetzt wurden. Im Jahr 1946 ging die LN-LAB in Oslo nach einem Absturz verloren.
![Thumb](#/media/Datei:Bundesarchiv_Bild_101I-168-0893-11,_Balkan,_Flugzeug_Junkers_Ju_52_"Otto_Falke".jpg)
Nach dem Erhalt des ersten Flugzeugs 1932 stellte sich bald die außerordentliche Zuverlässigkeit dieses Typs heraus. Die Lufthansa wählte deshalb die Junkers Ju 52/3m zu ihrem Standard-Flugzeugtyp und bestellte bereits im IV. Quartal 1932 die ersten elf Flugzeuge. 1938 wurden etwa 75 % des gesamten Luftverkehrs mit Ju 52/3m ausgeführt. Mit Berlin-Tempelhof als Zentrum wurde ganz Europa bedient. Auf der Route von Berlin nach Rom wurden die Alpen überflogen. 1934 wurde zusammen mit der Deutsch-Russischen Luftverkehrs A.G. die Linie Moskau–Barcelona eröffnet, zu der zwei Jahre später die Strecke Berlin–Madrid hinzukam. Ebenfalls 1934 wurde der Streckenabschnitt Sevilla–Las Palmas als Teil der Poststrecke von Deutschland nach Amerika eröffnet. Zu Beginn des Krieges gab die DLH einen Großteil der Flotte an die Luftwaffe ab, nahm jedoch bereits Ende September 1939 den Luftverkehr wieder auf. Am 29. Januar 1940 wurde die Luftfrachtstrecke Uetersen–Kopenhagen eröffnet. Geflogen wurde diese Strecke zweimal täglich. Beflogen wurden vorwiegend die Strecken auf dem Balkan, nach Italien und weiter nach Skandinavien, solange es die Kriegsereignisse zuließen. Die Flotte wurde mit gecharterten Ju 52/3m der DNL (über die Luftwaffe), der Ala Italiana, der Iberia und der Aero O/Y ergänzt, nachdem 1942/43 während der Schlacht von Stalingrad alle eigenen Ju 52 (bis auf eine mit Schwimmern) an die Luftwaffe zur Versorgung der 6. Armee abgegeben werden mussten. Noch im Mai 1945 flog die Lufthansa mit Ju 52.[7]
| Jahr | Anfangs- bestand | Zu- gang | Ab- gang | Total- schaden | End- bestand |
|---|---|---|---|---|---|
| 1932 | 0 | 2 | 0 | – | 2 |
| 1933 | 2 | 12 | 1 | – | 13 |
| 1934 | 13 | 32 | 4 | – | 41 |
| 1935 | 41 | 31 | 13 | 1 | 58 |
| 1936 | 58 | 11 | 6 | 4 | 59 |
| 1937 | 59 | 22 | 10 | 3 | 68 |
| 1938 | 68 | 17 | 4 | 8 | 73 |
| 1939 | 73 | 26 | 17 | 4 | 78 |
| 1940 | 78 | 6 | 3 | 1 | 80 |
| 1941 | 80 | 7 | 1 | 20 | 66 |
| 1942 | 66 | 2 | 2 | 19 | 47 |
| 1943 | 47 | 3 | 1 | 8 | 41 |
| 1944 | 41 | 15 | 0 | 16 | 40 |
| Summe | 186 | 62 | 84 |
Bei 21 der oben angegebenen Schäden wurden Insassen getötet. Elf der Unfälle ereigneten sich vor und zehn während des Krieges, davon alleine sieben im Jahre 1944. 1945 waren zusätzlich zwei Unfälle mit Todesfolge zu verzeichnen. Insgesamt meldete die Luftwaffe 51 Verluste bei von der DLH gecharterten Flugzeugen, die in der oben stehenden Zahl der Totalschäden enthalten sind.
Die Ala Littoria setzte von 1935 bis 1943 insgesamt acht Ju 52/3m ein. Sie wurden für die schwierige Alpenstrecke Mailand–München beschafft, da die Ju 52 im Gegensatz zu den italienischen Flugzeugen mit geeigneten Enteisungsvorrichtungen versehen war. Die ersten drei im Jahre 1935 gelieferten Flugzeuge waren mit den üblicherweise verwendeten BMW-132-A-Motoren ausgerüstet, wurden in der Folge aber auf den italienischen Motor Piaggio X R mit 700 PS umgebaut. Nach zwei Verlusten (30. März 1938 I-BEZI ohne Personenschaden, 4. Dezember 1939 I-BAUS mit sieben Verletzten und vier Toten) bestellte Ala drei Flugzeuge, die 1940 geliefert wurden. Diese Flugzeuge wurden mit den 750 PS starken 126-RC.34-Motoren von Alfa Romeo ausgerüstet und erhielten die Bezeichnung „lu“. Im September 1943 beschlagnahmte die DLH die vier noch existierenden Ju 52/3m der Ala Littoria und charterte sie bis zum Kriegsende für den eigenen Luftverkehr.
Bei der Iberia handelte es sich um eine Tochtergesellschaft der DLH, die bei Beginn des Spanischen Bürgerkrieges wieder ins Leben gerufen wurde. Ab Juli 1937 betrieb die DLH den Verkehr des nationalen Spaniens. Dafür verwendete sie eigene Flugzeuge, die an Iberia verchartert wurden. Sieben Flugzeuge wurden am 1. Juli 1939 an die Iberia verkauft. 1941/42 lieferte die DLH insgesamt sechs Ju 52/3m – darunter vier fabrikneue, die als Beteiligung an der Iberia dienten. Drei Flugzeuge charterte die DLH ab 1942 für den eigenen Luftverkehr.[8] Die Werknummer 7053 EC-ABD wurde dabei am 5. September 1944 durch einen Bombenangriff zerstört.[9] Noch im Sommer 1964 hatte die spanische Luftwaffe zahlreiche Ju 52/3m im Einsatz; mindestens eine war damals auf dem militärischen Teil des Flughafens Palma de Mallorca stationiert.
Im Gegensatz zur Imperial Airways war es der British Airways (BA) gestattet, im Ausland Flugzeuge zu beschaffen. Für ihre Nachtpoststrecken kaufte die BA 1937 zwei gebrauchte Ju 52 der schwedischen AB Aerotransport (ABA). 1938 lieferte JFM eine neue Maschine G-AFAP. Dabei handelte es sich um die Frachtversion der Ju 52/3m. Das Flugzeug wurde während der deutschen Besetzung Norwegens auf dem Flughafen Oslo-Fornebu am 9. April 1940 beschlagnahmt. Die zwei verbliebenen Flugzeuge übernahm 1941 die Sabena für den Einsatz in Belgisch-Kongo.[10]
Von 1946 bis 1948 setzte die British European Airways (BEA) insgesamt zehn Flugzeuge aus der Kriegsbeute vorwiegend als Frachter ein. Bei einem der Flugzeuge handelte es sich um die ehemalige D-APZX der DLH.
Die Griechische Luftfahrtgesellschaft (HEES, Ελληνική Εταιρία Εναέριων Συγκοινωνιών) hatte eine Flotte aus verschiedenen Junkers-Typen. Seit der Eröffnung der Strecke Athen–Heraklion am 19. März 1939 wurden auf dieser ausschließlich die drei Junkers Ju 52/3m eingesetzt. Diese wurden zwischen Juni und August 1938 von der DLH für die HEES beschafft. Bei der Besetzung Griechenlands im Mai 1941 wurden die drei Flugzeuge von der Luftwaffe beschlagnahmt.[11]
Ju 52 wurde von der Fluggesellschaft Deruluft seit 1934 auf der Linie Berlin–Moskau verwendet.[12] JFM lieferte im März 1941 drei, im Mai 1941 (W.-Nr. 7180) eine Ju 52/3m an die Sowjetunion. Weitere sechs bestellte Flugzeuge wurden nach dem Überfall auf die Sowjetunion nicht mehr geliefert. Die Flugzeuge waren in der UdSSR als Erprobungsträger für Motoren vorgesehen und nicht für den Passagierverkehr gedacht. Ein Teil der nicht gelieferten Flugzeuge wurden seitens des RLM ebenfalls als Erprobungsträger verwendet (W.-Nr. 7205 für Jumo 211 L, W.-Nr. 7230, 7255 und 7280 vorgesehen für Jumo 223).[13] Im Zweiten Weltkrieg erbeutete die UdSSR eine größere Anzahl von Ju 52 und setzte diese Maschinen bis in die 1950er-Jahre insbesondere in Sibirien und Mittelasien als Fracht- und Passagierflugzeuge ein. Am 1. Oktober 1945 befanden sich 37 Stück im Bestand der Zivilluftflotte. Drei Ju 52/3m MS wurden zur Vernichtung von Magnetminen im Schwarzen Meer verwendet.[14] Die für die Ju 52 gegenüber der Li-2 (Lizenz der DC-3) kürzeren nötigen Startbahnen kamen dem dortigen Ausbau der Infrastruktur entgegen. Erst der Ersatzteilmangel führte in den 1950er Jahren zur schrittweisen Ausmusterung des Types.
Die in Betriebsgemeinschaft mit der DLH fliegende ÖLAG bestellte insgesamt sieben Ju 52/3m. Die OE-LAL ging durch einen Bruch am 16. März 1936 verloren, den Rest übernahm die DLH bei der Eingliederung der ÖLAG am 31. Dezember 1938. Auch das österreichische Bundesheer besaß drei Ju 52/3m (zwei Bomber und eine Stabsmaschine).
Die SABENA beschaffte vor dem Krieg insgesamt acht Ju 52/3mge. Zwei Flugzeuge gingen durch Unfälle verloren (OO-AUA 14. März 1939, OO-AUB 16. November 1937). Der Rest wurde nach dem Kriegsbeginn nach Belgisch-Kongo gesandt, wo während des Krieges der Luftverkehr weiterbetrieben wurde. Ab 1941 wurden von der British Overseas Airways Corporation (BOAC) Flugzeuge und Besatzungen gechartert. 1941 kaufte die SABENA zwei Ju 52/3m von der British Airways. Um den Verkehr aufrechterhalten zu können, wurden einige Flugzeuge zur Ersatzteilgewinnung herangezogen. Die letzten zwei Ju 52/3m wurden 1946 aus dem Register gestrichen.
Ungarn
Die Malert erhielt ab 1936 insgesamt neun Ju 52/3m. Die HA-JUA stürzte am 17. Januar 1941 ab. Die anderen wurden im Krieg den Luftstreitkräften übergeben.
Die LOT erhielt am 16. November 1936 eine Ju 52/3mge mit der Werknummer 5588. In Verrechnung gab sie ihre neun Junkers F 13 an das Dessauer Werk zurück. Das Flugzeug mit dem Kennzeichen SP–AKX wurde zunächst auf der Verbindung nach Berlin und später nach Rom eingesetzt. Am 12. September 1939 wurde das Flugzeug nach Bukarest ausgeflogen, jedoch von den rumänischen Behörden beschlagnahmt.[15]
Gerade in Südamerika bewährten sich die robusten Maschinen außerordentlich gut. Der von der Lufthansa beherrschte Luftverkehr setzte vorwiegend die Ju 52/3m ein.
Die Lufthansa betrieb den Verkehr in Peru durch eine Tochtergesellschaft, die „Deutsche Lufthansa Sucursal Peru“. Insgesamt vier Ju 52 wurden eingesetzt, von denen die OB-HHB am 26. Juni 1938 abstürzte. Zwei Flugzeuge wurden am 31. März 1941 von der peruanischen Regierung beschlagnahmt und der DLH Peru die Konzession entzogen.
Nachdem die Lufthansa die einmotorige Ju 52/1m abgelehnt hatte, orderte die Lloyd Aéreo Boliviano im Herbst 1931 zwei Exemplare unter der Bedingung, dass sie statt mit einem mit drei Motoren (Pratt & Whitney „Hornet“) ausgerüstet werden sollten. Dies kann als Auslöser für die Weiterentwicklung der Ju 52/1m zur Ju 52/3m gelten. Die beiden bestellten Flugzeuge (die Werknummern 4008 und 4009) waren ursprünglich mit einem Motor geplant und wurden noch während ihres Baus auf drei Motoren umgerüstet. Beide Maschinen wurden im Krieg zwischen Bolivien und Paraguay (1932–1935) als Transporter eingesetzt – kurioserweise noch bevor Lufthansa oder Luftwaffe die Ju 52/3m in Dienst stellten. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge beschafft. Die sechste Maschine (W.-Nr. 6993) konnte 1941 kriegsbedingt nicht mehr nach Bolivien geliefert werden.
Die brasilianischen Fluggesellschaft Syndicato Condor Ltda., die eine Tochter der Deutschen Luft Hansa war, flog 15 Flugplätze und 24 Seeflughäfen (mit Schwimmerflugzeugen) an. Ihr gesamtes Streckennetz erreichte eine Ausdehnung von 15.000 Kilometern. Die Condor stellte die wichtigste Gesellschaft der DLH in Südamerika dar. Entsprechend wurden von Oktober 1933 bis Ende 1945 insgesamt 16 Ju 52/3m eingesetzt, also auch noch, als die Gesellschaft in Cruzeiro do Sul umbenannt worden war. Drei Flugzeuge gingen durch Absturz verloren, zwei wurden an die SEDTA in Ecuador abgegeben, die restlichen elf Maschinen Ende 1945/Anfang 1946 an die argentinische Luftwaffe verkauft.
Die VARIG setzte die Ju 52/3m Werknummer 4058 PP-VAL (ex SAA ZS-AFA) im Staat Rio Grande do Sul ein. Neben ihrer wichtigsten Strecke São Paulo–Rio de Janeiro bediente die VASP noch drei weitere Ziele tief im Inneren des Landes. Die ersten Maschinen kaufte sie ungefähr ein Jahr nach ihrer Gründung 1935. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge eingesetzt.
Mit dem Heimatflughafen Buenos Aires flog Aeroposta Argentina in die wenig bevölkerten Gebiete bis hinunter nach Feuerland. Die DLH beschaffte 1937 drei Flugzeuge für die Aeroposta. Einige Maschinen wurden für den Transport zu den Ölfeldern von Comodoro Rivadavia eingesetzt.
Mit nur zwei Maschinen, CX-ABA (W.-Nr. 5877) und CX-ABB (W.-Nr. 5886), wurde von der CAUSA seit 1938 ein Pendelverkehr zwischen Montevideo und Buenos Aires betrieben. Es wurde eine hochdichte Bestuhlung eingesetzt, so dass bis zu 28 Passagiere Platz fanden. Die CX-ABB ging am 24. Dezember 1940 durch Absturz verloren.
Nachdem die SEDTA bereits gute Erfahrungen mit dem Typ W34 von Junkers gemacht hatte, wurde im Jahre 1938 für die Strecke von Quito nach Guayaquil zwei Ju 52/3m von der DLH beschafft. Es handelt sich um die HC-SAC (Werknummer 5053) und HC-SAB (W.-Nr. 5915), die bereits am 10. Dezember 1938 durch Absturz verloren ging. Weiterhin wurden zwei Ju 52 der Syndicato Condor gechartert, eine weitere gekauft. Am 4. September 1941 beschlagnahmte die ecuadorianische Regierung die verbliebenen zwei Ju 52/3m und entzog der SEDTA wegen ihrer Verbindung mit der DLH die Konzession.
Ecuatoriana: Von 1956 bis 1963 flog die Ju 52/3mg2e mit der Werknummer 5489 Fracht und Passagiere zwischen Quito und dem oberen Amazonasgebiet, vermutlich Puerto Francisco de Orellana. Bis 1969 stand sie noch verrottend am internationalen Flughafen Mariscal Sucre in Quito und war bis 2018 mit dem historischen Kennzeichen D-AQUI bei der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung im Einsatz.
Seit der Gründung der deutsch-kolumbianischen Gesellschaft SCADTA (Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo) im Jahre 1919 setzte sie mehrheitlich Junkers-Maschinen ein. Die ersten zwei Flugzeuge Ju F-13 für die SCADTA, zu einem Stückpreis von 12.000 Golddollar erworben, erreichten Kolumbien per Schiff Ende Juli 1920. In der Folge wurden ab 1932 auch drei Ju 52/3m eingesetzt, zum Teil mit Schwimmern und von Flüssen aus operierend. Im Grenzkrieg zwischen Kolumbien und Peru (1932–1934) fand der erste nachweisbare militärische Einsatz von Ju-52-Maschinen, zum Teil von deutschen SCADTA-Piloten geflogen, statt. Eine von ihnen befindet sich noch als FAC 625 im Museo Aeroespacial Colombiano (MAECO) der kolumbianischen Luftwaffe im Militärteil CATAM des Flughafens Bogotá.[16] Die nicht mehr flugtaugliche Maschine wurde 2008 äußerlich restauriert und kann dort nach Anmeldung besichtigt werden. Sie war die erste Präsidentenmaschine des Landes.
An der 1934 gegründeten South African Airways besaß die Firma Junkers eine Mehrheitsbeteiligung. Da es dem Deutschen Reich chronisch an Devisen mangelte, beteiligte sich Junkers an der Gesellschaft durch Einbringen von Material. Die SAA übernahm daher ab dem 1. November 1934 ihre ersten vier Ju 52/3m. Sie übernahmen die wichtige Strecke von Kapstadt nach Johannesburg. 1937/38 wurden weitere elf Ju 52/3m beschafft, da die SAA zu diesem Zeitpunkt eine enorme Ausweitung des Netzes plante. Gleichzeitig wurde die alte ZS-AFA an die Varig verkauft, die alten ZS-AFC und ZS-AFD an die DLH, die sie sofort für den Verkehr der Iberia verwendete. 1940 wurden die verbliebenen zehn Ju 52 von der SAAF übernommen und als Transporter oder – in Nordafrika – auch als Behelfsbomber gegen deutsche Truppen verwendet.
Die Tochtergesellschaft der DLH (33 % Beteiligung) setzte ab 1935 insgesamt zehn Ju 52/3m ein. Die letzte wurde 1945 bei der Nachfolgegesellschaft CATCO verschrottet. Die Eurasia war besonders durch die Kampfhandlungen im japanisch-chinesischen Krieg betroffen und verlor insgesamt fünf Flugzeuge durch japanische Bomben. Das letzte gelieferte Flugzeug Eu XXV wurde am 26. Oktober 1940 durch japanische Jagdflugzeuge abgeschossen, wobei die Besatzung verletzt wurde. Drei Flugzeuge gingen von 1937 bis 1939 durch Absturz verloren. Trotz dieser widrigen Bedingungen konnte die Eurasia den Verkehr bis 1943 aufrechterhalten. Die Streckenführung wurde dabei variabel den Bedingungen angepasst. Im Ausland wurden Hanoi und Hongkong angeflogen, um die Verbindung mit den Fernost-Linien der Air France und Imperial Airways herzustellen. Es gelang aus politischen Gründen allerdings nie, eine durchgehende Verbindung zwischen Europa und China über die Sowjetunion herzustellen.
1933 erhielt Junkers im Rahmen des Rheinland-Programms einen Auftrag über 450 Behelfsbomber in der dreimotorigen Ausführung. Die Erprobung der dreimotorigen Version als Behelfsbomber begann vermutlich erst in der zweiten Jahreshälfte 1933 mit zwei Flugzeugen (Werknummern 4032 und 4034). Diese Erprobung stand unter enormem Zeitdruck, da der Großserienbau unter der Tarnbezeichnung ABC-Programm bereits im Mai/Juni 1934 beginnen sollte. Um die enormen Produktionszahlen bewältigen zu können (der Lieferplan 1a sah bereits 707 Flugzeuge von JFM vor), wurde die Fertigung von Großbauteilen an ATG in Leipzig und Weserflug vergeben und nur die Endmontage bei Junkers durchgeführt. Bis Ende 1934 konnten 192 Behelfsbomber ausgeliefert werden, nachdem 1933 insgesamt nur 17 Ju 52/3m gebaut wurden. Bereits 1935 nahm ATG die Serienfertigung auf und lieferte bis 1937 154 Flugzeuge. Von 1934 bis 1937 wurden 1027 Behelfsbomber geliefert, um dann auf den Transporter Ju 52/3mg4e umgestellt zu werden. Nach dem Kriegsbeginn wurde ATG wieder in die Fertigung der Ju 52 einbezogen. Weiterhin wurden im August 1941 Aufträge an Amiot/SECM in Frankreich gegeben, die ab Juni 1942 die ersten Flugzeuge lieferte. 1944 erhielt PIRT in Ungarn einen Auftrag, von dem allerdings nur vier Flugzeuge an die Luftwaffe abgeliefert wurden.
WFG erhielt 1937 den Auftrag, 404 Behelfsbomber zum Transporter umzubauen. Weitere Flugzeuge wurden als C- oder Blindflugschulflugzeug verwendet.
Während des Krieges wurde die Ju 52/3m bei den Minensuchstaffeln der Luftwaffe verwendet. Die Firma MNH (Maschinenfabrik Niedersachsen Hannover) baute bis Oktober 1944 insgesamt 151 Flugzeuge entsprechend um. Die Maschinen wurden als Ju 52/3m MS bezeichnet und waren mit einer unter dem Rumpf installierten Magnetspule mit 15 m Durchmesser ausgerüstet. Durch das Magnetfeld konnten beim Überflug mit 120 km/h in etwa 30 Metern Höhe über dem Meer Magnetzünder-Grundminen zur Explosion gebracht werden. Die Stromversorgung der 35 Zentimeter breiten und 10 cm hohen Spule mit 44 Windungen aus Aluminiumdraht, durch die ein Strom von 300 Ampere floss, erfolgte durch einen im Rumpf eingebauten Generator von 15 kW Leistung, der von einem Pkw-Motor angetrieben wurde. Die Flughöhe von typisch 30, mindestens 10 m wurde durch ein geschlepptes, gewichtsbelastetes Kabel kontrolliert, das mittels Auftreffens auf die Wasseroberfläche ein elektrisches Signal gab. Am 15. September 1940 fand die erste Einweisung der Besatzung statt. Der erste Einsatz erfolgte vom Flugplatz Gilze-Rijen an der Mündung der Westerschelde in Vlissingen.[17][18]
Weiterhin diente die Ju 52/3m als Schleppflugzeug für den Lastensegler DFS 230 im Luftlandegeschwader 1.
Im Juli 1936 wurden zunächst 20 Maschinen zur Legion Condor in den Spanischen Bürgerkrieg geschickt. Sie transportierten in einer Luftbrücke 15 000 marokkanische Soldaten und spanische Fremdenlegionäre sowie 270 Tonnen Kriegsmaterial für die Putschisten von Marokko auf spanische Festland. Danach wurden sie mit Bombenabwurfvorrichtungen vorübergehend zu Bombern umgerüstet. Die Bombenlast von 1500 kg bot die Lademöglichkeit für 6 × 250 kg, 24 × 50 kg, 96 × 10 kg und 864 Brandbomben B1E in 24 Schüttkästen zu je 26 Stück.[19]
Aus den insgesamt 48 Ju 52 (spanischer Spitzname „Pablo“) warfen die deutschen Legionäre von November 1936 bis Januar 1937 Spreng-, Splitter- und Brandbomben auf Madrid, setzten mit einer 250-Kilogramm-Bombe das republikanische Schlachtschiff „Jaime I“ außer Gefecht und zerstörten unter anderem die baskische Stadt Gernika (span. Guernica). Diese militärischen Erfolge veranlassten Hitler zu dem Ausspruch: „Franco sollte der Ju 52 ein Denkmal setzen“. Bald darauf zeigte sich, dass die Maschinen als Bomber nur bedingt geeignet waren, insbesondere ihre geringe Geschwindigkeit machte sie verwundbar. Ab Mai 1937 wurden sie nicht mehr als Bomber verwendet, sondern wieder als (militärische) Transportflugzeuge genutzt.
Als Bomber war die Ju 52 beispielsweise an der Bombardierung von Warschau beteiligt. Im Gegensatz zum Einsatz als Bomber blieb die Ju 52/3m aber auch den ganzen Zweiten Weltkrieg über das Standardtransportflugzeug der Luftwaffe. Im Vergleich zur Douglas C-47, der Militärversion der DC-3, hatte die Ju 52/3m zwar eine geringere Leistungsfähigkeit und Zuladung, andererseits waren im militärischen Einsatz die Kurzstart- und Landefähigkeiten (STOL) der Ju 52 von Vorteil.
Geplante Nachfolger der Ju 52/3m waren die Ju 252 und die Ju 352 sowie die Arado Ar 232, die aber nur in vergleichsweise geringen Stückzahlen produziert wurden.
Im Jahr 1939, nach dem Sieg der Nationalisten unter General Francisco Franco, wurden die meisten Maschinen der Legion Condor vom Deutschen Reich den neuen spanischen Luftstreitkräften Ejercito del Aire übergeben. Parallel dazu lief noch in der letzten Phase des spanischen Bürgerkriegs die Lizenzproduktion der Ju 52 als CASA 352L an, wobei insgesamt 170 Flugzeuge gebaut wurden. Verschiedene Maschinen, darunter sowohl originale Ju 52 als auch in Lizenz gebaute CASA 352L, waren noch bis in das Jahr 1974 bei der spanischen Luftwaffe als Transportflugzeug im Einsatz. Viele Exemplare blieben nach der Außerdienststellung in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft.
Im faschistischen Italien flogen während des Zweiten Weltkriegs einige mit Piaggio-Motoren ausgestattete Ju 52/3m in der Regia Aeronautica. Diese Maschinen waren 1940 von der nationalen Fluggesellschaft Ala Littoria als „militarisierte Passagierflugzeuge“ übernommen worden und dienten im Mittelmeerraum als Transportflugzeuge. Sie gingen bis 1943 alle bei Einsätzen verloren.
Bei der französischen Armée de l’air war die Ju 52 nach dem Krieg noch bis zum Ende der 1960er-Jahre im Einsatz, meist als Amiot AAC.1 Toucan, wovon mindestens 216 Stück eingesetzt wurden. Einige Toucan brachten 1960 nach einem schweren Erdbeben Hilfsgüter nach Agadir in Marokko. Kurzzeitig war eine Ju 52 der französischen Luftwaffe an der Berliner Luftbrücke beteiligt.
Bei den Portugiesischen Luftstreitkräften flogen insgesamt 25 Ju 52 als Transportflugzeuge. Es war eine Mischung aus Junkers Ju 52/3mg3e (seit 1936, 9 Stück, Kennzeichen FAP 6300 bis 6308), Ju 52/3mg3e (seit 1956, 2 Stück, FAP 6309 und 6310) und Amiot AAC.1 Toucan (seit November und Dezember 1960, 14 Stück, FAP 6311 bis 6324). Die Toucan wurden alle im Februar 1961 in Betrieb genommen. Abgesehen von einer im Jahr 1956 verunglückten Maschine wurde eine AAC.1 im Mai 1964 außer Dienst gestellt, danach begann eine regelmäßigere „Pensionierung“ aller Ju 52 ab April 1966 bis zum März 1972, als die letzten zwei noch fliegenden Maschinen außer Dienst gestellt wurden.[20]
.jpg)
Im Jahr 1939 beschaffte die Schweizer Flugwaffe drei Ju 52/3m für die Beobachterausbildung. Der Typ stellte in den folgenden 40 Jahren das größte Flugzeug im Inventar der Flugwaffe dar und wurde für die verschiedensten Aufgaben verwendet. Erst im Jahr 1981 wurden die Maschinen ausgemustert. Alle drei wurden von der Ju-Air übernommen und als HB-HOS (Seriennummer 6580), HB-HOP sowie HB-HOT während 36 Jahren ohne größere Zwischenfälle regelmäßig für Rundflüge eingesetzt. Am 4. August 2018 stürzte jedoch HB-HOT am Berg Piz Segnas ab; alle 20 Insassen starben.
Von der Junkers Ju 52/3m wurden fast unüberschaubar viele Varianten gebaut. Insbesondere die Motorisierung ist häufig nach Kundenwunsch ausgeführt worden.
.jpg)
Auch der militärische Einsatz brachte eine große Anzahl von Varianten hervor:
Auch in anderen Ländern wurde während des Zweiten Weltkriegs und danach die Ju 52/3m in Lizenz gebaut:
Von SECM-Amiot in Colombes (Frankreich) wurden 516 Maschinen während des Zweiten Weltkriegs und noch 415 nach dem Ende der Kampfhandlungen gefertigt, die dann in der französischen Luftwaffe und bei der Air France unter der Bezeichnung AAC.1 Toucan bis etwa Ende der 1960er-Jahre geflogen wurden. Eine dieser Maschinen mit der Werknummer 368 steht heute im Deutschen Museum. Sie wurde 1959 für einen Franc von der Armee de l’air gekauft und von Frankreich nach Oberschleißheim geflogen, wo sie zerlegt und in die Luftfahrthalle des Museums geschafft wurde.
Bei CASA in Spanien wurden ab der letzten Phase des Zweiten Weltkriegs und nach dessen Ende insgesamt 170 Flugzeuge hergestellt. Die erste Baureihe wurde als CASA 352 bezeichnet; 106 Stück wurden produziert. Da der BMW-132-Motor der CASA 352 nicht mehr produziert wurde, änderte sich durch die Verwendung des in Spanien hergestellten Motors Elizalde (ENMASA) Beta die Motorverkleidung des mittleren Motors; von dieser als CASA 352L bezeichneten Version wurden 64 Exemplare hergestellt. Die Produktion wurde erst 1954 eingestellt.[21] Diese Maschinen wurden von der spanischen Luftwaffe Ejercito del Aire bis 1974 geflogen. Einige flogen auch in Portugal. Viele Exemplare der CASA 352 blieben nach der Außerdienststellung bei der Luftwaffe in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft, wo sie zum Teil noch immer für Oldtimer-Rundflüge eingesetzt werden. Einige CASA 352 ersetzten wegen des Mangels an flugfähigen originalen Ju 52 ebendiese bei einigen Fluggesellschaften, die eine Ju 52 für Oldtimer-Rundflüge angeschafft haben.
Hier kann aufgrund der Fülle der Unfälle nur eine Auswahl an Totalverlusten, hauptsächlich aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, dargestellt werden.
.jpg)
| Kenngröße | Daten |
|---|---|
| Besatzung | 3 |
| Passagiere | 15–17 |
| Länge | 18,50 m (mit Schwimmern 19,40 m) |
| Spannweite | 29,25 m |
| Höhe | 4,65 m, mit Fahrwerk 6,10 m |
| Flügelfläche | 110,50 m² |
| Flügelstreckung | 7,7 |
| Leermasse | 5.720 kg[73][74] |
| max. Startmasse | 10.500 kg[73][74] |
| max. Nutzlast | 1.500 kg |
| Triebwerke | 3 × BMW 132 (mehrere Varianten) oder 3 × Pratt & Whitney „Hornet“ oder 3 × Elizalde Beta (spanischer Nachbau des Wright Cyclone) |
| Leistung | 3 × 600 PS (ca. 440 kW) bis 3 × 750 PS (ca. 550 kW) |
| Startgeschwindigkeit | 120 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit | 290 km/h |
| Reisegeschwindigkeit | 180 km/h |
| Landegeschwindigkeit | 106 km/h |
| Gipfelhöhe | 6300 m |
| Reichweite | 1200–1300 km |
| Bewaffnung | ein MG 131 Kal. 13 mm im offenen Stand über dem Rumpf zwei 7,92-mm-MG an den Rumpfseiten |
Einige der Ju 52/3m blieben lange flugfähig erhalten und wurden bis in jüngere Zeit entsprechend genutzt, z. B. für Oldtimer-Flüge. Zahlreiche andere Maschinen befinden sich in Museen in der ganzen Welt oder werden an öffentlichen Plätzen ausgestellt.
Bis 2018 waren noch drei flugfähige Ju 52/3m von Junkers sowie vier Lizenznachbauten von Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) vorhanden. Die meisten Maschinen betrieb die schweizerische Ju-Air, die sie hauptsächlich für Rundflüge einsetzte. Nach dem Absturz der Junkers Ju 52 HB-HOT mit 20 Toten am 4. August 2018 erteilte das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ein einstweiliges Flugverbot. Nach Abschluss der Untersuchungen wurden für einen erneuten Betrieb mit Passagieren so scharfe Auflagen erteilt, dass er den Betreibern nicht mehr attraktiv erschien.
Auch für die meisten anderen noch fliegenden Maschinen endete die Ära ihres Flugbetriebes kurz zuvor oder danach. Im Jahr 2023 wurde noch eine in Frankreich registrierte Maschine für Schauflüge vorgehalten, außerdem gibt es in den USA ein flugfähiges Exemplar. Beiden Maschinen tragen die originalgetreue Bemalung der deutschen Luftwaffe (im Falle des französischen Exemplars allerdings ohne Hakenkreuze).[75]
Im Folgenden werden die bis vor wenigen Jahren flugfähigen Maschinen vorgestellt, farblich getrennt nach zerstört (rot), als Ausstellungsstück erhalten (gelb) und flugfähig (grün):
| Letzter Betreiber | Kenn-
zeichen |
Version | Zuletzt flugfähig stationiert in | Bemerkung | Bild |
|---|---|---|---|---|---|
| Ju-Air | HB‑HOT | Ju 52/3m g4e | Dübendorf/Schweiz | Ehemalige A-702 der Schweizer Luftwaffe, originale BMW-Motoren.
Die HB-HOT (ehemalige A-702 der Schweizer Luftwaffe), die in den Filmen „Agenten sterben einsam“ (1968) „Operation Walküre“ (2008) und „Bis zum Horizont, dann links!“ (2012) zu sehen war, wurde am 4. August 2018 bei einem Absturz zerstört. |
 |
| Ju-Air | HB‑HOS | Ju 52/3m g4e | Dübendorf/Schweiz | Ehemalige A-701 der Schweizer Luftwaffe, originale BMW-Motoren.
Die HB-HOS war in der TV-Serie „Zwei himmlische Töchter“ (1978) zu sehen.[23] Nach dem Absturz der HB-HOT wurde zunächst ein einstweiliges Flugverbot erteilt; ein erneuter Flugbetrieb war geplant und hierfür eine Generalsanierung in Angriff genommen, die jedoch aufgrund der erheblich verschärften Auflagen des BAZL im Jahr 2022 eingestellt wurde. Anschließend wurde das Flugzeug zum symbolischen Preis von einem Schweizer Franken an das Luftfahrtmuseum Wernigerode verkauft. Dort traf es (zerlegt) am 20. April 2023 ein. Es soll auf seine originale Ausstattung einschließlich der Instrumentierung von 1939 zurückgerüstet und begehbar ausgestellt werden.[76][77] |
HB-HOS |
| Ju-Air | HB‑HOP | Ju 52/3m g4e | Dübendorf/Schweiz | Ehemalige A-703 der Schweizer Luftwaffe, originale BMW-Motoren.
Nach dem Absturz der HB-HOT wurde die Maschine aus dem Flugbetrieb genommen und als Museumsstück auf dem Flugplatz Dübendorf ausgestellt.[78] Überlegungen zur Reaktivierung der HB-HOP wurden vom Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe und der Eidgenossenschaft im August 2024 aufgegeben[23]. |
HB-HOP (2012) |
| Ju-Air | HB-HOY | CASA 352A‑3 | Verkehrslandeplatz Mönchengladbach | Die Maschine verfügt über Original-BMW-Motoren und war jahrelang auf der Zuschauerterrasse des Flughafens Düsseldorf als D-CIAK ausgestellt. Anschließend vom Verein der Freunde historischer Luftfahrzeuge e. V. in Mönchengladbach für Rundflüge benutzt, wurde die Maschine im Jahr 2016 mangels Ersatzteilen endgültig stillgelegt.[79] |  |
| Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) | D-CDLH | Ju 52/3m | Flughafen Paderborn/Lippstadt |
Die lange Zeit bei der Lufthansa als deren ältestes (und kleinstes) Fluggerät offiziell gelistete Maschine wurde 1936 unter dem Namen „Fritz Simon“ in Dienst gestellt.und trug das Kennzeichen D-AQUI. Nach mehreren Eigentümer- und Nationalitätswechseln sowie Umrüstung auf P&W-Motoren und 3-Blatt-Propeller kaufte die Lufthansa aus Anlass ihres 60. Gründungsjubiläums 1984 die Maschine von ihrem damaligen US-amerikanischen Eigentümer. Es folgte eine gründliche Restaurierung in Hamburg, wobei auch äußerlich der Originalzustand von 1936 in den historischen grau-schwarzen Lufthansa-Farben wiederhergestellt wurde. Seitdem war die Maschine offiziell als Teil des Flugzeugparks der Lufthansa gelistet und führte regelmäßig Passagierflüge durch, womit sie das älteste zugelassene Flugzeug der Welt mit regelmäßigem Passagierbetrieb war.[80][81][82] Im Januar 2019 gab die DLBS zunächst bekannt, dass wegen einer beschädigten Motoraufhängung alle Passagierflüge mit der Ju 52 bis auf weiteres ausgesetzt würden.[83] Kurz darauf entschied der Lufthansa-Vorstand, die Kostenzuschüsse an die DLBS einzustellen, was das Ende der Passagierflüge bedeutete.[84] Nach Zwischeneinlagerungen in Hamburg und Bremen[85][86] wurde die Maschine im September 2020 zum Flughafen Paderborn/Lippstadt transportiert.[87][88] In Paderborn wurde die Maschine vom Quax Verein zur Förderung von historischem Fluggerät e.V. wieder teilmontiert. Im Rahmen besonderer Veranstaltungen des Vereins kann die Maschine gelegentlich in Paderborn besichtigt werden. Ab 2026 soll das Flugzeug in einem neu errichteten Veranstaltungszentrum der Deutschen Lufthansa AG am Frankfurter Flughafen für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden[23]. |
 |
| South African Airways Historic Flight | ZS-AFA | CASA 352 | Swartkop/Südafrika | Die Maschine wurde 1954 in Spanien gebaut und flog bis 1972 für die dortige Luftwaffe. Anschließend wurde sie von einem englischen Sammler erworben. Zu ihrem 50-jährigen Gründungsjubiläum im Jahr 1984 wurde sie von South African Airways gekauft und vollführte am 14. Januar 1984 untere dem Namen „Jan van Riebeeck“ ihren Erstflug in Südafrika. Zuvor war die Maschine in Deutschland restauriert und – in Einzelteile zerlegt – nach Durban verschifft worden. In den folgenden Jahren wurde die Maschine häufig für Rundflüge eingesetzt, doch gab es immer wieder Probleme mit den abgefahrenen Reifen, so dass zwischenzeitlich das ganze Fahrgestell ausgetauscht werden musste.
Nachdem sie bereits 1975 in der Filmkomödie „Africa Express“ eingesetzt worden war, tauchte die Maschine unter der Ägide der SAA nunmehr häufig in Filmen auf, unter anderem in „Cry, the Beloved Country“ von 1995. Schließlich erzwangen insbesondere finanzielle Schwierigkeiten ihres Eigentümers, der inzwischen aufgelösten historischen Abteilung der SAA, im Jahr 2015 ein einstweiliges Ende des Flugbetriebes. Das Flugzeug ging dann an die South-African-Airways-Museumsgesellschaft, die jedoch in der Corona-Krise sogar in Schwierigkeiten geriet, überhaupt einen Hangar für die Maschine zu finden. Ein erneuter Flugbetrieb ist vorläufig nicht angedacht.[89] |
.jpg) |
| Military Aviation Museum, Virginia Beach (Virginia) | N352JU
(1Z+AR) |
CASA 352L | Virginia Beach (Virginia) | Die Maschine wurde 1950 oder 1954 (die vorhandenen Daten sind inkonsistent) bei CASA in Getafe unter der Seriennummer T2B 176 für die spanische Luftwaffe gebaut. Bis 1976 absolvierte sie allerdings lediglich insgesamt 1500 Flugstunden. Nachdem sie 1976 von der spanischen Regierung zum Kauf angeboten worden war, wurde sie von der „Confederated Air Force“ (der heutigen „Commemorative Air Force“) im Rahmen eines Fundraisings erworben und 1979 nach England geflogen, wo die Ausrüstung modernisiert und ergänzt wurde. Im folgenden Jahr flog die Maschine mit ihren BMW-Originalmotoren aus eigener Kraft in zehn Tagen in die USA und wurde im Rahmen einer Restauration nach den Angaben des ehemaligen Luftwaffenpiloten Leutnant Franz Lankenauer vorbildgerecht mit den Markierungen seiner Maschine aus der 7. Staffel des Kampfgeschwaders z. b. V . 1 versehen; im Rahmen einer Flugschau konnte der inzwischen 81-jährige Lankenauer 1990 selbst im Cockpit „seiner“ Maschine Platz nehmen. Zwischen 1990 und 1998 erfolgte eine erneute aufwändige Restauration; dabei erhielt die Maschine P&W-Motoren und wurde umgerüstet auf 3-Blatt-Propeller.[75][90] Passagierflüge werden nicht mehr durchgeführt, allerdings werden gelegentlich bei Flugschauen noch Personen in deutschen Fallschirmjägeruniformen abgesetzt, um die Invasion von Kreta nachzustellen.[91] | _(337118814).jpg) |
| Amicale J. B. Salis | F-AZJU | CASA 352 | Aérodrome de La Ferté-Alais
(Cerny bei Paris, Frankreich) |
Der Rumpf ist aus deutscher Produktion, wie ein (erst bei der Restaurierung entdecktes) Bezeichnungsschild aus dem Jahr 1943 mit der Registriernummer 24 zeigt (nach dem Verkauf der Lizenz an CASA wurden von Junkers 30 Originalflugzeuge geliefert, um die spanischen Montagebänder zu überprüfen), das Flugzeug wurde unter der Regie von EADS bis 2003 flugfähig restauriert. Die Maschine besitzt keine Zulassung zur Personenbeförderung, macht aber Schauflüge. Sie verfügt noch über originale Ju-52/3m-Instrumente und trägt eine Bemalung der deutschen Luftwaffe. |  |
.JPG)
Weitere 45 Wrackstellen und Flugzeugfragmente findet man bei[23]
In der sechsteiligen Fernsehserie Zwei himmlische Töchter (1978) spielte eine Ju 52 eine zentrale Rolle. Hier hatten Kikki (Ingrid Steeger) und Chantal (Iris Berben) von einem Verehrer eine alte Ju 52 (genannt Emma) geerbt und die Fluggesellschaft Donnerflug gegründet. Auf ihren Flügen erlebten diese mit ihrem Piloten Tino (Klaus Dahlen) allerlei Amüsantes. Running Gag der Serie war, dass das Flugzeug beim Start jedes Mal derart dicht über den Kontrollturm flog, dass dessen Fensterscheiben zu Bruch gingen. Hierbei wurde die heutige HB-HOS (damals A-701) verwendet. Die Abzeichen der Schweizer Flugwaffe und das Kennzeichen der Maschine wurden für die Filmaufnahmen mit den Insignien der fiktiven Fluggesellschaft abgedeckt. (Zöller, S. 102)
Weitere bekannte Filmaufnahmen mit Ju 52 / CASA 352[23]:
Die schweizerische Junkers Flugzeugwerke AG aus Widnau am Bodensee kündigte im Vorfeld der AERO 2022 in Friedrichshafen das Nachfolgemodell der Ju-52, die Ju-52 New Generation, an.[92] Die Ju-52 NG soll 14 Passagiere transportieren können und nach der Zulassung, die wohl nicht vor 2025/26 zu erwarten ist, auf den Markt kommen.[93] Das Anwendungsgebiet der Ju-52 NG sollen Rundflüge über besiedeltem Gebiet aufgrund der hohen Agilität und Zuverlässigkeit (3 Motoren) sowie Inselhopping und Rundreisen in abgelegenen Gebieten sein.[94] Folgende technische Daten der Konzeptstudie der Ju-52 New Generation sind bekannt:[95]
| Kenngröße | Daten |
|---|---|
| Besatzung | 2 bis 3 (zwei Piloten und, bei Bedarf, ein Flugbegleiter) |
| Passagiere | 14 (alternativ können bis zu 6 Frachtpaletten aufgenommen werden) |
| Länge | 19,20 m |
| Spannweite | 29,25 m |
| Höhe | 6,30 m |
| Max. Startmasse | ~8600 kg |
| Triebwerke und Leistung | 3 × V12-Motor RED A03-005 mit je 550 PS (405 kW) |
| Propeller | 3 × MTV-9-Verstellpropeller |
| Minimal benötigte Startbahnlänge | 641 m auf der Betonpiste, 801 m auf nassem Gras |
| Minimal benötigte Landebahnlänge | 631 m auf der Betonpiste, 733 m auf nassem Gras |
| Reisegeschwindigkeit | 180 km/h |
| Reichweite | ~1200 km |
| Elektronische Avionik-Suite | Garmin |
Die endgültige Entscheidung über den Bau der Ju-52NG steht noch aus.[96]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
.svg){kind=small}
