From Wikipedia, the free encyclopedia
Цягні́к[1] — сфармаваны й счэплены рухомы склад, які ўлучае некалькі вагонаў, з адным або некалькімі дзейнымі лякаматывамі ці маторнымі вагонамі, што мае вызначаныя сыгналы (гукавыя й сьветлавыя). Да цягнікоў таксама належаць лякаматывы без вагонаў, маторныя вагоны й адмысловы самаходны рухомы склад (напрыклад, аўтаматрысы й дрызіны няздымнага тыпу), якія накіроўваюцца на перагон і маюць вызначаныя сыгналы.[2] Кожнаму цягніку нададзены нумар, у яго пазначаныя галава й хвост, і ён рухаецца з дапамогай лякаматыву й/або маторнага вагона.
У 1700-х гадах першыя цягнікі зьявіліся ў Эўропе ў выглядзе ваганеткі, што прыводзілася ў рух канём[3]. У 1804 годзе ангельскі вынаходнік Трэвітык стварыў першы паравоз, які выкарыстоўваўся для забавы публікі. Да яго чаплялі пасажырскі вагон, што стварала першы цягнік зь лякаматыўнай цягай. У 1820 годзе ў Ангельшчыне зьявіўся першы грузавы цягнік зь лякаматыўнай цягай, які выкарыстоўвалі для перавозкі вугалю ад шахты Гэтан да Сандэрлэнду. 27 верасьня 1825 году на адкрыцьці першай грамадзкай чыгункі Стоктан-ан-Тыс—Дарлінгтан лякаматыў «Лакамоўшн» працягнуў першы магістральны грузавы цягнік масай 80 тонаў. 15 верасьня 1830 году на адкрыцьці магістралі Лівэрпул—Манчэстэр быў працягнуты першы магістральны пасажырскі цягнік, у складзе якога знаходзіўся й вагон загружаны поштай — першы ў сьвеце паштовы вагон[4].
У 1873 годзе амэрыканскі вынаходнік Ілай Джанэй запатэнтаваў за № 138 405 аўтасчэпку вагонаў, укараненьне якой прывяло да 5-кратнага зьніжэньня адпаведных здарэньняў зь цягнікамі за 1890-я гады. У 1879 годзе нямецкі вынаходнік Вэрнэр Сымэнс прадставіў першы пасажырскі электрацягнік на прамысловай выставе ў Бэрліне. Гэта прывяло да пашырэньня электрычных трамваяў у местах, у тым ліку да пуску Віцебскага трамваю ў 1898 годзе. У 1887 годзе першы міжгародні электрацягнік пусьцілі ў Вугоршчыне між Будапэштам і Рацкеве. У 1924 годзе ў Расеі распрацавалі першы цеплавоз, які да 1950-х гадоў замяніў паравозы ў грузаперавозках.
Цягнік фармуецца зь цягавых (лякаматывы, маторныя вагоны) і нецягавых (грузавыя й пасажырскія вагоны) адзінак рухомага складу. У наш час можна вылучыць некалькі асноўных варыянтаў кампаноўкі цягнікоў:
Фармаваньне цягнікоў выконваецца ў асноўным на сартавальных станцыях, (а маторвагоннага рухомага складу — у зваротных дэпо), у поўнай адпаведнасьці з Правіламі тэхнічнай эксплюатацыі, графікам руху й плянам фармаваньня цягнікоў. Фармаваньнем цягнікоў займаюцца складальнікі цягнікоў.
Парадак фармаваньня й пропуску доўгіх, цяжкавагавых і злучаных грузавых цягнікоў вызначаецца начальнікам чыгункі. Фармаваньне выконваецца без падборкі вагонаў па ліку восяў і вазе, але пры фармаваньні доўгіх і цяжкавагавых цягнікоў парожнія вагоны маюць ставіцца ў апошнюю траціну цягніка. Маторвагонны рухомы склад падчас руху ў рамонт ці з рамонту ставіцца ў хвост грузавога цягніка адной суполкаю. Правілы тэхнічнай эксплюатацыі чыгунак забараняюць ставіць у цягнік наступныя вагоны:
Нормы вагі й даўжыні далёкіх і мясцовых пасажырскіх цягнікоў і парадак разьмяшчэньня вагонаў у іх паказваюцца ў кніжках раскладу руху цягнікоў. У пярэднім і апошнім вагонах крайнія кантавыя дзьверы замыкаюцца, а пераходныя пляцоўкі замацоўваюцца ў паднятым становішчы. Парадак прычэпкі да пасажырскіх цягнікоў вагонаў звыш нормы й прытрымліваньня доўгіх пасажырскіх цягнікоў вызначаецца адпаведнымі інструкцыямі. Дапушчальна прычапляць да пасажырскіх цягнікоў (акрамя прыгарадных) несуцэльнамэталічныя вагоны службова-тэхнічнага прызначэньня. Забаронена ставіць у пасажырскія й паштова-пакункавыя цягнікі:
У пасажырскія (акрамя хуткасных і хуткіх) і паштова-пакункавыя цягнікі могуць быць таксама пастаўленыя некалькі грузавых вагонаў.
Хуткасьць пасажырскіх і паштова-пакункавых цягнікоў, да якіх далучаны вагоны іншых канструкцыяў і тыпаў, абмежаваныя хуткасьцямі, вызначанымі для гэтых вагонаў[5][6].
Асновай арганізацыі руху цягнікоў на магістральных чыгунках зьяўляецца графік руху, парушэньне якога не дапушчальна. Дзякуючы яму забясьпечваецца бясьпека руху й рацыянальнае выкарыстаньне рухомага складу. У адпаведнасьці з графікам кожнаму цягніку прысвойваецца вызначаны нумар. Цягнікам вызначанага кірунку надаюцца цотныя нумары, а цягнікам зваротнага кірунку — няцотныя. Акрамя нумара, кожнаму грузавому цягніку на станцыі фармаваньня надаецца вызначаны індэкс, які не зьмяняецца да станцыі расфармаваньня. Калі цягнік не прадугледжаны графікам руху, то нумар яму прысвойваецца падчас яго прызначэньня.[6] У адпаведнасьці з правіламі тэхнічнай эксплюатацыі, цягнікі падзяляюцца на наступныя катэгорыі:
Кожны цягнік абслугоўвае лякаматыўная брыгада, якая складаецца з машыніста, які беспасярэдне кіруе цягніком і сочыць за бясьпекай шляху, і яго памагатага, які сумесна з машыністам назірае за бясьпекай шляху, а таксама пэрыядычна, па просьбе машыніста, візуальна правярае працу некаторага абсталяваньня лякаматыва ці МВРС (маторвагоннага рухомага складу). Пры кратнай цязе, а таксама пры выкарыстаньні штурхача, лік лякаматыўных брыгадаў роўны ліку лякаматываў, пры гэтым машыністы дапаможных лякаматываў беспасярэдне падпарадкоўваюцца машыністу кіроўнага (першага па ходу руху) лякаматыву. Пры паравой цязе ў склад лякаматыўнае брыгады таксама ўключаўся качагар, а на пасажырскіх маторвагонных цягніках — кандуктар.[lower-alpha 1] Пасажырскі цягнік, акрамя таго, абслугоўваецца праваднікамі вагонаў і начальнікам цягніка, а вагоны-рэстараны й паштовыя вагоны — адпаведнымі працаўнікамі. На гаспадарчыя цягнікі прызначаецца кіраўнік працаў ці яго ўпаўнаважаны. Таксама на цягнікі, зь якімі праводзяцца манэўры, можа прызначацца складальнік цягнікоў. У наш час шэраг пасажырскіх цягнікоў абслугоўваюцца машыністам без памагатага («праца ў адну асобу»).[6]
Для кантролю за рухам усіх цягнікоў, чыгуначны шлях дзеляць на вызначаныя адрэзкі (звычайна 100—150 км), званыя дзялянкамі. Рухам усіх цягнікоў на кожнай дзялянцы кіруе цягніковы дыспэтчар. У ягоныя абавязкі ўваходзіць забесьпячэньне выкананьня графіка руху цягнікоў, таму загады дыспэтчара падлягаюць безумоўнаму выкананьню. Апроч гэтага машыністы й іншыя працаўнікі, якія абслугоўваюць цягнікі, падпарадкоўваюцца ўказаньням дзяжурных па станцыях, якія ў сваю чаргу таксама падпарадкоўваюцца цягніковаму дыспэтчару. Пад кантролем аднаго дыспэтчара можа знаходзіцца да некалькіх дзялянак.[7]
Паводле грузу, хуткасьці руху, памеру й масы сустракаюцца наступныя тыпы цягнікоў[2][8][9]:
Апроч гэтага слова цягнік утрымоўваецца ў наступных назвах[10]:
У наш час на цягнікох ужываюць самыя розныя тыпы тармазоў: пнэўматычныя й электрычныя, аўтаматычныя й неаўтаматычныя, грузавыя й пасажырскія, няцьвёрдыя й паўцьвёрдыя й г. д.[11][12]
Самымі распаўсюджанымі зьяўляюцца пнэўматычныя тармазы, якія прыводзяцца ў дзеяньне сьціснутым паветрам. Першы пнэўматычны тормаз быў прапанаваны ў 1869 годзе Джорджам Ўэстынгаўзам і з тых часоў увесь час удасканальваўся. Тормаз Ўэстынгаўза мае толькі два рэжымы — тармажэньне й водпуск, у наш час ён яшчэ выкарыстоўваецца ў цягніках мэтрапалітэну. У адрозьненьне ад яго, сучасныя пнэўматычныя тармазы дазваляюць яшчэ й рэгуляваць тармазную сілу, зьмяняючы ціск паветра ў тармазных цыліндрах. Машыніст кіруе тармазамі з дапамогай адмысловай прылады — крану машыніста. Зь яго дапамогай машыніст можа дадаваць паветра ў тармазныя цыліндры (службовае тармажэньне) для атрыманьня патрэбнай тармазной сілы, падтрымліваць там гэты ціск (перадах) і выпускаць паветра (водпуск) для вызваленьня тармазоў ці некаторага зьмяншэньня тармазной сілы. У тармазныя цыліндры паветра трапляе з запасных рэзэрвуараў, зьмешчаных на кожнай адзінцы рухомага складу (вагон, лякаматыў, дрызіна й г. д.). У сваю чаргу ў запасныя рэзэрвуары паветра трапляе з тармазной магістралі, працягнутай уздоўж усяго цягніка, якую сілкуе кампрэсар. Ціск у тармазной магістралі залежыць ад тыпу цягніка: так, для пасажырскага цягніка, ён складае 4,5 — 5,2 кг/см². Кіруе паветранымі струменямі прылада пад назвай паветраразьмеркавальнік, якая таксама знаходзіцца на кожнай адзінцы рухомага складу. У выпадку пашкоджаньня тармазной магістралі (у тым ліку ў выніку парыву цягніка) і выйсьця паветра зь яе ў атмасфэру, паветраразьмеркавальнік напроста злучае запасны рэзэрвуар з тармазным цыліндрам. У гэтым выпадку адбываецца экстранае тармажэньне — паветра трапляе ў цыліндры пад максымальным ціскам, дзякуючы чаму рэалізуецца максымальная тармазная сіла. Экстранае тармажэньне можна выклікаць і прымусова — адкрыцьцём стоп-крану, або пастаноўкай ручкі крана машыніста ў адпаведнае становішча — у гэтым выпадку тармазная магістраль таксама напроста злучаецца з атмасфэрай.[11][12]
Асноўны недахоп пнэўматычнага тормазу складаецца ў тым, што хуткасьць распаўсюду паветранае хвалі, а такім чынам і спрацоўваньня тармазоў па цягніку, роўная хуткасьці гуку (331 м/с). Неадначасовасьць спрацоўваньня тармазоў можа выклікаць падоўжаныя штуршкі, што ў пасажырскіх цягніках выклікае дыскамфорт пасажыраў, а ў доўгіх грузавых — парывы цягніка. Таму на пасажырскіх, а таксама грузавых доўгіх цягнікох выкарыстоўваюць электрапнэўматычныя тармазы. У гэтым выпадку паралельна тармазной магістралі ідзе электрычны провад, па якім і перадаюцца сыгналы на паветраразьмеркавальнікі (апошні пры гэтым завецца электрычным паветраразьмеркавальнікам, з-за наяўнасьці ў канструкцыі электрычнай часткі). Перавага такога тыпу тормазу складаецца ў практычна адначасовым спрацоўваньні тармазоў па ўсёй даўжыні цягніка, што таксама дазваляе скараціць тармазны шлях.[11]
У выпадку ўжываньня цягавых электрычных рухавікоў (ЦЭР), апроч пнэўматычных тармазоў выкарыстоўваюць і электрычныя, якія пераўтвараюць мэханічную энэргію цягніка ў электрычную. У гэтым выпадку выкарыстоўваюць зварачальнасьць электрарухавіка, гэта значыць яго магчымасьць працы генэратарам. Электраэнэргія або пераўтвараецца ў цеплавую ў рэастатах (рэастатнае тармажэньне), або вяртаецца ў кантактную сетку (рэкуперацыйнае тармажэньне), таксама магчыма іх спалучэньне (рэкупэрацыйна-рэастатнае тармажэньне). Электрычнымі тармазамі абсталяваная большасьць электрарухомага складу (трамвай, мэтрапалітэн, электравозы, электрацягнікі), а таксама шматлікія цеплавозы.[13][14][15]
Таксама існуе магнітарэйкавы тормаз. Ён складаецца з двух (радзей — чатырох) чаравікаў, кожны зь якіх падвешаны паміж коламі й па канструкцыі ўяўляе сабою электрамагніт. Падчас тармажэньня чаравікі апускаюцца на рэйкі, а на іх шпулькі падаецца электрычны ток. Узьніклая магнітная сіла прыціскае чаравікі да рэек, тым самым павялічваючы тармазную сілу, тармазны шлях з-за гэтага скарачаецца на 30 — 35%. Ужываецца дадзены тормаз на трамваях, высакахуткасных цягніках і цягавых агрэгатах. Іх асноўная перавага — кампактнасьць, што дазваляе разам зь імі выкарыстоўваць дыскавыя тармазы, якія займаюць адносна вялікі аб’ём ад падвагоннай прасторы.[16]
Для падвышэньня бясьпекі цягнікі абсталёўваюць рознымі прыборамі й прыладамі, большасьць зь якіх знаходзіцца ў кабіне машыніста. Для кантролю за сыгналамі сьвятлафораў цягнік абсталёўваецца АЛС — аўтаматычнае лякаматыўнае сыгналізацыяй. Яна счытвае са шляху адмысловыя сыгналы, якія ідуць ад зьмешчанага наперадзе сьвятлафору, расшыфроўвае іх і на міні-сьвятлафоры (лякаматыўны сьвятлафор) у кабіне дублюе сыгналы зьмешчанага наперадзе сьвятлафору. Для праверкі пільнасьці машыніста служыць гэтак званая дзяржальня пільнасьці (ДП, канструктыўна яна выкананая ў выглядзе кнопкі, ці пэдалі). Пры зьмене паказаньня на лякаматыўным сьвятлафоры, а таксама ў выпадку, калі машыніст працяглы час не зьмяняў пазыцыі органаў кіраваньня цягай і тармазамі, гучыць гукавы сыгнал, які часам дублюецца сьветлавым (у шэрагу выпадкаў сьветлавы сыгнал загараецца перад гукавым). Пачуўшы гукавы сыгнал (або ўбачыўшы сьветлавы), машыніст павінны адразу ж націснуць на ДП, у адваротным выпадку, па заканчэньні некаторага часу (5-10 сэкундаў), аўтаматычна будзе ўжытае экстранае тармажэньне. Пэрыядычная праверка пільнасьці таксама ажыцьцяўляецца пры пад’езьдзе цягніка да сьвятлафору з забараняльным паказаньнем. Часта для кантролю за пільнасьцю машыніста выкарыстоўваюць датчыкі, якія вымяраюць яго фізыялягічныя дадзеныя (пульс, ціск, нахіл галавы).[6][17][18]
Для кантролю за хуткасьцю ў кабіне ўсталяваны мэханічны хуткасьцямер. АЛС і хуткасьцямер увесь час узаемадзейнічаюць адзін з адным. Так у выпадку праезду сьвятлафору з чырвоным агнём з хуткасьцю вышэй за 20 км/г спрацуе экстранае тармажэньне. Апроч гэтага лякаматыўны хуткасьцямер выконвае функцыю чорнае скрыні[lower-alpha 5]. У яго верхняй частцы ўсталёўваецца папяровая стужка, на якую запісваецца шэраг парамэтраў: час, хуткасьць, пройдзеная адлегласьць, ціск у напорнай і тармазной магістралях, а таксама ў тармазным цыліндры, паказаньні лякаматыўнага сьвятлафору. На пачатку ХХІ стагодзьдзя АЛС і хуткасьцямер замяняюць на КЛПБ (комплексная лякаматыўная прылада бясьпекі) (глядзіце на выяве). Ён выконвае функцыі хуткасьцямера і АЛС, а таксама вядзе кантроль за хуткасьцю.[18][19]
Дзеля кантролю за станам абсталяваньня прызначаныя розныя датчыкі й рэле (рэле баксаваньня, рэле перагрузкі), сыгнальныя лямпы ад якіх выведзеныя на пульт машыніста. Пасажырскія цягнікі абсталёўваюць пажарнай сыгналізацыяй, датчыкі якой разьмяшчаюць у салёнах і тамбурах. Для кантролю за хадавой часткай вагонаў і лякаматываў, на чыгуначным шляху разьмяшчаюць розныя датчыкі. Яны дазваляюць выявіць шматлікія дэфэкты, сярод іх: перагрэў буксаў, пашкоджаньне хадавой часткі, парушэньне габарыту. Бясьпека руху, за конт памяншэньня нагрузкі на машыніста, падвышае і САКЦ — сыстэма аўтакіраваньня цягніком (аўтамашыніст). У наш час большасьць цягнікоў мэтрапалітэну кіруецца аўтаматыкай, на прыгарадных электрацягніках яе, галоўным чынам, выкарыстоўваюць для падказак (папярэджвае пра абмежаваньне хуткасьці, паказаньні сьвятлафораў, а таксама аб’яўляе прыпынкі)[19][lower-alpha 6].
 |
|
||||||||
| Патрэбная дапамога па праслухоўваньні гэтых файлаў? Зьвярніцеся да старонкі дапамогі. | |||||||||
Як зразумела з вызначэньня, адна з уласьцівасьцяў цягніка — наяўнасьць сыгналаў. Сыгналы цягніка ўваходзяць у агульную сыстэму сыгналізацыі чыгуначнага транспарту, якая ўлучае ў сябе таксама й шляхавыя сыгналы — сьвятлафоры, сыгнальныя знакі, паказальнікі й г. д. Сыгналы падзяляюць на гукавыя й сьветлавыя.
Для падачы гукавых сыгналаў служаць адмысловыя прылады, якія ўсталёўваюцца на рухомым складзе — сьвісткі, тыфоны, званы. Яны прызначаныя для падвышэньня бясьпекі, за конт папярэджаньня пра набліжэньне цягніка, а таксама для падачы камандаў складальнікам цягнікоў і аглядчыкам вагонаў. Гукавыя сыгналы ў сваю чаргу падзяляюцца на сыгналы вялікай гучнасьці й сыгналы малой гучнасьці. Сыгнал вялікае гучнасьці павінны мець надзейную чутнасьць у межах тармазнога шляху й выкарыстоўваецца вельмі рэдка, асабліва ў межах местаў і іншых населеных пунктаў. Для яго падачы служыць тыфон. На чыгуначных лякаматывах узровень гучнасьці сыгналу тыфона на адлегласьці 5 мэтраў складае каля 120 дб[lower-alpha 7] пры частаце тону ў 360—380 Гц. Для падачы сыгналаў малой гучнасьці на раньніх лякаматывах выкарыстоўвалі званы, у наш час іх замянілі сьвісткі. Сыгнал сьвістка на адлегласьці 5 мэтраў мае ўзровень гуку 105 дб пры частасьці асноўнага тону каля 1200 Гц.[20] Для прывада сьвістка й тыфона на паравозах выкарыстоўваецца пара з катла, на іншых лякаматывах — сьціснутае паветра. На трамваях сыгналы падаюцца з дапамогай электрычнага званка.
| Сыгнал | Значэньне | Калі падаецца |
|---|---|---|
| 3 кароткіх | «Стой» | Пры пад’езьдзе да забараняльнага сыгналу. |
| Адзін доўгі | «Адправіцца цягніку» | Пры адпраўленьні цягніка. |
| Апавяшчальны сыгнал | Пры набліжэньні да пераездаў, тунэляў, пасажырскіх плятформаў, крывых, месцаў правядзеньня шляхавых працаў. Падчас руху ва ўмовах паніжанай бачнасьці (завея, смуга й г. д.). Для папярэджаньня наезду на людзей. Пры сустрэчы цягнікоў на двухшляховых дзялянках: першы сыгнал — пры набліжэньні да сустрэчнага цягніка, другі — пры набліжэньні да яго хваставой часткі. | |
| Адзін кароткі, адзін доўгі | Апавяшчальны падчас руху па няправільнаму шляху[lower-alpha 8] | У тых жа выпадках, што й звычайны апавяшчальны. |
| Сыгнал пільнасьці | Падчас прыёму цягніка на станцыю па няправільнаму шляху. Падчас набліжэньня да сьвятлафору з забараняльным паказаньнем, пры наяўнасьці дазволу на яго праход. Падчас праходу сьвятлафору з забараняльным, або незразумелым паказаньнем. | |
Бачныя сыгналы цягнікоў прызначаюцца для пазначэньня яго галавы й хваста, што падвышае бясьпеку для шляхавых працаўнікоў. Да бачных сыгналаў таксама належыць і пражэктар. Прыклады бачных сыгналаў[22]:
Для абмену інфармацыяй машыністаў цягнікоў зь дзяжурнымі па станцыях, цягніковымі дыспэтчарамі, складальнікамі цягнікоў, а таксама паміж сабой, цягнікі абсталёўваюцца прыладамі радыёсувязі. У залежнасьці ад тыпу працаў, на мэтрапалітэне й магістральных чыгунках выкарыстоўваюць два тыпы радыёсувязі — цягніковая й манэўровая. Першая выкарыстоўваецца для абмену інфармацыяй машыністаў цягнікоў зь цягніковымі дыспэтчарамі, а таксама паміж сабою, другая — для абмену інфармацыяй дзяжурнага па посьце цэнтралізацыі з машыністам цягніка й складальнікамі цягнікоў пры правядзеньні манэўраў.[23][24]
Радыёсувязь працуе ў сымплексным рэжыме з групавым выклікам у найболей распаўсюджаным гектамэтровым (~ 2 МГц) і мэтровым (~ 151-156 МГц) дыяпазонах. З-за таго, што ў гектамэтровым дыяпазоне ўзровень перашкодаў даволі высокі, для атрыманьня добрага сыгналу ўздоўж чыгуначнага шляху працягваюць накіравальныя правады, якія могуць быць зьмесцаваныя на апорах кантактнае сеткі, альбо на апорах паветраных лініяў сувязі. На магістральных чыгунках радыёсувязь машыністаў цягнікоў зь цягніковымі дыспэтчарамі ажыцьцяўляецца па дыспэтчарскай цягніковай радыёсувязі на дэцымэтровым дыяпазоне (330 МГц, за мяжой — да 450 МГц), цягніковая ж служыць для сувязі машыністаў цягнікоў паміж сабою, зь дзяжурнымі па станцыях, а таксама з начальнікам цягніка (на пасажырскіх цягніках). Лякаматыўныя радыёстанцыі ўсталёўваюцца ў кабіне кіраваньня, часам з двума пультамі (асобна для машыніста і для яго памагатага).[23][25]
На пасажырскіх маторвагонных цягніках усталёўваецца сыстэма ўнутранай сувязі, якая ажыцьцяўляецца па правадной лініі. Дадзеная сыстэма прызначаная для перадачы паведамленьняў пасажырам у салёне, а таксама для абмену інфармацыяй паміж чальцамі лякаматыўнае брыгады (машыніста з памагатым ці кандуктарам), якія знаходзяцца ў розных кабінах. Для экстранай сувязі пасажыраў з машыністам прызначаная сыстэма сувязі «пасажыр-машыніст», перагаворныя прылады якой разьмешчаныя ў пасажырскіх салёнах. Часта сыстэмы сувязі «машыніст-пасажыр» і «пасажыр-машыніст» аб’ядноўваюць у адну.[26]
Для прывядзеньня цягніка ў рух на першых рэйкавых дарогах выкарыстоўвалі мускульную сілу жывёлаў, галоўным чынам канёў. У першай палове XIX стагодзьдзя ім на зьмену прыйшоў лякаматыў — цягавы транспартны сродак, які перасоўваецца па рэйках. Прынцып яго працы складаецца на ўзаемадзеяньні кола й рэйкі — ад рухавіка на кола перадаецца цягавы высілак, а кола, за кошт сілы церця аб рэйку, прыводзіць лякаматыў, а зь ім і ўвесь цягнік, у рух. Першым тыпам лякаматываў быў паравоз — транспартны сродак, рухавіком якога зьяўлялася паравая машына. Пара у паравую машыну паступала з паравога катла, які знаходзіўся на лякаматыве. Нягледзячы на такую перавагу, як «усёеднасьць» (палівам для паравоза маглі служыць нафта, вугаль, дровы, торф), у такіх лякаматываў быў вельмі істотны недахоп — вельмі нізкі ККД, які складаў каля 5-7%. Таму ў наш час паравозы амаль не выкарыстоўваюцца ў цягніковай працы.[27]
У сучасных лякаматываў у якасьці першаснага рухавіка выкарыстоўваюцца рухавікі ўнутранага згараньня — дызэль (цеплавозы) альбо газавая турбіна (газатурбавозы). З-за таго, што такія рухавікі могуць працаваць у абмежаваным дыяпазоне частасьцяў кручэньня, то для перадачы кручэньня на рухальныя колы патрабуецца прамежкавая перадача — электрычная, або гідраўлічная. Электрычная перадача складаецца з генэратара й электрарухавікоў, гідраўлічная — з гідрамуфтаў, гідратрансфарматараў і гідрапомпаў. Гідраўлічная перадача лягчэй і таньней, але электрычная перадача больш надзейная й больш эканомная. На маламагутных цеплавозах часам выкарыстоўваецца мэханічная перадача. З аўтаномных лякаматываў самае вялікае распаўсюджаньне атрымалі цеплавозы з электрычнай перадачай.[28][29]
Першасны рухавік можна й зусім прыбраць зь лякаматыва, а энэргію на лякаматыў перадаваць звонку — па кантактнай сетцы. Менавіта на такім прынцыпе працуе электравоз — неаўтаномны лякаматыў, што рухаецца электрарухавікамі. Электравоз праз токапрымач атрымлівае з кантактнай сеткі электраэнэргію, якая затым накіроўваецца на цягавыя электрарухавікі, якія праз зубчастую перадачу круцяць рухальныя восі. Асноўная перавага электравоза перад аўтаномнымі лякаматывамі складаецца ў практычнай адсутнасьці шкодных выкідаў у атмасфэру (калі вядома не лічыць выкідаў ад электрастанцыяў), што дазволіла перавесьці на электрычную цягу ўвесь гарадзкі рэйкавы транспарт — трамвай і мэтрапалітэн, а таксама монарэйкавыя цягнікі. Апроч пералічаных тыпаў лякаматываў, сустракаюцца й іх спалучэньні: электрацеплавоз, электрапаравоз, цеплапаравоз і гэтак далей.[30]
Цягнік можа рухацца й безь перадачы цягі ад рухавіка на кола й далей на рэйку. Так у лінейным рухавіку электраэнэргія напроста пераўтвараецца ў энэргію паступальнага руху — цягнік рухаецца за конт узаемадзеяньня магнітных палёў індуктару й мэталічнай паласы. Індуктар можа разьмяшчацца, як у шляхаправодзе, гэтак і на рухомым складзе. Такі рухавік ужываецца на цягніках на магнітным падвешваньні (маглеў), а таксама ў монарэйкавым транспарце.[31] Апроч гэтага, у XX стагодзьдзі вяліся досьледы з ужываньнем для цягі цягнікоў авіяцыйных рухавікоў (паветраная шруба, рэактыўны рухавік), але яны, галоўным чынам, прызначаліся для дасьледаваньня ўзаемадзеяньня рухомага складу й рэек пры высокіх хуткасьцях.[32]
У пасажырскіх цягніках ёсьць мноства дапаможных сыстэмаў, прызначаных для забесьпячэньня камфорту пасажыраў. Для працы большасьці зь іх (асьвятленьне, ацяпленьне, вэнтыляцыя, варка ежы ў вагонах-рэстаранах) выкарыстоўваецца электрычнасьць. Адной зь яе крыніцаў зьяўляецца сыстэма аўтаномнага электразабесьпячэньня, якая ўлучае генэратар і акумулятарную батарэю. Генэратар сталага току круціцца ад восі колавай пары праз раменную або карданную перадачу. Напруга на генэратары складае 50 В, а яго магутнасьць — каля 10 кВт. У выпадку, калі вагон абсталяваны сыстэмай кандыцыянаваньня, напруга на генэратары складае 110 В, а яго магутнасьць можа дасягаць 30 кВт. У гэтым выпадку часьцей ужываюць генэратар пераменнага току й выпрамнік. Для атрыманьня пераменнага току (для сілкаваньня лямпаў дзённага сьвятла, радыёапаратуры, разетак для падлучэньня электрабрытваў і іншых маламагутных прыбораў) ужываюць машынныя, або паўправадніковыя пераўтваральнікі сталага току ў пераменны. Акумулятарная батарэя прызначаная для рэзэрваваньня генэратара пры малых хуткасьцях руху, а таксама ўспрымае пікі нагрузкі. Асноўны недахоп такой сыстэмы — павелічэньне супраціву руху да 10%.[33]:
На хуткасных і высакахуткасных цягнікох для электразабесьпячэньня цягніка выкарыстоўваецца вагон-электрастанцыя. Ён абсталяваны дызэль-генэратарнай усталёўкай і, галоўным чынам, месьціцца ў пярэдняй частцы цягніка, адразу за лякаматывам (хоць зрэдку бывае й наадварот, калі ён усталяваны ў хвасьце цягніка). На дызэль-цягніках для атрыманьня нізкай напругі выкарыстоўваюцца дапаможныя генэратары, якія круцяцца ад дызэльнай сыстэмы. На электрацягніках сталага току генэратар знаходзіцца на адным вале з дынаматорам, разьмешчаным пад вагонам, таксама нярэдка ўжываюць высакавольтныя паўправадніковыя пераўтваральнікі. На электрацягніках пераменнага току нізкую напругу атрымліваюць ад цягавага трансфарматара, дзе напруга кантактнай сеткі зьмяншаецца да неабходнага ўзроўню (каля 220 В). Далей аднафазны ток у машынным пераўтваральніку канвэртуецца ў трохфазны. Для атрыманьня зь пераменнага току сталага, выкарыстоўваюцца выпрамнікі. На вагонах мэтрапалітэну ланцугі кіраваньня й асьвятленьня атрымліваюць сілкаваньне ад акумулятарнай батарэі (яна ж зараджаецца ад кантактнай рэйкі праз набор рэзыстараў), або ад статычнага пераўтваральніка.[33]
Для сілкаваньня ланцугоў апалу патрабуецца высокая напруга (на магістральных чыгунках — каля 3000 В), якая паступае ад лякаматыву. На электравозе сталага току сілкаваньне ў ланцугі апалу цягніка паступае напроста з кантактнай сеткі, на электравозе пераменнага току — напруга кантактнае сеткі (25 кВ), пры дапамозе адмысловай абмоткі на цягавым трансфарматары, зьніжаецца да 3 кВ, пасьля чаго паступае ў ланцугі апалу. На цеплавозе можа разьмяшчацца адмысловы генэратар, які выпрацоўвае напругу ў 3 кВ, у адваротным выпадку — на пасажырскіх вагонах прадугледжаны апал з дапамогай паліва (вугаль, дровы, торф). У вагонах мэтрапалітэну, якія працуюць на адкрытых дзялянках (напрыклад Філёўская лінія маскоўскага мэтрапалітэну), а таксама ў вагонах трамвая электрычныя печы падлучаюцца напроста да кантактнае сеткі (альбо да кантактнай рэйкі). Высокая напруга таксама можа трапляць ня толькі ад лякаматыву, але й ад вагона-электрастанцыі. Часта ад лякаматыву на вагоны можа падавацца й нізкая напруга — для сілкаваньня ланцугоў асьвятленьня, вэнтыляцыі й г. д., што дазваляе не выкарыстоўваць сыстэму аўтаномнага электразабесьпячэньня.[14][33]
На рэфрыжэратарных вагонах для працы халадзільных усталёвак таксама неабходна электраэнэргія. Для яе атрыманьня выкарыстоўваюцца дызэль-генэратарныя ўсталёўкі, якія разьмяшчаюцца або на самым вагоне, або на асобным вагоне-электрастанцыі, прычым часта на вагон-электрастанцыю пераносяць і халадзільныя ўсталёўкі.[33]
Сярод першых карцінаў, дзе намаляваны цягнік, карціны Людвіга Тумлінга й Фрэдэрыка Мартэнса, на якіх намаляваны цягнік Царскасельскай чыгункі ў Расеі[34]. У 1915 годзе Джына Сэвэрыні напісаў карціну «Санітарны цягнік, які імчыць праз горад». Таксама ў залях шматлікіх музэяў можна сустрэць нямала іншых карцінаў з выявамі цягнікоў («Турксіб», «Пераможцы» й іншыя). Цягнікі на сваіх карцінах малявалі Язэп Драздовіч, Уладзімер Казанцаў[35], Ісак Левітан[36], Ўільям Тэрнэр, Карл Шпіцвэг, Вінцэнт ван Гог.
Цягнікі фігуруюць у вялікай колькасьці літаратурных твораў, прычым у шэрагу зь іх цягнікам адведзеная немалаважная роля. У 1937 годзе народны пісьменьнік Беларусі Міхась Лынькоў напісаў дзіцячую аповесьць «Міколка-паравоз», якая ў 1957 годзе была экранізаваная. У 1976 годзе народны паэт Беларусі Пімен Панчанка напісаў верш «Вячэрні цягнік»[37]. У 1994 годзе пісьменьнік Андрэй Крэйдзіч выдаў кнігу «Права на ўсьмешку», у якой зьмясьціў апавяданьне «У цягніку»[38].
У цягніках разгортвалася дзеяньне некаторых раманаў Агаты Крысьці пра Эркюля Пуаро: «Таямніца Блакітнага цягніка» й «Забойства ва Ўсходнім экспрэсе». Пад цягнік кідаецца галоўная гераіня рамана Льва Талстога «Ганна Карэніна». У адным зь першых раманаў Жуля Вэрна «Парыж у дваццатым стагодзьдзі» апісваецца цягнік, які рухаецца з дапамогаю цыліндру, што рухаецца ўсярэдзіне трубы й злучаецца з вагонамі магнітнаю сувязьзю — прататып лінейнага рухавіка. У рамане «Клёдыюс Бамбарнак» герой зьдзяйсьняе вандраваньне на цягніку па Транссыбірскай магістралі, а ў «Вакол сьвету за 80 дзён» апісваецца эпізод, як цягнік праімчаўся праз мост, які мог абрынуцца ў любы момант.
 |
Затым раздаўся другі сьвісток, і цягнік панёсься наперад; ён увесь час набіраў хуткасьць, пакуль яна не дасягнула крайняй мяжы; быў чутны толькі роў лякаматыву, поршні якога рабілі дваццаць хадоў у сэкунду, колавыя восі дыміліся, нягледзячы на шчодрую змазку. Цягнік нёсься з хуткасьцю сто міляў у гадзіну — ён ляцеў, ледзь дакранаючыся рэек. Хуткасьць як бы пазбаўляла цягнік цяжару.
І ён пранёсься праз раку! Прамільгнуў, быццам маланка, не заўважыўшы моста. Цягнік нібы пераскочыў з аднаго берага на іншы, і машыніст змог спыніць разагнаны паравоз толькі за пяць міль за станцыяй. Але ледзь цягнік пераехаў праз раку, як канчаткова разбураны мост з грукатам паляцеў у хуткія воды Мэдысын-Боў.[39] |
 |
У 1943 годзе Барыс Пастарнак выдаў складанку вершаў пад назовам «На раньніх цягніках». У 1952 годзе Джані Радары выдаў складанку дзіцячых вершаў пад назвай «Цягнік вершаў». У яе ўвайшлі такія вершы, як:
У сэрыі раманаў Джоан Роўлінг «Гары Потэр» цягнік «Гогвартс-Экспрэс» напачатку кожнага навучальнага году адвозіць студэнтаў у школу Гогвартс.
Сюжэт кнігі Даніла Карэцкага «Атамны цягнік» разгортваецца вакол мабільнага комплексу для запуску ядзерных балістычных ракет, замаскіраванага пад пасажырскі цягнік.[41] Прататыпам такога цягніка зьяўляўся БЧРК «Маладзец».
Як прадстаўнікі чыгуначнага транспарту, цягнікі зьяўляюцца ў велізарнай колькасьці фільмаў, у тым ліку ў адным зь першых у сьвеце фільмаў — «Прыбыцьцё цягніка на вакзал Ля-Сыёты» (яго таксама можна ўбачыць у фільме «Чалавек з бульвару Капуцынаў»). Таксама менавіта ў цягніках пазнаёміліся героі такіх фільмаў, як «У джазе толькі дзяўчыны», «Масква сьлёзам ня верыць», «Злодзей», «Сыбірскі цырульнік», а ў фільме «Няўлоўныя мсьціўцы» героі ратуюцца ад белых на цягніку. Так згадваньне цягнікоў можна сустрэць у назвах наступных фільмаў:
Стужкі, дзе асноўныя дзеяньні разгортваюцца ў цягніку ці беспасярэдне злучаны зь ім:
Некаторыя кіналяпы й недакладнасьці, датычныя цягнікоў:
Адным з самых вядомых мультфільмаў, датычных цягнікоў, зьяўляецца ангельскі мультсэрыял «Томас і сябры» (з 1984 г.), а таксама яго савецкі папярэднік — «Паравозік з Рамашкава». У шматлікіх амэрыканскіх мультфільмах даволі часта можна ўбачыць эпізод, калі стаячага на рэйках пэрсанажа зьбівае цягнік (гэты эпізод нават ёсьць ў фільме «Хто падставіў труса Роджэра»). Таксама цягнікі можна ўбачыць у такіх мультфільмах, як:
У некаторых краінах існуюць адмысловыя тэлепраграмы, прысьвечаныя чыгунцы й цягнікам. Прыкладамі могуць быць праграма «Eisenbahnromantik»[45] (па-беларуску: «Чыгуначная рамантыка») нямецкага тэлебачаньня (выйшла больш за 900 выпускаў) і «Des trains pas comme les autres»[46] (па-беларуску: «Цягнікі, якія не падобныя на іншыя») францускага тэлебачаньня (выйшла больш за 100 выпускаў).
.jpg)
У 1989 годзе беларускі гурт «Уліс» выдаў альбом «Чужаніца», у якім 1-я песьня называлася «Цягнік на Нясьвіж». У 2006 годзе гурт «Бяз назвы» выдаў альбом «Жыве рок-н-рол», першая песьня якога мела назву «Цягнік».
Адной з самых вядомых савецкіх песень пра цягнік зьяўляецца дзіцячая песьня «Блакітны вагон» (па-расейску: Голубой вагон), якая гучыць у мультфільме «Шапакляк»:
- Блакітны вагон бяжыць гайдаецца
- Цягнік хуткі набірае ход
Нямала песень пра цягнікі гучаць у кінастужках, ці на музычных сцэнах:
Таксама да песень пра цягнікі можна аднесьці любую песьню, дзе згадваецца рэйкавы рухомы склад:
і іншыя.
Першай паштовай мініятурай з выявай паравозу стала марка брытанскай калёніі Нью-Брансўік (Канада), якая пабачыла сьвет у 1860 годзе.
З прычыны велізарнай колькасьці кампутарных гульняў самых розных жанраў, цягнікі сустракаюцца ў немалым ліку гульняў. Існуе нават цэлы жанр гульняў прысьвечаны цягнікам — чыгуначны сымулятар. З гульняў гэтага жанру найболей вядомыя наступныя:
У гэтых гульнях гульцу даецца магчымасьць кіраваць цягнікамі самых розных краінаў сьвету па разнастайных варыянтах трас пры розных варыянтах фармаваньня цягнікоў.
У гульнях іншых жанраў цягнікам адведзена значна меншая роля і яны выступаюць там, галоўным чынам, толькі як сродак дастаўкі. У такіх гульнях гулец можа проста назіраць за рухам цягніка па загадзя створанаму чыгуначнаму шляху (Бліцкрыг), але можа і стварыць інфраструктуру чыгункі, задаць маршруты для цягнікоў і нават падабраць лік вагонаў у цягніку і тып грузу (Transport Giant). У некаторых гульнях нават ёсьць магчымасьць прымітыўна кіраваць цягніком (SimCity 4: Rush hour). Апроч ужо згаданых, цягнікі (ня блытаць з рухомымі складамі) можна ўбачыць у наступных гульнях:
Выявы паравозаў можна пабачыць, напрыклад, на гербах Асіпавічаў і Баранавічаў, Сатвіль-ле-Руану (Францыя), Голенбэку (Нямеччына), Вілья-Аляманы (Чылі), Савецкага раёну Чалябінску (Расея)[47], на пячатцы гораду Г’юстану (ЗША).
Чыгуначны шлях зьяўляецца часткай гербоў Пашынгу (Аўстрыя), Чырванаграду (Украіна), Леарды (Румынія).
У шэрагу краінаў сьвету існуюць музэі, прысьвечаныя гісторыі чыгункі, чыгуначнаму транспарту і трамваям. Беларуская чыгунка налічвае 39 музэяў і пакояў баявой і працоўнай славы, агульным фондам больш за 45 тысячаў адзінак захаваньня[48], у тым ліку:
Музэі трамваю працуюць у Менску[49] і Віцебску[50].
Прыклады чыгуначных музэяў у Сьвеце:
Прыклады музэяў трамваю ў Сьвеце:
Турыстычныя чыгункі таксама зьяўляюцца чыгуначнымі музэямі: па такіх чыгунках турыстаў возяць на гістарычных цягніках. Частка з такіх чыгунак захавала і іх асноўную функцыю — перавозку «звычайных» пасажыраў. Першай чыгункай, якая абслугоўвалася выключна аматарамі, была Талілінская чыгунка ва Ўэйлзе. Да турыстычных чыгунак можна таксама аднесьці і дзіцячыя чыгункі, напрыклад, Менскую. Акрамя таго, у шэрагу гарадоў па ўсім Сьвеце існуюць турыстычныя міні-цягнікі на колах (бязрэйкавыя), якія курсуюць па вуліцах між галоўнымі турыстычнымі мясьцінамі адпаведных гарадоў.
Прыклады турыстычных чыгунак у сьвеце:
Прыклады турыстычных трамваяў:
Адным з кірункаў чыгуначнага мадэлізму зьяўляецца аднаўленьне ў мініятуры гістарычных станцыяў, чыгуначных лініяў і г. д. Існуюць адмысловыя выставы, у тым ліку, міжнародныя, як напрыклад, Сусьветная выстава мадэлізму, якая штогод ладзіцца ў францускім Лё-Буржэ, або Нюрнбэрскі кірмаш цацак ў Нямеччыне. Мадэлі чыгунак нярэдка можна пабачыць у музэях чыгунак, або транспарту, парках мініятур, на некаторых вакзалах.
Прыклады месцаў, дзе можна пабачыць дэталёвыя мадэлі чыгунак:
Прыклады помнікаў паравозу:
У сувязі з сваёй культурна-гістарычнай значнасьцю наступныя аб’екты, зьвязаныя з чыгункай, былі ўключаны ў Сьпіс сусьветнай спадчыны ЮНЭСКО:
![Thumb](#/media/Файл:Parovoz_"Felix_Dzherzinski"_in_Brest_museum.jpg)
Самы хуткі рэйкавы цягнік: 3 красавіка 2007 году францускі цягнік V150(en) разагнаўся да хуткасьці 574,8 км/г.
Самая высокая сярэдняя графікавая хуткасьць рэйкавых цягнікоў на электрычнай цязе: японскі цягнік «Надзомі» кожны дзень ходзіць паводле раскладу зь сярэдняй хуткасьцю 261,8 км/г (францускі TGV — 259,4 км/г).
Самая высокая сярэдняя графікавая хуткасьць дызэль-цягнікоў: ангельскія дызэль-цягнікі «Інтэрсіці 125» курсуюць на маршруце Лёндан — Эдынбург зь сярэднімі хуткасьцямі 180 км/г.[57]
Самы хуткі цягнік на паветраным падвешваньні: 5 сакавіка 1974 году францускі цягнік «L’Aerotrain 180 Haute vitesse» дасягнуў хуткасьці 430,4 км/г[58].
Самы хуткі цягнік на магнітным падвешваньні: 2 сьнежня 2003 году ў японскім горадзе Яманасі цягнік MLX01 на лініі JR-Maglev разагнаўся да 581 км/г[58].
Самая высокая графікавая хуткасьць цягнікоў на магнітным падвешваньні: у Кітаі паміж Шанхаем і аэрапортам Пудонг курсуе цягнік, які разганяецца да 431 км/г[59].
Самы хуткі цягнік на паравой цязе: 3 ліпеня 1938 году на невялікім ухіле Стоўк-Банк на поўдзень ад ангельскага гораду Грэтэм паравоз кляса А4 № 4468 «Mallard» («Дзікая качка») з 6 пасажырскімі і адным дынамамэтрычным вагонам разагнаўся да хуткасьці 202,7 км/г[58].
Самы хуткі цягнік на рэактыўнай цязе: 24 ліпеня 1966 году амэрыканская досьледная аўтаматрыса M-497 з усталяванымі на даху рэактыўнымі рухавікамі дасягнула хуткасьці 295,8 км/г[58].
Самы доўгі і цяжкі пасажырскі цягнік: 27 красавіка 1991 году ў Бэльгіі з Генту ў Остэндэ адным электравозам быў праведзены пасажырскі цягнік з 70 вагонаў. Яго даўжыня склала 1 732,9 м, а агульная вага была роўная 2 786 т[60].
Самае доўгае вандраваньне на адным цягніку: у ліпені — жніўні 2001 году літарны цягнік Кім Чэн Іра, які рухаўся па маршруце Пхеньян — Масква, прайшоў шлях даўжынёй 10 309 км[61][62].
Самы працяглы па маршруце руху рэгулярны круглагодны пасажырскі цягнік: даўжыня маршруту цягніка № 53/54 Харкаў — Уладзівасток складае 9713 км[62].
Цягнік, які даўжэй усіх не мяняў сваёй назвы і маршруту: з 1862 году па маршруце Лёндан — Эдынбург курсуе цягнік «Лятучы шатляндзец».
Самы доўгі і цяжкі таварны цягнік: 21 чэрвеня 2001 году ў Аўстраліі быў праведзены цягнік, загружаны жалезнай рудой. Цягнік складаўся з 682 вагонаў, яго вялі 8 цеплавозаў, разьмеркаваных па даўжыні. Маса грузу склала 82 262 т, а агульная даўжыня цягніка — 7353 м[60].
Самы доўгі груза-пасажырскі цягнік: у Маўрытаніі паміж гарадамі Зурат і Нуадзібу курсуе цягнік даўжынёй каля 3 тыс. м. Асноўным грузам зьяўляецца руда, таксама ў цягнік улучаны некалькі купэйных вагонаў[60].
Звыш 100 чалавек загінулі ў наступных здарэньнях зь цягнікамі.
На 2020 год Беларуская чыгунка (БЧ) мела 36 параў цягнікоў міжнароднай сувязі пастаяннага звароту ў сувязі з кожнай зь 5 сумежных краінаў і Казахстанам, 42 пары цягнікоў міжрэгіянальных лініяў і 17 параў цягнікоў рэгіянальных лініяў бізнэс-клясы. У прадмесьцях абласных гарадоў і сталіцы паяжджанаў перавозілі 337 параў цягнікоў рэгіянальных лініяў эканом-клясы і 35 параў цягнікоў гарадзкіх лініяў. Празь Беларускую чыгунку праходзіла па 5 параў цягнікоў між Расеяй і краінамі Эўразьвязу ды між Расеяй і Калініградзкай вобласьцю, а таксама па адной пары цягнікоў між Малдовай і Расеяй ды між Расеяй і Ўкраінай. Беларуская чыгунка ўтварала 6 міжнародных цягнікоў, зь якіх 5 у сувязі з Расеяй і адзін са сталіцай Украіны[72].
У 2012—2013 гадах на БЧ паставілі 12 электравозаў БКГ1, якія задзейнічалі на электрыфікаваных участках чыгункі Берасьце—Ворша і Маладэчна—Асіпавічы, што перасякаліся ў Менску[73].
У Віцебску, Мазыры, Наваполацку й Менску дзейнічаюць трамвайныя сеткі, а ў апошнім — яшчэ й мэтро.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
