台铁蒸汽机车编号史

台铁蒸汽机车编号史为台湾铁路管理局蒸汽机车的一项特色，其型式编号为随着政策的实施甚至改朝换代而更动。自1887年起，分别在1899年、1905年、1937年及1945年更动编号。前后共有四次。

第一次（1899年10月）

背景

1899年，官营机构台湾总督府交通局铁道部正式成立，宣告原本由陆军接管的铁路，正式步入经营民生运输的时代。同年年底开始，全面修筑台湾西部纵贯线，并分别从已完成的台北、新竹路线往南延伸及从打狗（今高雄）往北延伸。

当时的机关车，有刘铭传时代的八辆（1号型、3号型）、日本陆军临时台湾铁道队的四辆（1905年后的10号型）、以及台湾铁道会社的四辆（1905年后的14号型），各式编号各自为政，毫无章法。总督府为解决此一混乱的问题，乃于1899年10月进行台湾铁道史上第一次编号改组，重编这16部车头的编号。

编号规则

自1899年10月起，凡配置于北部线（北、基、桃、竹一带）的车头，赋予偶数编号，而配置于南部线（南、高一带）者，则赋予奇数编号，皆以购入年代先后顺序编号。

在1900年初，已有13辆在北、3辆在南。随着施工进行需求渐增，铁道部多次向日本内地调来中古车，并向英国、日本购入新车，台湾的铁道建设，渐渐步入正轨。

第二次（1905年）

1905年，已修筑五年余的纵贯线南北，即将随着后里庄(今后里)至三叉河(今三义)间竣工而完成衔接，故铁道部于1905年将南奇北偶的编号方式取消。1899年迄1905年的编号制，成了史上实施期最短的一次，仅七年余。

这时经过数年的施工，台铁的机关车在1905年已达到31辆，其中14辆为新购，即今日的BK10型。

意义

此次编号改组，是受了纵贯线即将通车的影响，也象征着铁路事业步上轨道，全台铁路营运规模即将制度化。从1905年起，新编号一用就是32年，直到C55型（日语：国鉄C55形蒸気機関車）(即CT250型)引进后第三年（1937年）才结束。

在这段期间，台铁蒸汽机车在素质、数量上，皆为高水准，在1908年纵贯线通车后不久，台铁、日本与世界各国皆同步启用过热式蒸汽机车（1912年），更表示了这时台铁蒸汽机车几乎与世界同步。

编号规则

除了将清领末期的车辆恢复原有1～8号外，铁道部将原本的7号编为9号，并把前陆军临时铁道队时期的四部纳入10号型、前台湾铁道会社的四部纳入14号型。而1899年后购入的14部车头则依抵台年代前后给予流水号，而编为18号型，从18编到31，此后自1905年起引进的新车，就依同样的方式自32号开始往后编。

从50号型开始，以“十号一型”（十位晋级）的编法一直编下去，直到1911年120号型出现亦是如此。

到了1912年，过热式机车研发成功，蒸汽机车朝大型化发展，性能大幅改善，因此火车编号开始预留较多辆数的空间，而有了“百号一型”（百位晋级）的编法。1912年铁道部向美国ALCO订购的四部过热式机车抵台后，编为200型。此后即以同样的方式，从200型起、300型、400型、500型……一直编到1922年800型抵台为止。

由于8号之后的机关车，铁道部开始在型式、编号前加上E字（原因不详），为当时官方、日人所接受，因此今日我们所称当时的300型、80号型等，在日则称为E300形、E80形等。

第三次（1937年）

背景

1922年，800型（同日本国铁9600型）抵台，此后铁道部发现：百号一型的编法已经编到800了，继续编下去将使编号过长。因此1935年起，日本C55型蒸汽机车抵台后，即与日本使用相同型式，作为在台编号，而不再有900型出现。

然而，此举却衍生出新旧编号互不相容的问题，所以1937年C12型购入后，铁道部乃下令将当时所有现存旧编号、1935年以前入台的蒸汽火车，赋予日式的新编号。此即日治末期新编号的由来。

编号规则

此次编号引进了以英文字母表示其动轮数目的方式，形成英数并列的编号型式名。英文字母方面以其排序作蒸机的动轮数目，例如开头为B，则表示其为二动轮；开头C则为三动轮、开头D则为四动轮，依此类推。数字方面为二位数，依流传下来的资料判断：十位数部分，饱和水柜式蒸机为3开头，过热水柜式则为4开头，而煤水车式蒸机则全部改以9开头；个位数部分，除少数例外，绝大多数沿用了原先旧编号的首字，而有了B33、C95、D98等异于当时日本本土同款蒸机的型式名。对于表示其为某型式的第几号车，则为“型式名”+“流水号”的方式，与日本内地统一，例如现存于苗栗铁道公园的CT152、DT561，若依此时编号规则，则分别编为C952、D961，用以表示此二者分别为C95、D96型的第二号、第一号车头；而现存的DT609在当时，依规则则编为D9829，表示其为D98型的第29号车。

然而，和之后的编号改组（见后述）相比，此次编号改组并不彻底，综览流传至今的1937年至1945年间拍摄的台铁蒸机照片，有部分仍维持旧有三位数的号码牌，其中包含了500型^[1]（之后的CT150型），推测此次改组可能正逢卢沟桥事变爆发，受到中日战争升级影响，改号经费日渐短缺之故。

第四次（1945年）

现存台铁蒸机编号以此为例，表现在其侧面车牌上：图中为三动轮、水柜式机车，故头二字为CK；后三字为流水号124，表示此为CK120型的第4号车。2011年7月2日三义车站（注：此机车左方为其专属煤水车，原并无此设计，是配合CK124复驶打造，以供中长途运行。）

第三次改号后过了约八年，台湾光复；伴随着台湾铁路由中华民国国民政府接手管理，台铁蒸机编号也进入了第四次改组。这也是最后一次编号改组，形成了今日现存台铁蒸机号码牌的编号格式。

规则

此次变动为彻底变革，之前尚存的百位数编号、1935年至1945年自日购入的新编号蒸机等车在此次改号下，改成了中华民国政府重新定义的编号；而此后购入的蒸机也接受了此编号规则。最大改变在于引进了用以区分水柜式、煤水车式机车的英文字母。编号格式为最多五个英数字，前二者为英文字母，第一个仍维持了以英字母排序表示机车动轮数的标准，第二个则以K、T表示此蒸机为水柜式（Tank）还是煤水车式（Tender）蒸机。后二至三位则为蒸机流水号，最多仅二位数者皆为饱和式蒸机，用于场站调车；三位数者除少数例外^[2]皆为过热式蒸机，用以线上客货运输，当中100号起为支线主力、干线普速用车头；200号起为干线长程客运主力，而500以上则为四动轮者，560起为货运主力，900号则为五动轮者。

相较于第三次编号格式（见前述）将机车型式名、型式内第几辆车予以分离编号，此改号版本重回了型式名与车号排序混和样式，然大多数机车型式号数字部分并非整数，使得同一型式机车若有十辆以上，则第十辆之后的机车编号就有令十位数甚至百位数进位的情形；例子有现存的DT609，实际为DT580型的第廿九号车。因部分蒸机在1945年以前即受若干因素而报废消失，使得同一型式的车号内有出现跳号，但经过此次改号，新编号又重新连贯，最显著为300型至EK900型的编号变化^[3]。

由于此次改号完成后，台铁逐渐进入动力柴油化甚至电气化，因此留存至1945年后且接受了此次改号的蒸机，就以这一时期呈现的编号版本陪伴到退休为止；民国73（1984）年二月最后一批蒸汽火车正式永别台铁运输主力^[4]，使得此次诞生的编号版本成为使用最久且持续至今的版本。

各型编号演变列表

以下形式皆依购入年代先后顺序排列。

1899之前	1899～1905	1905～1937	1937～1945	1945迄今
1号型	2、4	1号型	（1924年报废）
3号型	6～16 皆为偶数编号	3号型
临时铁道队117号、官铁60号	18、20	12、13号（10号型）
官铁166、167号	22／1	10、11号（10号型）	C31型
1～4号 台湾铁道会社	24、26／3、5	14号型	B31型	BK1型
	7号	9号
	9～11 皆为奇数编号	18～21号（18号型）	B3318～B3321	BK11～BK14 BK10型
	28～44／17	22～31号（18号型）	B3322～B3331 28号报废	BK15～BK23 BK10型
		32～35号（18号型）	B3332～B3335	BK11～BK14 BK10型
		36～37号（18号型）	新店线6、7号	BK28、BK29 BK10型
		50号型	C35型	CK50型
	官铁825、827、828号	60号型→（1911）120号型	（1933年解体）
		70号型	B37型	BT40型
		80号型	C38型	CK80型
		100号	C41型	（1938年解体）
		110号型	（1934、1936年解体）
		E200型	C92型	CT240型
		E300型	E43型	EK900型
		E400型	C44型	CK100型
		E500型	C95型	CT150型
		E600型	D96型	DT560型
		E800型	D98型	DT580型
		40号型	D34型	（1938年解体）
		45号型	C34型	（1938年解体）
		48号型	C34型	（1938年解体）
			C55型	CT250型
			C12型	CK120型
			D51型	DT650型
			C50型	CT230型
			C57型	CT270型
			不明	CK110型
			A7、A12	DK500型
			新店线1、2号	CK2型
			新店线3号	CK4
			新店线5号	CK5
		LC110型	LC110型	LCK20型
		LC100型	LC100型	LCK10型
		LC120型	LC120型	LCK30型
		LD1050型	LD1050型	LDK50型
			不明	LCK40型
			LD500型	LDT100型

注解、出处

1. 季刊 The Rail（日语：レイル (雑誌)） 23号 页33
2. 即DK500型，见苏昭旭（2000年），页76-77。
3. 苏昭旭（2000年），页60-61。
4. 苏昭旭（2000年），页129。

参考文献

• 《台湾铁路蒸汽火车》，苏昭旭，人人出版，2000年2月1日，ISBN 9579767386
• 季刊 《The Rail（日语：レイル (雑誌)） 23号》，エリエイ出版部1988年6月15发行，ISBN 4871121732（日语），