台铁CT240型蒸汽机车（日治时期为200型）为过热式机关车，是台湾总督府铁道部、台湾铁路管理局所使用之干线客运用车，也是台铁史上第一型过热式蒸汽机车，共有4辆。
出现、采购
1912年，“过热式”蒸汽机车正式登场，大幅改写蒸汽机车历史，火车牵引力、时速大幅提高。同年台铁乃向美国ALCO购入3部煤水车式车头，编入200型，编号200～202，是台铁首型过热式蒸汽机车。隔年，再度向同厂购入同型车一部，编号203，总数四辆。
| 制造年 | 辆数 | 车号 | 1949年后 |
|---|---|---|---|
| 1912年 | 3 | 200～202 | CT241～CT243 |
| 1913年 | 1 | 203 | CT244 |
构造、特殊外表
本型是台铁主要两种美制“过热式”车头之一（另一为DT560型），拉风的外表毋需两片导烟板修饰。与日制车头不同的是，在于它采用了二滑棒式的十字头，十足的美国风。在1917年之后，在台铁充斥着日本货的世界内，200型与日后的600型堪称台铁的稀有族群。与以前的形式相比，200型性能优越；与其他同为过热式机车的形式相比，性能居劣势，因为其本身属于第一代过热式机车，技术尚未成熟，一切多为试用阶段，影响日后发展的命运。
200型引进之初，其外表皆是其它型所没有的，车轮轮框涂上了明显的白色系色彩，众多的点缀线条成了它的特色，但最特别的莫过于美国原装进口的煤水车（8900型的为日方自制），其两侧更写上IMPERIAL TAIWAN RAILWAY（台湾帝国铁道），为日后引人注意的焦点（除了东线的早期LCK20型外，其余皆无）。然而，不久后，这些醒目的特色即随着时光流逝而消失，渐趋与其他型一致。
- 车轮配置 2C1（4-6-2）
- 饱合过热别 过热式
- 阀装置（汽门） 华式
- 车长 17220 毫米
- 车高 3908 毫米
- 车轮直径
- 动轮
- 台车 前 84 厘米 后 94 厘米
- 煤水车 84 厘米
- 轴距（全 14618 毫米）
- 引擎 8838 毫米
- 动轮 3352 毫米
- 煤水车 3125 毫米
- 固定 3352 毫米
- 连结面间长 1721 厘米
- 汽缸
- 数目 2个
- 直径 47 厘米
- 行程 61 厘米
- 牵引力 9300kgw
- 锅炉使用压力（实用汽压） 13kgw/cm²
- 传热面积（总计156.9m²）
- 火箱 8.8m²
- 烟管 122.1m²
- 过热 26m²
- 炉箆面积2.51m²
- 烟管直径×数目
- 大烟管 14 厘米 × 16 厘米
- 小烟管 57 毫米 × 99 毫米
- 管板内面距 4924 毫米
- 空气轫机
- 空气压缩机 240单式
- 主储气筒容积 260×2
- 轫缸直径、数目
- 引擎 254×2
- 煤水车 254×1
- 轫机倍率
- 引擎 5.64
- 煤水车 8.5
- 轫率 0.408
- 容量
- 锅炉水 5.8m³
- 煤柜 3.15ton
- 水柜 12.7m³
运用
抵台后，由于本身优越的性能，不久即把饱合式的120号型及110号型比了下去，促使二者早早退役。此四部车甫一抵台，即被赋予牵引北高特急列车第一线的专用车头，早年全配置于台北机关库，作为特急列车起点。之后随着铁路技术进步，500型等新锐机型大量来台，地位逐年下降，渐分配至台北、新竹、彰化、嘉义各一辆。1935年流线形车头C55型抵台，北高特急列车第一线车头之地位为其所取代，这四部于1940年全迁至嘉义机关库，幸运地躲过轰炸，在1945年国府接收时，仍全数健在。而日本的8900型早在昭和初年全数报废。
战后，编号大变动，C92型虽比C95型（CT150型）早出厂，但本身的轴配置排序较后者落后，故被编入CT240型。此后的20多年，CT240型继续用作客运机车，用以牵引普快班次。然而受到先天上的缺陷加上数量少等不利的影响，一直居劣势，使用状况比不上同为美国车的DT560型，在维修不易、状况连连的情况下，成为台铁动力柴油化成功后首先报废的对象。
在退役前夕，最后一部CT244号曾作为调车练习用车，但遗憾未顺利被完整保存下来而遭到报废，至此该型号蒸汽机车全数解体消失。
CT240型是台铁首型过热式蒸汽机车，使台湾带来了铁路交通的变革。虽然就技术上而言仍是起步，尚未成熟，仍可视为使早年台湾南北时空距离为之缩短的关键，为日后台铁发展贡献颇多。
挽歌
民国57年二月，四部CT240型全数退伍，在铁道文化保存意识尚未抬头的背景下，正式接受报废解体，亦走上了8900型的后尘。今已无一部保存。
参考资料
- 台湾铁路蒸汽火车／苏昭旭著 人人出版
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