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中央新干线（日语：中央新幹線／ちゅうおうしんかんせん Chūō Shinkansen */?）是日本一项磁浮高速铁路工程，由东京经名古屋往大阪，预计最高运营速度为每小时505公里[5]。本线可将东京到名古屋的车程由东海道新干线所需的1小时30分钟缩短至40分钟[6]，到大阪从2小时30分钟缩短至1小时7分钟[7][8]。
 | 此条目讲述日本处于施工或详细规划阶段的工程。 |  |
| 本文或本章节是关于未来的公共运输建设或计划。 |  |
 中央新干线 | |||
|---|---|---|---|
 | |||
| 日语原名 | 中央新幹線 | ||
| 假名 | ちゅうおうしんかんせん | ||
| 罗马字 | Chūō Shinkansen | ||
| 概览 | |||
| 运营范围 |  日本 东京都、 神奈川县、 山梨县、 静冈县、 长野县、 岐阜县、 爱知县、 三重县、 奈良县、 大阪府 | ||
| 服务类型 | 超导体磁浮列车（新干线） | ||
| 目前状况 | 建设中（品川－名古屋） 计划中（名古屋－新大阪） | ||
| 起点站 | 品川站 | ||
| 终点站 | 新大阪站 | ||
| 主要车站 | 品川站、名古屋站、新大阪站 | ||
| 技术数据 | |||
| 线路长度 | 438公里（品川－新大阪。交通政策审议会回答质询时[1]“南阿尔卑斯线”的数值） 285.6公里（品川－名古屋） | ||
| 最高速度 | 505公里/小时 | ||
| 正线数目 | 复线[2] | ||
| 车站数目 | 6个（品川－名古屋） 4个（名古屋－新大阪） | ||
| 最小曲线半径 | 8,000米 （JR东海的计划阶段环境影响报告书，品川－名古屋之间的数値） | ||
| 最大坡度 | 40‰ （JR东海的计划阶段环境影响报告书，品川－名古屋之间的数値） | ||
| 电气化方式 | 交流电33,000V | ||
| 车厂 | 关东车厂（临时名称）、中部综合车厂（临时名称）[3] | ||
| 使用车型 | L0系 | ||
| 运营信息 | |||
| 开通运营 | 未定（品川－名古屋：2034年或以后[4]） | ||
| 拥有者 | .svg){kind=logo} 东海旅客铁道（JR东海） | ||
| 运营者 | 东海旅客铁道（JR东海） | ||
| |||
中央新干线最早自1970年代开始构思，后于1990年代和2000年代进行数次调试。2011年5月起，中央新干线正式进入建设准备阶段，国土交通省于2014年10月17日批准东海旅客铁道公司（JR东海）展开本线的工程[6][9]；于工程开始时，东京－名古屋段原定于2027年开通，长约286公里[10]，造价约5兆5,235亿日圆[11]，除东京品川站和名古屋站外，尚于神奈川县、山梨县、长野县与岐阜县各规划一个停靠站[12]，名古屋－大阪段则原定于2037年完工[13]，使全线长度达到438公里[14]，总经费达约9万亿日圆[8]，其后由于JR东海与沿线的静冈县就境内的大井川水土流失问题一直未能达成协议，导致该路段一直未能动工，使JR东海被迫无限期押后通车日期[15]。2024年，JR东海表示，静冈建设区的工程需时大约10年，就算该区间可以于年内动工，东京－名古屋段最快也要到2034年才能开业[4]。
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中央新干线是在《全国新干线铁道整备法》（简称《全干法》）通过后的1973年，依据该法而确立了基本规划[7][16]。本线在草创阶段时，即受到时任经济产业大臣兼首相竞选人田中角荣和其著作《日本列岛改造论》的支持[17]:p119[18]。1970年代的日本已经着手发展磁浮列车，且于宫崎县铺设了一条实验线；但日本国铁后来的财务恶化，一度令日本的磁浮铁路计划叫停[17]:p39。
1987年日本国铁解散后，其在日本中部的铁路业务、及东京大阪之间的高铁线——东海道新干线均移交给新组的JR东海公司。1990年，日本政府对JR东海重展磁浮铁路的相关研究下达了许可令[17]:p39，使之于2月起开始调查中央新干线沿线的地形和地质环境；同年6月，JR东海向运输省提出了在中央新干线的山梨县路段上建造新磁浮实验线的请求，并得到了核可[19]。山梨实验线建于1997年[7]，1990年代内数次在试车时突破世界铁路车速纪录，分别是1997年12月的每小时550公里、1999年4月的每小时552公里，以及在2000年代的2003年12月每小时581公里[20]、2015年4月16日每小时590公里[21]、以及同年4月21日每小时603公里的最高速度[22]。
2008年10月，JR东海将1990年代所进行的地形暨地质探勘结果制成报告书，上交给国土交通大臣金子一义。同年12月，JR东海开始遵照金子的指示、调查了另外四项中央新干线的相关项目，并于2009年12月时将完成的报告书送交给国交省[19]。2010年2月24日，国交大臣前原诚司就JR东海提出的整备计划、运营与建设等问题，征询运输政策审议会（运政审），该会在受理咨询时，也对于长野县路段的选线问题（3个方案）进行了方案比较[23]，并于10月20日时选定了穿越南阿尔卑斯山脉的直线方案[24]。
2011年5月27日，国交大臣大畠章宏正式指定JR东海为中央新干线的运营兼建设业者，并核准了中央新干线的整备计划[19]，当时估计的全线造价为9兆日圆[25]，JR东海公司也宣布了2027年开通东京－名古屋段、2037年开通大阪延伸段的目标[26]。2013年9月11日，时任JR东海社长山田佳臣表示其公司计划配合2020年东京奥运，在当年先行开放山梨县内的车站，让访日外宾搭乘、体验[27][28]。
2014年8月26日，JR东海依据《全干法》，向国土交通省提出了中央新干线的兴建许可请求[6]。10月17日，国土交通大臣太田昭宏正式批准JR东海建造中央新干线的东京－名古屋段；太田还在记者会中强调该建设的重要性，称其“让三大都市圈的人员流动发生剧烈变化，并给国民生活和经济活动带来巨大影响”[10]。12月17日，中央新干线建设专案正式破土动工，并在名古屋站举办了安全祈愿仪式[11]。
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2017年12月底，东京地检发现中标中央新干线总工程量近七成的的大林组、清水建设与参与投标但未中标的的另外两大建设公司鹿岛建设、大成建设（以下简称四社）疑似合谋抬高工程总预算，违反垄断禁止法（即俗称的非法围标），因此对四社公司总部发动连续多日的搜索行动[29]。2018年3月，东京地检署正式起诉四社相关负责人，起诉书指四社于2014年4月到2015年8月间，合谋推高中央新干线品川车站、名古屋车站以及相关轨道增、改建等建设标案的投标价格。大林组与清水建设因为迅速认罪，获得简易判决，仅受到罚金处分（大林2亿日元、清水1.8亿日元），鹿岛建设与大成建设主张无罪，进入正式辩论程序。[30]
除刑事诉讼外，在行政罚则方面，大林组与清水建设因违反垄断禁止法而被公平交易委员会命令补缴税金（标得公共工程而获得的税金减免，大林组31亿1839万日元、清水建设12亿331万日元），四社也均被命令执行“排除措置命令”（提出防范机制，在董事会上通过正式的决议并公告周知，以杜绝再犯可能）。[31][32]
2021年3月1日，东京地方裁判所判决大成建设原常务大川孝和鹿岛建设原部长大泽一郎有罪，均被判处有期徒刑1年6个月，缓刑3年，并将两家公司同时作为法人，处以2.5亿日元的罚款（根据两罚规定，实际罚金为3亿日元）[33]。
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- 2021年10月27日晚间，中央新干线位于岐阜县中津川市濑户的濑户隧道施工现场发生坍塌意外，造成现场施工人员1死1伤。[34]
2022年1月30日，神奈川县站（暂名）所在的相模原市桥本站附近开设了展览和解说设施“相模原线性展台”，以加深沿线居民对中央新干线隧道挖掘工作的了解[35]。
2023年6月17日，“相模原线性广场”向公众开放，让公众了解该站的施工状况。从堆放施工土的高地上，可以俯视车站建设所开挖的竖井[36]。
2023年12月5日，奈良县环境影响评估开始[37]。三重县的评估亦于翌日开始[37]。
2024年3月25日：JR东海与相模原市合作，于将成为地下车站的神奈川县站（暂名）地面部分开设了创新创造促进基地“FUN+TECH LABO”。该站周边地区是桥本站市区更新紧急整备地域中最重要的区域，是中央新干线开通后以车站为中心的城市规划的第一个核心设施。此外，一些建筑构件是由报废的东海道新干线 N700 系列车辆的回收材料制成的。
2024年3月29日：JR东海总裁丹羽俊介表示，静冈建设区无法启动隧道建设，由于静冈建设区是品川和名古屋之间路段通车的关键因素，该公司已放弃该路段于2027年开通的目标[38]。同年4月4日：JR东海宣布长野县和山梨县的建设工作出现延迟，预计在 2031 年完成山梨县站和长野县饭田市座光寺高架桥的建设工程[4]。这与不批准静冈建设区动工的静冈县知事川胜平太因发表不当言论而辞职无关[39]。JR东海曾表示，静冈建设区的工程需时大约10年，即使现在（2024年）可以开工，也要到2034年才能开业[4]。
2024年5月14日：JR东海宣布，在正进行隧道挖掘工作的岐阜县瑞浪市，发现14口井和水库出现水位降低或干涸。该公司于同月16日宣布，由于该情况可能因隧道开挖而产生，该公司亦没有在当地进行其他影响地下水的施工工作，因此隧道开挖将暂时停止，并进行钻孔测量[40][41][42]。
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中央新干线东起东京的品川站，向西行经神奈川县、山梨县、长野县和岐阜县，到达名古屋，途中分别在神奈川的相模原市、山梨的甲府市、长野的饭田市与岐阜的中津川市设站[13]。东京至名古屋的路段约286公里，为了减少噪音和解决用地问题，此段86%的路轨位于地下，地上路段仅40公里，并在东名阪等三大都市圈的路段使用大深度地下的方式贯通。两大端点站也都深入地下，东京端的品川站深达地下40米，长宽各约为1,000米及60米，名古屋站则深约30米[43]。
| 站名 | 营业里程 | 换乘线路 | 所在地 | 位置 |
|---|---|---|---|---|
  品川站[3]
|
0.0 | JR东海： 东海道新干线.svg){kind=logo} JR东日本： 东海道线  京滨东北线  山手线  横须贺·总武快速线  宇都宫线 高崎线  常磐线 京急： 京急本线
|
东京都港区港南二丁目[3] | 35°37′50″N 139°44′28.9″E |
| 神奈川县站（暂称）[3] （桥本站） |
JR东日本： 横滨线、相模线 京王电铁： 相模原线
|
神奈川县相模原市 绿区桥本[3] |
35°35′35.3″N 139°20′42.2″E | |
| 山梨县站（暂称）[3] | BRT （暂无计划直接接驳JR东海的  身延线）
|
山梨县甲府市 大津町字入田[3] |
35°36′19″N 138°33′41.6″E | |
| 长野县站（暂称）[3] | JR东海： 饭田线（伊那上乡站－元善光寺站间，计划设置新站）
|
长野县饭田市 上郷饭沼[3] |
35°31′36″N 137°51′9.1″E | |
| 岐阜县站（暂称）[3] | JR东海： 中央本线（最近的车站为美乃坂本站）
|
岐阜县中津川市 千旦林字坂本[3] （美乃坂本站附近） |
35°28′47.2″N 137°26′51″E | |
| 名古屋站[3] | 285.6 | JR东海： 东海道新干线、 东海道本线、 中央本线、 关西本线 名古屋临海高速铁道：西名古屋港线.svg){kind=logo} 名古屋市营地下铁：.svg){kind=logo} 东山线、.svg){kind=logo} 樱通线 名古屋铁道： 名古屋本线 近畿日本铁道： 名古屋线
|
爱知县名古屋市 中村区名驿[3] |
35°10′19.7″N 136°52′52.2″E |
| 三重县站（暂称） | 三重县龟山市 | |||
| 奈良县站（暂称） | 奈良县奈良市附近 | |||
 新大阪站
|
438.0 | JR东海： 东海道新干线.svg){kind=logo} JR西日本： 山阳新干线、 JR京都线（JR-A46）、 大阪东线（JR-F02） 大阪市高速电气轨道： 御堂筋线（M13）
|
大阪府大阪市 淀川区 |
34°44′02.6″N 135°30′06.5″E |
中央新干线在东京至名古屋中间、山梨实验线以西的路段需要通过日本阿尔卑斯山脉地区。然而JR东海无法就选线问题与该路段所属的地方政府——长野县获得共识。在JR东海于2009年12月送交国土交通省的调查报告书中，总共列出了3条线路，分别为JR东海方面自己倡议的、直接贯穿赤石山脉（南阿尔卑斯）的“C线路”（Cルート），另外两条则是长野县府以促进县内经济为由而提出的北弯方案[23]，其中的“A线路”行经木曾谷和木曾福岛，“B线路”行经伊那谷及饭田[44]。伊那谷的B线路拉的最长，使东京至名古屋的轨道里程增为346公里、车程47分钟、造价5.74兆日圆；A线路的数据则为334公里、46分钟及5.63兆日圆，均超过JR东海提出的C线路[45]。2010年10月20日，运政审正式宣布JR东海的C方案胜出，并表示该方案的成本效益为1.51，而行经伊那谷的B方案仅为1.21[24]。
名古屋至大阪之间的中央新干线也在选线上遭遇过争议。原始规划中的该线是预定通过尚无新干线的奈良并设置车站，但已有东海道新干线服务的京都亦将磁浮高铁视为攸关地方观光振兴的重点建设。2012年初，京都的政商界一起向日本中央政府和JR东海争取改线，京都府及京都市市府亦于同年2月上呈一份报告书给中央，内文指出京都在观光客数量及主办展览次数上均高于奈良[46]，JR东海于两周后强调进一步的规划仍将遵照原有构思，还表示中央新干线无法同时在京都和奈良设站。2013年11月，奈良县知事荒井正吾宣布他已从太田国交大臣方面获得证实，确认国交省打算选择奈良设站，而未采纳京都府市两方的改线要求[47]。
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中央新干线采用的列车为L0系高速列车，是由山梨实验线上调试的MLX01型磁浮列车衍生而来，其型号中的“L”和“0”分别取自“线性电动机”（Linear）和“零排放”[49]。该款列车利用超导体和冷却系统提供磁力[20]，与路轨的绕组所形成的磁场产生相斥，使车体悬浮于轨道之上10厘米处，因而可以超高速运行[13]，并由于两个磁场的作用力达到平衡、而使高度维持固定[20]。除此之外，L0系列车的首、末节车厢具有15米长的车鼻、可进一步地缩小空气阻力[49]。
中央新干线在设计上，一部分的用途是于天灾造成东海道新干线损害时，充当替代用的运输管道[50]，并以早期地震警报系统、混凝土制防雨和防雪构造物来强化抗灾能力[51]。此外，中央新干线在建造时，预计会因为隧道挖掘而使产生的废土达到5,680万立方米[52]，若计入挖出的岩石和泥沙，则可达到6,234万立方米。在南阿尔卑斯山地区，25公里长的中央新干线隧道就预计会产生950万立方米的废土[50]。
另一方面，中央新干线也存在有耗电问题，因为磁浮铁路所需的电力为东海道新干线的3倍。在高峰时段，中央新干线全线所需电量有27万千瓦[52]，而其最高行车速度为一般新干线列车的1.7倍。以每趟列车的运营用电量而言，中央新干线的数据约3.5万千瓦·时，超越东海道新干线各班列车所需的1万千瓦·时[50]。JR东海前社长山田曾表示用电问题将会透过技术革新而逐步获得解决[50]。
名古屋站-新大阪站之间的线路尚未确定。
1979年，9个都府县（参加的自治体有东京都、神奈川县、山梨县、长野县、岐阜县、爱知县、三重县、奈良县、大阪府）成立了“中央新干线建设推进同盟会”。 之后，该会于1988年及2009年先后更名为“线性中央特急建设推进同盟会”和现在的“线性中央新干线建设推进同盟会”[53]。 为早日实现中央新干线，该会积极开展宣传启发活动、调查和请求活动，并每年召开一次全体大会。 秘书处设在爱知县地区振兴部交通管理科，由爱知县知事大村英明担任主席。
此外，除东京都以外的八个府县有“线性中央新干线建设促进XX县同盟会”（其中XX是县名）。此外，长野县亦有“线性中央新干线建设促进长野县协议会”，大阪府则有“线性中央新干线建设促进大阪协议会”）成立[54]。
国会议员联盟包括由两党组成的线性中央新干线建设促进国会议员联盟（1988年成立，2008年更名）、线性中央新干线建设促进国会议员联盟（ 1978年由自民党成立，2008年更名），以及由民主党成立的“民主党线性中央新干线推进议员联盟”（2008年成立）[53]。
拥有东海道新干线的JR东海自成立以来一直积极从事磁浮建设，并于1987年7月成立了内部磁浮工作组。
1990 年 2 月，时任运输大臣指示 JR 东海和日本铁路建设公共公司对全线进行地形和地质调查，以确定中央新干线的开发计划。 JR 东海称中央新干线为“中央直线快车”，并为其建设开展宣传活动，例如在东海道新干线的主要车站展示磁浮列车的全尺寸模型。
不过，当时JR东海积极参与磁浮列车的建设，而负责东京都市区常规线路和中央东线的JR东日本则表示质疑。
此后，东海道新干线实施了增加运力的措施，例如设立品川站，加上之后泡沫经济爆破，东海道新干线的运输量达到高峰后回落，使该线的运输供需紧张情况于更远的将来才会出现。这使JR东海的动作一度放缓。 但随着经济的复苏，2003年东海道新干线运输量又开始增加，JR东海再次着手建设采用磁浮系统的中央新干线。
在2005年日本国际博览会上，JR东海展出了“超导磁浮馆”。 实际的 MLX01-1 列车在会场展出，参观者可以实际进入列车[55]，会场亦有一个关于直线电机的展馆）。
2006年9月25日，JR东海宣布将以自有资金3550亿日元投资建设山梨县磁浮试验线未建设路段，并按原计划延长至42.8公里。 同时，除了引入在过去的实验基础上提高经济性和耐久性的设备外，还将全面更新设施，设置接近实用、假定轨道位于地下深处的长列车。 该计划于2007年获得国土交通省批准，扩建工程于2008年5月30日开始。
2007 年 4 月 26 日，东海道新干线运输量创历史新高。2006 财政年度业绩摘要公布时，JR东海宣布了自己的倡议，即开发连接东京都心、首都圈、中部地区和关西地区的东海道新干线替代线路。作为促进和实现基地的第一阶段，制定了一项政策，旨在于 2025 年在首都圈-中部地区开始商业运营使用直线电机的中央新干线。因此，JR东海决定开始研究具体的建设方案、线路和建设成本。
2007年10月16日，JR东海宣布，估计总建设成本（包括购买东京和名古屋之间土地的费用）为4万亿至6万亿日元。 假设东京和名古屋之间的最短里程为280公里，每公里的平均建设成本估计为150亿至200亿日元。 此外，山梨县至长野县区间在南阿尔卑斯山区（赤石山脉）开凿隧道的计划已经启动，并开始了可行性研究。
2007年10月23日，JR东海决定在南阿尔卑斯附近进行地形地质调查。 目的是探索在南阿尔卑斯山为中央新干线修建隧道的可能性。 直线型中央快车建设推进协会制作的中央新干线的线路示意图中，为了避开长野县的南阿尔卑斯山而画了一条曲线，所以如果按照这个示意图建造的话，假设时间上会有损失。 如果在南阿尔卑斯山修建隧道的话，线路几乎是笔直的，行进的里程也较短，因此所需时间比建设推进会设想的线路要短。 随着隧道的建设，预计建设成本会上升，但 JR 东海表示，与在穿过诹访地区的 B 线路上建设相比，土地征用成本将更低。 中央自动车道原计划以类似线路从东京穿过南阿尔卑斯山到达爱知县，现在的中央自动车道富士吉田线是旧计划的先期建设部分。
2007 年 12 月 25 日，JR 东海宣布将在东京都市区和中部地区之间修建中央新干线，并使用超导磁浮系统，作为东海道新干线的替代线路[56]。 线路全长约290公里，工程总造价约5.1万亿日元，具体融资方式尚未确定。
2007 年 12 月 28 日，JR 东海将迄今为止被指定为“首都圈”的中央新干线的目的地缩小到三个车站：东京站、品川站和新横滨站，事实上《中部地区》透露，目的地预计是名古屋站。 还表明，这是为了通过与现有的东海道新干线连接并允许乘客轻松地在东海道新干线和中央新干线之间进行选择来增加便利性[57]。 据时事通信社报导，在东京都圈的候选车站中，最有可能的是作为东海道新干线等主要线路起点的东京站，或者JR东海正在努力打造的品川站。
2008年1月23日，日本共同社采访时任JR东海社长松本雅之。 松本社长在接受采访时表示，中央新干线开通后，计划增加现有东海道新干线的停靠点，使其与中央新干线区别开来，成为一条以生活为导向的铁路线。 中央新干线将中央新干线定位为城市间的超高速专线，并承担现行“希望号”列车的角色，中央新干线将能够增加其停靠的车站数量，预计提高沿线便利性。
2008年2月20日，时任JR东海会长的葛西嘉之在东京发表演讲，表示中央新干线的票价将比东海道新干线高出数百至数千日元。[58]此外，他表示所有座位将是指定席，并不分“绿色”或“普通”等。
2008年7月3日，时任东海旅客铁道株式会社（JR东海）社长的松本正之召开记者会，表示认为品川站是中央新干线在东京都内的理想目的地。[59][60]考虑到离东京市中心的里程与新干线的衔接后，东京端车站选址缩小到东京站或品川站，而在施工难度上，东京站更难，因此总站设于品川站更为理想。
2009 年 2 月 20 日，JR 东海宣布将在 2010 年招聘 1,030 名新员工，这是有史以来的最高数字，以确保人力资源，主要是技术职位，因为建设中央新干线所需的工作量将增加。[61]
2009 年 6 月 18 日，JR 东海计算并公布了考虑中的 3 条线路的线路长度和建设成本（见上一节）。 这是 2008 年 12 月在国土交通大臣金子和义的指导下估算出来的。
2009 年 9 月 27 日，日本经济新闻报导称“如果 JR 东海将中央新干线延伸至大阪，总建设成本将达到 7-8 万亿日元。”[62]。
2010年4月28日，JR东海宣布将于2027年开通东京至名古屋的中央新干线，比原计划晚了两年。 由于经济放缓，东海道新干线的使用量下降，JR东海对未来的资助计划进行了审查[63]。
2011 年 5 月 20 日，国土交通大臣任命 JR 东海为中央新干线的运营商和建设实体[64]。 同年5月27日，国土交通大臣指示JR东海建设中央新干线[65]。
2004年，国土交通省铁道局局长的私人咨询机构“中央新干线基本方案审查委员会”公布了基于2000年数据的计算结果。
- 建设周期为7至10年。
- 全长约500公里，其中约60%为隧道，东京、名古屋、大阪地区约100公里路段位于地下深处。
- 共设置9个车站，沿线9个都道府县（东京、神奈川、山梨、长野、岐阜、爱知、三重、奈良、大阪）各1个车站。
- 每公里的建设成本约为170亿至180亿日圆。
- 总建设成本约为7.7兆至9.2兆日圆。
- 每辆磁浮列车造价约8亿日圆。
- 每小时10次往返，因此大约需要800至900辆车辆。
- 磁浮列车总成本约6400亿至7200亿日圆。
- 假设经济成长率有三种模式：0%、1%和2%。
- 票价水准假定为 15,000 至 17,000 日圆（根据 2004 年公告，东京站和新大阪站之间的希望号列车票价通常为 14,050 日圆）。
- 客运量需求预测值
- 中央新干线为254至345亿客公里。
- 东海道新干线为203至238亿客公里（2000年实际397亿客公里，2006年实际445亿客公里）
- 中央新干线+东海道新干线总数为457至583亿客公里。
- 整体需求量是2000年（平成12年）的1.24至1.44倍。
若不兴建中央新干线，仅东海道新干线的预计需求量为390亿至433亿客公里。
在《国土形成计划》（2015年内阁决定）中，预计中央新干线将形成一个超级区域，并需要努力最大限度地发挥其影响，并从2017年9月22日起在全国范围内推广。交通省国家土地政策局一直在进行“超级大都市带构想研究会议”，以便为国家政府、地方政府和经济组织制定愿景[67]。
根据“直线中央高速建设推进联盟”估计，中央新干线经济效应将高达21兆日圆。虽然尚不清楚将筹集多少资金，但总投资约为8.3兆日圆至9.9兆日圆，但预计东海道新干线设施购买费用的支付将在2017年基本完成[68]。此外，为了降低建造成本，山梨磁浮实验线计划在扩建工程的同时安装和展示设计更经济的轨道和车站设备。
JR东海宣布计划利用超导磁浮系统在东京都区和中部地区之间建设一条东海道新干线绕行线路，但中间站除外，地方政府将承担建设费用。专案成本中约3兆日圆透过财政融资向日本政府借款（年利率超过0.8%）。然而，如果因静冈县反对开始隧道建设而导致2027年（令和9年）品川-名古屋的通车被推迟，收入的损失以及利息和设备的负担每年都会发生[69]。
东海道新干线创造了当时JR东海公司 85% 的收入，但该线经常因为设备更新工程而需要长时间暂停运行。因此JR 东海自成立之初就致力于建设中央新干线，并将中央新干线定位为东海道新干线的替代线路。 1988年，JR东海集团提议由JR东海承担山梨试验线的建设费用，但前提是自己运营中央新干线，由此引发了JR集团内部的矛盾。特别是在东京地区有竞争关系的JR东日本强烈反对，称“JR东海的主导地位没有得到承认”。JR东海在不考虑中央新干线对JR东日本和JR西日本常规线路影响的情况下，试图垄断中央新干线运营的做法遭到猛烈抨击[70]。
据报道，1989年3月，JR东海、JR东日本、JR西日本和交通部的高层举行了一次秘密会议。根据《朝日新闻》报道，“JR 东海将集中管理中央新干线”，“东京和甲府之间以及大阪和奈良之间的传统线路收入减少的影响将由各公司分摊。”[71]
同年12月4日，时任交通运输大臣江藤高见在记者会上表示，JR三大公司对JR东海集中管理中央磁浮列车的协议没有异议，JR东海将承担中央磁浮列车的建设费用，以及山梨实验线的建设费用。 JR东海表示，其承担实验线建设费用的假设是其能够成为直线铁路的主要管理者[72]。 1990年6月8日，交通省指示JR东海编制山梨实验线建设计划。 22日，交通部正式确认“JR东海将把中央新干线与东海道新干线整合管理”[73]。
1990年交通部确认由JR东海自己经营中央新干线后，JR东海于2007年宣布将自有资金兴建中央新干线后。但也有人指出，根据中央新干线的线路和车站位置，中央新干线可能会对JR东日本常规线路的运营产生影响[74]。
由于拥有东海道新干线关原附近受雪影响严重的经验，透过开发能够处理雪区路段除雪和融雪的轨道设备和车辆结构，中央新干线沿线的雪害问题将得以解决。由于中央新干线将建在山区，因此开发了使用超导线性系统的防雪技术。在日本国有铁道时代，北海道千岁地区安装了模仿中央新干线轨道的高架结构，以调试一种可以让雪从轨道间隙落下的结构。此外，山梨实验线的研究重点是雪况下的行驶、除雪和设备的耐用性，中央新干线的技术演进仍在继续。
此外，由于线路经过赤石山脉（南阿尔卑斯山）等多座山脉，因此解决地形和地质问题也是一个问题。赤石山脉附近拟建的线路有3条：穿过长野县木曾溪谷向南行驶的“木曾溪谷线路”、穿过同县伊那溪谷的“伊那溪谷线路”以及穿越赤石山脉的“南阿尔卑斯线路”。从2008年开始，选择范围缩小到伊那溪谷线路和南阿尔卑斯线路。长野县诹访和上伊那地区的地方政府支持伊那谷线路，但JR东海正在考虑建设南阿尔卑斯线路，该线路将是最短的线路，并且将以长隧道穿过糸鱼川大断裂带- 静冈构造线，因此进行了地质调查，同年10月调查结果得出结论，如果选择合适的施工方法，是可以建造的[75]。
此外，根据同年10月3日和4日的中日新闻报道，C线（南阿尔卑斯山线）是最有可能的线路，而根据同月10月7日的朝日新闻[79]，JR东海公司决定以南阿尔卑斯线路建造线路，2008年12月26日，葛西会长在东京召开记者会，强调“直线线路是唯一可能的线路。”[76]
根据2020年11月1日报道，JR东海坚持“（中央新干线）建设工作不会影响大井川中下游水资源利用”，但静冈县对该说法表示否定。并要求JR 东海则表示假设施工零风险是不可能的，但会避免并减少对环境的影响[77]。
JR东海计划在兴建东京至名古屋线路时，在沿线各都道府县兴建1个中间站。这条线路沿途经过四个县：神奈川县、山梨县、长野县、岐阜县，并考虑及推使于各县兴建中间站[78]。此外，JR东海时任社长松本雅之也表示，每个都道府县设立一个车站较为适合。对此，时任国土交通大臣金子和义评估认为，每个都道府县设立一个车站是合理的决定[79]。
2009年12月11日，JR东海公布了中间车站的建设成本估算，预计每个地上车站将耗资350亿日元（综合维护费用为460亿日元），地下车站将耗资2200亿日元。此外，JR东海宣布正在考虑在神奈川县和奈良县兴建地下车站[80]。 JR东海最初要求当地承担建造这些中间站的全部费用，但2011年11月21日，JR东海宣布将承担全部费用[81]。此外，2013年5月13日，JR东海发布了中间站的地上车站的图像，同年7月24日发布了地下车站的图像，与现有车站相比，结构更加简化，没有售票处。 [82][83]
东京和爱知县之间的官方线路和详细车站位置预计将于 2013 年秋季确定[84]。此后，JR东海宣布将于同年9月18日公布，[85]并按计划于18日公布[86]。
从基本计划一开始，中央新干线起点就定在东京。 JR东海曾将东京站、品川站（皆在东京）和新横滨站（横滨市）列为候选出发站[57][59][60]，但最后决定选择品川站[87]。选择品川站的原因是其地下空间空旷，并考虑其与羽田机场的通达性较佳[87]，但也与JR东海将品川站定位为东京的终点站有关[88]。此外，东京站地下网络复杂，由JR东日本的常规线（京叶线、总武快速线、横须贺线）和地铁（除东京地铁丸之内线外，东京站北侧与东西线东西向交叉，南侧与有乐町线、日比谷线交叉）组成，因此确定没有可用空间。在决定设站于品川站时，有人指出，东北、上越和北陆新干线与品川站的连接很差る[88]。随后，JR东海宣布计划将中央新干线车站其设在品川站附近的南北方向，位于东海道新干线车站和东侧道路的下方[89]。为了节省每次往返大井车厂的施工车辆运输时间，施工车辆将从品川站停放在东京站附近的支线轨道上，部分材料将从品川站旁的东京轨道仓库运入。品川站月台下方则会建立一个临时存放建筑材料和工具的区域[90]。
关于紧急出口，2018年11月28日，品川区北品川的“北品川紧急出口”工地首次向媒体发布[91][92]。
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品川站港南口侧之地下挖掘现场（2019年7月） -
工程于东海道新干线轨道正下方展开，因此上方的东海道新干线轨道安装了承托的桥梁（品川站） -
处于待机状态的施工车辆 -
月台下方被用作储存建筑材料的位置 -
品川紧急出口工程（2019年7月）
神奈川县站预定建设用地
神奈川县站施工现场
（2023年7月）
（2023年7月）
在神奈川县，中央新干线预计将经过相模原市附近，并计划在桥本站附近建造新车站[93]。考虑到桥本站作为县内“北方门户”的概念，正在考虑以该站为终点站的相模线复线，并在相模线仓见站设立新的东海道新干线车站[94][95][96]。此外，神奈川县时任知事松泽成文表示，在交通便利的桥本站设站为最好选择[97]。除了桥本站外，还有人呼吁延长小田急电铁多摩线，并推展中央新干线于相模原站设站，同时让驻日美军归还相模总补给站的一部分用地[98]。由于该案将涉及直接穿越美军补给站下方，从安全角度来看，获得美军的同意是不现实的[99]，因此该案被废弃[100]。
另一方面，松泽成文和相模原市长加山敏雄均表示，无法承担当地负担的2200亿日元车站建设费用，并宣布将向国家政府提出申请。另外，桥本地区毗邻东京，靠近八王子站和多摩新市镇，设立车站被认为对以东京都的多摩地区大有裨益，因此若要地方政府承担车站的建设费用的话，东京都政府都应该承担责任[100]。后来JR东海宣布，中央新干线计划在相模原市绿区设一个地下车站[101]。毗邻桥本站南口（绿区）的神奈川县立相原高中，搬迁后将搬迁至位于西侧约 3 公里的职业能力开发专门学校旧校区[102]， 新校舍预计于 2019 年春季启用[103]。此后，相原高中旧址将被用作建造车站。相模原市政府在2016年2月的《广域交流中心发展计划》中也明确了这一点[104]，并于同年3月3日做了详细报告[105]。
山梨县有四个地区提出设站：以都留市为中心的郡内地域、以笛吹市为中心的峡东地域、甲府市附近的峡中地域、市川三乡町等峡南地域。他们表示，郡内地域可以有效利用实验线已经安装的月台，但也要求建造一条通往富士五湖地区的支线。峡东地域有一个用于处理磁浮试验线建设剩余土壤的倾倒场，因此认为于该处设站就可省下土地征用费用。峡中地域是四个地区中里程甲府市最近的地区，具有周边人口较多的优势。于峡南地域设站则有利车站连系JR身延线及中部横断自动车道。其中，峡南地域被认为只有当施工线路是南阿尔卑斯山线路时才具可行性[106]。横内正明知事表示，横贯甲府盆地市区的A线和B线将面临征地困难、振动、噪音等环境问题、特急车次减少等问题。
JR东海随后在比较和考虑四个地域后宣布计划将山梨县站设在峡中地域，车站位于地面以上约20米处。 2011年9月6日，由甲府市、甲斐市、中央市、昭和町市长组成的甲府地区建设推进协议会，经横内县知事批准在中央高速公路上建设智能交流道。 建议的设站地点包括：计划设立交流道的甲府市大津町周边，以及中央市上三条周边、JR身延线小井川站附近。该县将根据该建议主导缩小具体设站范围，并规划年内做出决定。根据NHK同年10月报导，山梨县决定将候选地点选在甲府市大津町周边（而非小井川站附近）[107]。
根据JR东海2013年公布的计划，山梨县站将设在甲府市大津町附近[93]，2018年3月30日，甲府市政府公开了“甲府市城市总体规划”（按区域划分，包括中央新干线车站）。然而，2019年2月就任知事的长崎光太郎表示，“如果能连接身延线（小井川站附近），10分钟内就能到达（甲府站）”，并修改了计划，包括位置[108]，县政府开始针对小井川站周边地区及甲府市大津町周边地区进行比较调查。 2019年10月，甲府市公布了自己的核查结果，显示市内大津町地区具有优势[109]。
在线路确定之前，新干线在长野县的一段以稻田谷线路（B线路）为中心，预计将惠及冈谷市、诹访市、茅野市、松本市等中信地域以及长野县内的其他地区。长野县政府强烈要求建立多个车站。然而，这使得JR东海推动的南阿尔卑斯线路（C线路）计划与一县一站计划发生冲突。在最坏的情况下，或需绕过长野县作为替代计划[110]。此外，时任长野县知事村井仁在2010年6月的小组委员会会议上并未提出具体线路的要求，显示出事实上的政策变化。此外，参与线路选择的山梨县横内知事也正式表示支持C计划，进[111]一步增强了C计划的现实性。如果长野县继续像以前那样主张、与JR东海和沿线其他县的意见分歧，将使长野县因为中央新干线而变得孤立。
另外，位于C线的饭田市曾一度要求在饭田站设站。然而，由于征地问题，JR东海发现于该站设站困难，因此最初提议在北部邻近的高森町建造车站。此外，为了回应当地的要求，JR东海向长野县提交了几项提案，其中包括一项将长野县站设在与该镇接壤的饭田市座光寺村的折衷提案[112][113]。对此，饭田市接受了JR东海的提案，决定将长野县站建在饭田市的座光寺地区。长野县是东京至爱知县区间内唯一没有公布线路和车站规划的县，JR东海于2011年8月5日发布公告，拟建车站位置在饭田站附近、位于饭田市座光寺地区及高森町的“天龙川右岸平地”[114]。后来的报道称，由于座光寺地区有一片遗址群（恒川官衙遗迹），因此线路改为位于遗址群南侧，站点将位于座光寺/上乡饭沼地区、饭田线伊那上乡站和元善光寺站之间[115][116]。在2020年10月18日（令和2年）举行的饭田市长选举中，呼吁取消以地方经费建设新车站的佐藤健首次当选。在比较新建换乘站和利用现有换乘站的情况后，长野县政府提出了不新建换乘站的政策[117]。
根据JR东海2013年公布的计划，长野县的车站拟定在饭田市上乡饭沼附近[93]。需要搬迁的居民将于 2018 年 8 月 1 日开始查看有关可以搬迁的替代地点的信息[118]。 2019年5月31日，饭田市于同年6月向市议会提交了一份提案，要求在他们计划开发替代土地的地区以5.3亿日元收购2.5公顷的土地，并决定提交该提案[119]。
在岐阜县，中央新干线将由东至西经过中津川市、惠那市、瑞浪市、土岐市和多治见市。这五个城市共同要求在东浓地区建立一个车站[122]。后来，在JR东海公布的计划中，岐阜县站将设在中津川市西部[101]。岐阜县等地组织的县建设促进联盟要求JR东海在美乃坂本站旁或附近建立一个车站[123]。根据JR东海2013年公布的计划，岐阜县站定于中津川市千旦林附近，靠近美乃坂本站[93]。
2015年4月27日，中央新干线中心线从中津川市山口开始测量。该处将设立JR东海已设定使用权的隧道段，JR东海计划根据调查结果确定线路，并向当地社区提供解释后获取土地[124]。
2017年6月2日，中津川市政府就岐阜县车站的位置也发布了类似的公告[125]。
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岐阜县站駅建设予定地竖立了由品川站起点为 219K614M 之里程标（工程开始后已被移除） -
从美乃坂本站月台所见之建设现场 -
建设工事风景
从基本计划一开始，爱知县站就考虑设于名古屋市附近，并要求设于名古屋站附近[126]。据报道，在未来向近畿地区延伸之前，考虑到部分乘客需要相互换乘现有新干线列车，JR东海计划在名古屋站新干线月台深处建造一个新车站，使换乘所需时间可以缩短至3-9分钟[127] 。随后，JR东海宣布计划在名古屋站东西方向正下方建立一个“终点站”[93]。
2015年3月31日开始名古屋站周边的测量。 JR东海打算在同年秋季开始全面建造名古屋终点站，并表示希望在获得当地社区的理解后继续进行测量工作[128]。
2016年12月，JR东海发表了《关于中央新干线名古屋駅新设（中央东建设区/中西建设区）工程期间的环境保护》[129]。
2019年3月7日，名古屋站以北的施工现场首次对外开放[130]。名古屋站从常规线到新干线的地面施工已经开始，部分常规线月台已暂时停止运作，为了避免新干线月台正下方的施工导致轨道沉降和其他变形，车站安装了感测器[90]。
另一方面，中村区椿町地区是再开发的对象，由于建设新的地下车站需要进行地面挖掘工作，因此正在进行征地工作，该区有零散的空地（建筑物已被拆除）。
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名古屋站建设工程（在来线侧）（2019年8月） -
名古屋站建设工程（新干线侧）（2019年8月） -
新干线轨道观测中心 -
名古屋站建设预定管理地（2019年8月）
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由于名古屋以西的线路尚未确定，截至 2020 年，整个近畿地区仍在进行包括线路选择在内的争取兴建中间站的活动。
在三重县，三重县中央新干线建设推进联盟（原三重县中央特急建设推进联盟）要求在县内设立中途站。龟山市亦正以“推进中央新干线/JR复线电气化龟山市民会议”为主导，进行争取于市内设站的活动，并正在为中央新干线设立龟山站筹集资金[131]。龟山市是关西本线、纪势本线、新名神高速公路、东名阪自动车道、伊势自动车道、名阪国道、铃鹿龟山道路和国道1号的交通枢纽。
当县政协于2020年7月开始征集车站候选选址时，只有龟山市愿意投标，因此三重县决定于2021年1月选择龟山市[132]。此后，候选地点的范围不断缩小，2022年11月，县政协决定将龟山市内的以下三个地区作为候选地点提交给JR东海[133]：
从基本规划一开始，“奈良市周边”就被列为中央新干线经过地区。根据时任奈良市长键田忠兵卫的介绍，奈良县出身的交通大臣新谷寅三郎（当时是第二届田中角荣内阁成员）在该计划的制定过程中做出了巨大贡献[134]。
他们要求主要在奈良县设立“奈良市附近车站”。截至2022年，奈良县的候选地点包括平城山站（奈良市）、八条/大安寺周边地区（奈良市，设新JR车站）以及大和线路与近铁橿原线的交汇处（大和郡山市））[135]。
截至2009年，JR东海假设奈良县的车站位置为“包括奈良市、生驹市、大和郡山市、天理市以及周边城镇的地区”[80]。奈良、生驹、大和郡山、天理四市各自开展争取车站活动。大和郡山市位于奈良盆地中心，交通便利，对奈良县中南部乃至整个纪伊半岛地区产生了连锁反应。天理市则有邻近西名阪自动车道和京奈和自动车道之交汇处的优势。从2012到2013年，每个城市都列出了具体的候选地点：
- 生驹市：关西文化学术研究都市（京阪奈学研都市）高山地区第2工区[136]
- 大及郡山市：JR大和线与近铁橿原线会让处周边[137]
- 奈良市：JR平城山站、JR奈良站/近铁奈良站周边[138]
- 天理市：JR栎本站周边[138]
2013年12月26日，奈良县33个市町村和15名县议员参加了“奈良县磁浮！”会议（代表主办单位为橿原市长，组织者为御所市长、高取町长和上牧町长），会议目的是请求奈良县知事选择大和郡山市作为车站的目的地[139]。此前，12月18日，天理市宣布退出“磁浮奈良站”竞标，加入“把磁浮还给奈良县！”的行列[140]。然而，该协会在成立时并未事先与正在争取车站的奈良市和生驹市进行协商，因此遭到了奈良市市长中川元的反对。
此外，2019年4月7日，竞选奈良县知事选举的荒井正吾规划一条支线，从建议中的奈良县站出发，先后于奈良县（大和高田市、御所市、五条市）和和歌山县桥本市设中途站，最后于关西国际机场设终点站。奈良县已将研究和审议费用纳入 2019 年 6 月 13 日公布的一般账户 6 月补充预算中（如下所述）。
目前正在考虑的中央新干线线路并没经过滋贺县。然而，如果在中央新干线在京都府内设立中间站，则滋贺县亦期望设立一中间站。
2012 年3 月25 日，在关西地区联合委员会会议上，时任滋贺县知事加田由纪子支持通过京都站的线路，并在会后表示“也希望建立一个中间站”。[141]
另一方面，2014年7月13日当选的滋贺县知事三日月大三在2014年10月20日的常规新闻发布会上表示，“一切不一定都是京都”，表明奈良市附近的线路会更好[142]。
1973年公布的《全国新干线铁道整备法第四条第一项规定之确定新干线开工线路的基本计划》，以及2011年决定的《中央新干线建设计划》都将“奈良市附近”列为主要途经区域，但在京都府内，也有争取在京都站设站的声音。京都府线性中央新干线推进协议会宣布，将名古屋至大阪之间的线路指定为“第二东海道新干线”，这是为东海道新干线老化做准备的替代线路，其基于以下假设：新干线将以每小时250 公里的速度运行，而不是直线列车，它要求将经过京都的线路作为“日本的最佳线路”[143]，否则“磁浮列车通车时，希望号列车的数量将会减少”，进而影响京都的工业和旅游业[143]。京都市市长角川大作表示，“JR东海已经表示不可能，但我想继续提出要求”，坚持中央新干线通过京都站[144][145]。
自1990年起，京都府中央线性特快推进协议会[146][147][148]一直活跃，并在2012年，以京都府被认为具有较高的经济效应为由，敦促JR东海重新考虑让中央新干线通过京都站[149]。关西广域联合委员会亦讨论了该议题[150]。以下为京都市发表的估算[151][152]：
| 京都站线路 | 奈良市附近线路 | |
|---|---|---|
| 经济连锁反应 | 810亿円/年 | 420亿円/年 |
| 来自首都圏的乘客数 | 1200万人/年 | 300万人/年 |
- 应该开发一条成为新的交通大动脉的线路，作为全日本的最佳线路，并在前期对名古屋和大阪之间的线路进行比较分析后，实现“京都站线路”。
- 为了最大限度地发挥开发效益，东京至名古屋之间的全线应作为国家项目尽快综合完成，并应改善与关西国际机场的交通。
JR东海对此回应称：“你们要求我们做的事情是不合理的”，并宣布不考虑经京都站[153]周边县市的大部分首长也支持奈良线路[154]。
然而，开发计划中的描述是在奈良市附近，JR东海时任总裁山田良臣也发表评论，暗示有可能经过与奈良市相邻的京都府南部[155]。 2013年，京都府南部相乐郡精华町议会通过了一项决议，要求在包括精华町在内的关西文化学术研究都市中心设立一个中间站[156][157]。2014年，精华町议会会长出席了“争取直线型中央新干线来京都的倡议会”[152]。
从基本计划开始，大阪市就被视为中央新干线终点站，由于连接山阳和九州新干线的便利性，JR东海已表示有意连接新大阪站[158][66]。另一方面，以大阪市长桥下彻为代表的地方政党“大阪维新会”在其宣言中曾提到“争取磁浮车站设在梅田北货场”[159]，但在2012年，4月20日，大阪府知事、大阪市长与关西3个经济团体负责人举行意见交换会，一致同意“要求东京和大阪之间的线路早日开工时，于新大阪站设站更具说服力”。 2013年12月，大阪四个经济组织和关西地区联盟举行集会，呼吁同时开通通往大阪的线路[160]。
曾任国土交通省中央新干线小组委员会委员、参与制定中央新干线计划的东京女子大学交通经济学教授竹内贤三表示，东海道新干线正在老化，有因灾害而停驶的风险，因此有需要建设第二条线路。另一方面，当他作为专家证人出席众议院国土交通委员会会议时，教授说：“仅仅建造一个磁浮车站并不能吸引乘客；我们需要创造一个有吸引力的城镇，以吸引乘客，让人想下车。”因此中央新干线对地区振兴的影响有限[161]。
中央新干线项目从工程规模和建设成本来看都是日本最大的项目之一，而且由于它是前所未有地引入超导磁浮技术的交通系统，因此该项目的盈利能力和环境适应性存在担忧。
2014年7月15日，日本科学家协会发表声明，呼吁撤回或取消中央新干线项目[162][163]。
沿线居民的民间团体正在共同努力，形成“线性新干线居民网络”[164]。 JR东海工会也表示反对中央新干线计划[165]。 2014年8月27日，日本共产党也成立了一个成员小组，即“直线中央新干线问题计划小组”[166]。
作为一项公民自愿运动，山梨县中央市正在进行立立树信托运动[167]。
2017年6月1日，在北陆新干线高丘隧道（位于长野县中野市、长野站和饭山站之间）的隧道施工过程中，周边地区的88栋房屋和182栋建筑物发生扭曲和倾斜。对此，爱知县春日井市的一个公民团体“春日井磁浮问题小组”对最近受新干线计划影响居民所获得的不透明回应以及对建设工作所带来的潜在问题（例如氡气问题）表示怀疑[168]。
“线性新干线沿线居民网络”宣布会于2016年5月20日向东京地方裁判所提起诉讼，以获利、安全、环境问题为由，寻求取消磁浮线的开工许可（申请撤销平成28年第211号建设工程许可之核准案）[169][170][171]。第一次口头辩论于2016年9月24日举行[172]。此外，原告律师在2018年3月23日第1次至第9次口头辩论中对争议问题进行了总结[173]。透过第13次口头辩论，JR东海公司因环境影响评估有缺陷，违反环境影响评估法第三十三条规定，被吊销工程许可证[174]。
2017年9月8日第6次口头辩论主题为大井川水系的源头（属拟定线路的途经地点），起初有人指出该水系有因工程而引致干旱的危机[173]。关于这一点，静冈县（未参与诉讼）和JR东海（如下所述）之间的矛盾日益加剧。
在2018年6月25日的第十次口头辩论中，讨论首先集中在日照和噪音问题[175][176]，以及居住环境问题，以及建筑余土生成，包括在车厂产生的大量建筑余土。 2017年12月21日，长野县上伊那郡中川村的县道59号松川交汇处—大鹿线因线路施工发生山体滑坡，JR东海就此致歉。此外，由于东海道新干线于2015年发生了自焚事件、又于2018年发生随机杀人事件，两者均涉及乘客的危机管理，而中央新干线计划并未针对该危机管理进行修订（2018年6月第10次口头辩论阶段，自同年5月神奈川县地下深层利用说明会以来，相关资料一直没有更新）。隧道环境封闭，疏散时紧急出口数量有限，令人质疑计划中的长隧道存在乘客安全危机[177]。
2018年9月14日举行的第11次口头辩论中，提出了山梨实验线环境影响报告书仍不充分，以及JR东海在静冈县的建设计划。审判长还表示：“该建设工程是基于抽象讨论而批准的”，并表示政府的批准是基于宽松的判断和标准[178]。
在2018年11月30日举行的第12次口头辩论中，法院指出爱知县和岐阜县的褐煤矿遗迹和铀矿床评估不合法。据称，有人要求反驳在长野县、东京都和神奈川县进行的评估。另外，原告的适当性已经调整和整理，并安排在下次口头辩论中进行辩论。报告会上，时任山梨县立大学校长（前理事长）的伊藤洋[179]在演讲中举了英帕尔战役的例子，指出中央新干线计划“有勇无谋”[180][181][182]。
在2019年2月8日举行的第13次口头辩论中，指出了磁浮建设的安全性引起沿线居民的焦虑，因此要求扩大原告资格的范围。下一次法庭听证会定于 2019 年 5 月 17 日举行。在演讲后的报告会上，四名国会议员（当时）初鹿明博、本村伸子、畑野君枝和井上哲士发表了声援演讲，而本村伸子、畑野君枝、井上哲士三人亦参加了报告集会[183]。其中本村信子曾于2017年2月20日在众议院预算委员会表示：“JR东海应该支援JR北海道和其他JR集团的区域线路，而非中央新干线。”[184] 武藏野大学工学部的阿部修治教授[185]亦做了题为“中央新干线-边际技术的风险”的演讲[174]。
2020年12月1日，法院作出临时判决，驳回原告781名中的532名，表示他们不具备原告资格。其余249名原告已被确认符合资格，审判将继续进行[186][187]。
2023年7月18日，法院驳回诉讼，表示审批不存在违法行为。原告计划上诉[188]。
2019年5月8日，居住在山梨县南阿尔卑斯市中央新干线工程沿线的8名居民向JR东海投诉工程的噪音和振动导致居住环境恶化，并向甲府地方法院提起诉讼，要求禁止在该市的一段区域（约5公里）进行建设工程，并支付每人100万日圆的赔偿金[189]。原告声称，他们曾申请民事调解，要求对距工地边缘30米范围内的噪音、振动、阳光遮挡等问题进行赔偿，但未果[190][191]。
2020年10月30日，包括静冈县67名用水者在内的107人向静冈地方法院投诉JR东海侵犯了用水者的权利、违反了南阿尔卑斯提倡自然保护的政策，并向法院提起诉讼，寻求禁止中央新干线静冈县内路段（10.7公里）的建设工程[192][193]。
东京都及其他计划线路沿线的地方政府正在采取以下环境措施。
2019年6月25日，JR东海根据东京都环境影响评估条例向东京都知事提交了2017和2018年的《中央新干线品川至名古屋区间（在建工程第2部分）后续调查报告》[194]。
2014年8月，“高津、中原、宫前、麻生、多摩中央新干线考量会”为JR东海发布了一份关于新梶谷紧急出口和材料入口建设过程中产生的土壤处理的评估报告，并根据川崎市环境影响评估条例（1999年12月24日第48号条例）向川崎市提交了请愿书[195][196]。同年11月11日，在中原区新干线工程说明会上，川崎市负责新干线的部门表示：“我们对JR东海的回应并不满意。”[197][198]作为回应，JR东海宣布将于2017年3月举行施工说明会。为了避免道路拥堵，将使用货运列车运输土壤，并于2017年3月30日开始建造梶谷紧急出口和材料入口。2017年5月26日，JR东海和JR货运于梶谷货运总站 - 扇町站 - 三井码头之间的线路举行了专用于运输生成土的货运列车发车仪式，该线路途经武藏野南线、南武线（尻手短络线、滨川崎支线）、鹤见线本线和三井码头专线[199]。然而，除了梶谷紧急出口外，产生的土壤仍然无法发送到其他地点，因此建造深层地下隧道的工程需要进行协调[200]。
2017年3月10日，川崎市议会城市建设委员会会议上，审议了来自东京神奈川联络中央新干线考量委员会的三份请愿书。 JR东海在2017年1月和3月举办的居民说明会上指出，中央新干线东百合丘紧急出口会对矢上川雨水储存管的雨水调节池产生影响。他们也指出，东百合丘工地造成的交通壅塞在早高峰时段会变得更加严重，对居民来说不会有任何好处。尽管JR东海表示环境保护书中提出的环境保护措施是对居民的承诺，但在说明会上JR东海并未考虑居民的意见，城市建设委员会的成员也提出了同样的观点。 JR东海也正在对雨水调节池进行调整，并表示在施工开始前向当地居民通知施工时间及车辆安排。虽然JR东海急于开工，但川崎市和市议会都表示不能延迟解决居民面临的问题。[201]对此，JR东海于2017年2月对上述川崎市进行了东百合丘紧急出口的建设调查[202]，并于2017年3月变更了建设计划[203]。
2016年2月1日，建通新闻报导了川崎市计划于东扇岛堀込部地区填海[204]。此外，JR东海亦计划在千叶县安房郡锯南町的一个前采石场建造一座接收受污染土壤的设施。同年6月20日，听取了17名居民和渔业协会有关生活环境恶化、渔场环境恶化的申诉后，千叶地方裁判所木更津支部批准了51名当地居民和渔业合作社的临时禁令申请，禁令暂停了上述设施的建设工程。[205] 2016年第6次锯南町议会定期会议（同年12月6至9日举行）上，1号请愿书“关于城镇声明拒绝受污染土壤或工业废物最终处置场与当地落户的请愿书”在无异议的情况下获通过，该请愿会由县议会的产业常任委员会进行审议[206]。2017年6月1日，据透露，JR东海向川崎市市长提交了请求，要求接受从梶谷紧急出口排出的施工土用于东扇岛开发项目。民间团体（东京神奈川联络中央新干线考量委员会）报告亦提及了JR东海于千叶县建造土壤接收设施的计划，由于在没有确定处置地点的情况下进行环境影响评估，川崎市试图将该土壤转移到“东扇岛创造计划”的做法被认为是违反了环境影响评估法。对此，川崎市长再就是否可以接受土壤整理了自己的想法，并表示在中央新干线设置紧急出口时，将采取最大程度考虑环境影响、并获得居民理解的措施[207]。 2017年8月28日，JR东海与川崎市签署了东扇岛堀込部地区土地开发项目中有效利用中央新干线产生的土壤的諒解備忘錄[208]。
2018年12月13日，横滨市宣布接受中央新干线工程产生的土壤，并将其用作兴建横滨港新本牧码头第一期地区物流用地的海堤[209][210]。
2017年11月20日，针对同年6月30日报告[211]山梨县南巨摩郡早川町土壤中检出氟超标的情况，民间团体“中央新干线山梨市民网”已向山梨县知事提交了一份质问书，并查询山梨县会有何对应行动[212]。山梨县在对富士川水系早川的支流雨畑川进行调查后，回应JR东海的报告及其监测均没有问题[213]。
山梨县车站的计划建设地点及车站前后地区已确认埋藏有文化财产（大津天神堂遗址），因此在开工前进行了发掘调查。
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发掘调查现场外观 -
发掘调查之告示 -
发掘调查现场
该构想是透过铺设单线、利用常导磁浮的新干线连结计划于奈良市附近设置的中央新干线车站和关西国际机场，并于奈良县大和高田市、御所市、五条市及和歌山县桥本市设中途站，同时在京都府京田边市附近连接北陆新干线大阪延伸段[214][215][216]。该计划即使得以实现，也预计将在 2037 年之后，即通往大阪的主线开通之后才会完成[216]。
由于2010年代访日游客的数量持续增加[217]，该构想希望直接引导外国游客从关西国际机场[218]前往奈良县，从而促进当地旅游业[214]。
在 2019 年 4 月的奈良县知事选举中，荒井正吾因承诺推展直接连接关西国际机场和奈良的中央新干线支线计划而当选[214]。此外，奈良县在2019年6月13日公布的一般账户6月补充预算中拨款2500万日元用于研究和检讨该支线计划[214]。
荒井知事表示：“这是一个艰钜的挑战，但我们希望透过考虑需求和建设成本来探讨可行性。”“一旦品川和新大阪之间的中央新干线全面运营，连接关西国际机场的交通连接点将变得过度集中在新大阪站。”“从分散节点的冗余（多重化）和多轴交通概念的角度来看，这也是有意义的。”[214]
对于该项计划，有人认为这是争取中央新干线名古屋以西线路途经奈良的策略之一，以对抗京都府要求中央新干线经由京都和新大阪到达关西机场的行动，并同时透过发表纵贯奈良县的线路，于该县各地相继设立新车站[215]。
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