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香港前铁路系统 来自维基百科，自由的百科全书
香港地铁（英语：Mass Transit Railway，MTR）曾经是香港两大铁路集体运输系统之一，已在2007年12月2日的两铁合并中，和九广铁路合并成港铁。自1979年开通至2007年两铁合并期间，香港地铁是由地铁有限公司（现称港铁公司）营运的铁路系统网络，有8条路线，全长91.0公里[3]，共53个车站，其中14个为转车站。
截至2007年12月2日两铁合并前，香港的地铁系统网路全长91.0公里，包括超过12.91公里长的隧道[4]。而53个车站中，其中10个为地面车站，8个为架空车站，其馀35个则为地底车站，建于距离地面12至37米之下。（最深为鲗鱼涌站（下层月台），深42米）
以下路线图为两铁合并前最后一幅路线图，于2005年12月20日机场快线博览馆站启用起使用。
 | |||||||||
| 路线名称 （两铁合并前） |
通车日期 | 总站 | 站数 | 长度 （公里） |
行驶时间 （分钟） |
车厂 | 控制中心 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 市区线 | |||||||||
| █ 观塘线 | 1979年10月1日（石硖尾至观塘） 1979年12月16日（尖沙咀站及佐敦站） 1979年12月22日（油麻地站） 1979年12月31日（旺角站） 1980年2月12日（中环至尖沙咀） （修正早期系统） 1982年4月26日 （正式更名为观塘线） |
油麻地 | 调景岭 | 15 | 14.7 | 30 | 九龙湾车厂 | 青衣 | |
| █ 荃湾线 | 1982年5月10日、5月17日 （荃湾支线通车） 1982年4月26日 （拆出修正早期系统，正式出现“荃湾线”名称） |
中环 | 荃湾 | 16 | 16 | 32 | 荃湾车厂 | 青衣 | |
| █ 港岛线 | 1985年5月31日（金钟至柴湾） 1986年5月23日（上环至金钟） |
上环 | 柴湾 | 14 | 13.3 | 28 | 柴湾车厂 | 青衣 | |
| █ 东涌线 | 1998年6月22日 | 香港 | 东涌 | 8 | 31.1 | 29 | 小濠湾车厂 | 青衣 | |
| █ 将军澳线 | 2002年8月18日 | 北角 | 宝琳 | 8 | 8.8 | 15 | 将军澳车厂 | 青衣 | |
| █ 迪士尼线 | 2005年8月1日 | 欣澳 | 迪士尼 | 2 | 3.3 | 5 | 小濠湾车厂 | 欣澳 | |
| 机场联络轨道系统 | |||||||||
| █ 机场快线 | 1998年7月6日 | 香港 | 博览馆 | 5 | 35.3 | 28 | 小濠湾车厂 | 青衣 | |
| 旅游缆车系统 | |||||||||
| █ 昂坪360 | 2006年9月18日 | 东涌 | 昂坪 | 2 | 5.7 | ||||
1960年代，香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。因此，香港政府于1964年邀请了来自英国的道路研究部门——伦敦运输委员会及道路研究实验室（London Transport Board and the Road Research Laboratory），就香港交通未来发展进行研究。1964年成立了公共运输调查小组（Passenger Transport Survey Unit，PTSU）[5]，后于1967年发表《香港乘客运输研究》[6]。研究指出1986年香港人口将达至6,868,000人，故此香港有必要兴建集体运输系统，以解决人口增长所出现的交通问题。
1967年9月，英国的费尔文霍士顾问工程公司[7] 发表了《香港集体运输研究》[8]，提议香港兴建地底铁路集体运输系统（地下铁路系统），全长51公里，4条路线分9期兴建，耗资150亿港元。当时建议的4条路线如下：
1968年2月，有关研究报告[8] 正式递交至当时的立法局审议。
刚巧于同年3月，顾问公司收到1966年的中期人口统计的数据，发现新的1986年的预期人口大幅调整为5,647,000人，比1967年的报告大幅减少1百万人。人口统计数据影响当时新市镇及整体城市规划，特别是对沙田、屯门、荃湾及将军澳的交通规划出现大幅度的改变。因此顾问公司修正所倡议之集体运输系统的建造估价及规模，并递交另一份报告[9] 加以补充。
补充报告[9] 建议将金钟至旺角的4条路轨减少至2条路轨，沙田线缩短至钻石山，同时建议先行兴建荃湾线、观塘线及港岛线的主要路段，其他路段另考虑以延伸的方式兴建，足以影响日后的《集体运输计划总报告书》[10] 的方向。
1970年，顾问公司完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》[10]，具体提出建造铁路的建议。研究报告建议兴建的地下铁路系统全长52.7公里，合共50个车站，并且分成3条主要行车线：港九线、港岛线及东九龙线，以及两条港九线支线：荃湾支线、观塘支线。
基于1968年的补充报告[9] 提及1986年的预期人口大幅减少，因此新的研究报告建议所兴建的地下铁路系统规模，远小于较1967年的方案[8]，其中沙田往返市区的路段更不在该建议中，但可于需要时由东九龙线延伸。
顾问公司同时提议分期兴建地铁系统，合共分为9期。其中先兴建的首4期共长20公里路线，称为“早期系统”，而其馀5期路线连同早期系统首4期工程，则称为“整个系统”。
在技术方面，地铁“整个系统”将采用1500伏特侧式第三轨供电，以及标准轨距；隧道直径大致与地铁列车相若（类似伦敦地铁）。而在施工方面，则以明挖回填为主，其次为隧道钻挖机。
1972年，香港政府成立集体运输临时管理局，原则上同意先行兴建早期系统[11][12][13]。
1973年3月，香港政府曾于属早期系统沿线的港岛旧海军船坞、尖沙咀半岛酒店、荔枝角及乐富的地底兴建隧道以试验地质。该试验隧道的工程由英国财团投得，以900万兴建，合约条款中注明该财团3年内不参与其他地铁承建项目，以示公允。同一时间，香港政府为工程进行招标，共有8个财团竞投，而政府则初步选定了4个国际财团。当时的计划是将工程以固定价格的单一合约形式批出。
1974年初，日本财团签署了承投工程的意向书，但在同年11月因中东石油危机问题而对投资前景感到悲观，于1975年初决定退出，引致有关计划一度暂停[11][12][13]。
1975年初，香港政府属下的集体运输临时管理局宣布，将早期系统略予缩减至15.6公里，并更改部分技术指标（如供电方式改为架空电缆），是为修正早期系统[11][12][13]。临时管理局为免财团突然退出而重蹈覆辙，决定放弃单一承建合约的方法，将工程分为25个主要土木工程合约及10个电机及机械工程合约，以分散风险及加快兴建效率（以后两铁，以至两铁合并后港铁所有工程，均依循此模式批出建造合约）。香港政府于同年9月拨出共11.5亿港元，成立全资拥有的地下铁路公司，取代临时管理局监督工程，并计划通车后，以审慎商业原则负责经营铁路[12][13]。另外，为了融资建造铁路，并从铁路赚取合理利润，地铁公司亦批出沿线多个地产发展项目。此等模式至今仍然延续之馀，亦为其他地区地铁所仿效。
修正早期系统连接中环至观塘，于1975年11月动工兴建。路线将香港岛中环与九龙的主要住宅及工业区联接起来。路线其中12.8公里在地底建造，其馀的2.8公里则为架空路段。全线有15个车站，包括12个地底车站及3个架空车站[12][13]。
经过近4年的工程，修正早期系统的北段（观塘 ↔ 石硖尾）于1979年9月30日完工，并于10月1日正式通车，当日举行了盛大的通车典礼。当时地铁只以4卡列车行走，最低票价为港币1元，相对于巴士票价0.2元，对一般市民来说票价偏高。同年12月16日，修正早期系统中段启用，路线伸延至尖沙咀，惟旺角站及油麻地站因施工困难，分别在同年12月31日及12月22日才启用。1980年2月12日，修正早期系统南段通车（尖沙咀↔中环），整个修正早期系统通车日期较原定提前7星期，成为香港首条过海铁路[13]。由于过海乘客的庞大需求，地铁列车便由通车初期的4卡增至6卡。
兴建修正早期系统的总费用为60亿港元。由于路线建在世界人口最稠密的地区之一，施工遇上的困难很多。当时需克服地底的不同地质以及较高的地下水位，部份路段亦曾出现地陷等情况，但依然没有超出预算。
在建设海底隧道方面，当时大部份的隧道组件均是在白沙湾的海岸（即现时城巴柴湾车厂及创富道车厂所在地）制造，最后才将隧道组件搬移至预定的海底隧道位置[12]。
1977年7月，香港政府正式批准兴建荃湾线，并于1978年11月开始动工。荃湾线全长约10.5公里，由太子站至荃湾站。路线将地铁版图总长度增至26.1公里。全线有10个车站，包括6个地底车站、1个地面车站及3个架空车站，工程费用为41亿港元。1982年5月10日，荃湾线（荃湾至太子段）通车，并率先开放荃湾至荔景段沿线车站，其馀车站则在同年5月17日开放[12]。
荃湾线通车后，于1982年5月10日取代修正早期系统，经尖沙咀直达中环。同日起，修正早期系统馀下路段改名为观塘线，并需要缩短至油麻地。这是由于在修正早期系统相关文件[11] 及1976年《香港整体交通研究》[14] 指出，荃湾线在需求量、必要性、技术上的要求进行的。事实证明，此预计于1998年前都是正确的。自此之后，东涌线通车，分流了来往香港站以东及荔景站以北的大批乘客。
1980年12月，香港政府正式批准兴建港岛线，并于1982年3月开始动工[13]。实际兴建的港岛线由上环至柴湾，并与荃湾线的中环及金钟交汇成为转车站。这条路线将地下铁路之路线增至37公里[13]。港岛线共有14个车站，包括12个地底车站、1个地面车站及1个架空车站，而鲗鱼涌站是在1982年3月[来源请求]才落实兴建。
1985年5月31日，港岛线（金钟至柴湾段）通车[13]。同一时间，地铁列车全面增至8卡。同日，部份地铁车站的名称作出改动，包括荔湾站 Lai Wan 改为美孚站 Mei Foo ，中环站 Chater、旺角站 Argyle、油麻地站 Waterloo 的英文名称改为 Central 、 Mong Kok 及 Yau Ma Tei[15]。
另外，由于1983年3月动工的上环站至中环站的隧道工程需要迁移受影响的消防处大楼及上环街市[13]，因而中环站的港岛线月台及上环站较其他港岛线路段迟1年开放，有关路段于1986年5月23日启用。
当年地铁打算在为港岛线通车后休养生息，暂不再作大投资。而在日资熊谷组及中资中信为首财团成功投得以民间兴建营运后转移模式（BOT，建造-营运-移交）形式兴建东区海底隧道，地铁当然乐观其成欣然答允。1984年初，日中财团中标东隧专营权，并主动同地铁接洽，当时地铁属意东隧与还有一年通车的港岛线太古站交汇。当政府跟地铁研究这条铁、陆两用的海底隧道后，认为东隧应迁就行车管道跟东区走廊的交汇处，导致本来设计的铁路管道无法连接太古站。最终，地铁唯有大幅度改建鲗鱼涌站，使其成为一个非跨月台转乘的转车站。
因此，观塘线被安排经东隧延长至鲗鱼涌。而鲗鱼涌站则成为港岛线及观塘线之转车站。有关工程于1985年12月开始动工兴建。1989年8月6日，东区海底隧道竣工，观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。而新增的蓝田站于同年10月1日正式开启使用。[15]
该段隧道及车站的BOT专营权为期15年，已于两铁合并后的2008年终止，并按地铁上市时与日中财团签订的协议，移交予已易名港铁公司的地铁公司（称为地下铁路地段第3号）。
1989年10月，当时香港总督卫奕信爵士落实将位于九龙半岛的香港国际机场迁往远离市区的赤鱲角，并提出了机场核心计划，兴建机场铁路连接。然而，因为中国政府与英国政府在造价问题出现分歧，故这条路线拖延至1994年11月才开始兴建[15]。
机场铁路在定线初期，只有一条主线，在大蚝才分成两条支线前往机场或东涌，因未来发展需要，故把机场铁路分为两部份：机场快线（通车前原命名为“飞翔快线”）及东涌线，有助利用东涌线作服务延伸之用。
1998年6月22日，东涌线通车，成为第一条延伸到大屿山的铁路，首两星期营运时间为7时正至20时正。1998年7月6日，即香港国际机场启用当日，机场快线通车，成为香港第一条来回机场至市区的铁路，当时由机场往返中环商业区只需23分钟[15]。
为配合九广西铁的兴建，东涌线于深水埗加设南昌站，该车站由九广铁路公司兴建，由地铁和九铁共同管理，并于2003年12月16日启用[16]。
2005年6月1日开始，欣澳站启用，以准备迪士尼线于当年8月启用。机场快线及东涌线的全程行车时间分别修定为25及29分钟[17]。
东涌线和机场快线通车初期设7列车卡，东涌线列车和机场快线列车分别于2003年初和2005年10月起改为8卡列车，以配合南昌站及博览馆站启用后所增长的客量。
东涌线和机场快线的列车是由德国的Adtranz公司及西班牙的铁路建设和协助公司公司联合制造[18]，行车时速可达每小时135公里[19]，成为全球最快的地铁系统。其后为应付迪士尼线及九广西铁通车后乘客量的增加，地铁向南韩的Rotem公司订购了4部8卡高速列车[20]，而首列新列车于2006年2月抵港，第二列新列车于2006年5月抵港；首列新列车于2006年6月中正式载客。
1998年，政府落实将将军澳线交由地铁兴建，同时间亦决定把东区海底隧道路段交由将军澳线。按理，观塘线总站应由香港岛鲗鱼涌站改至九龙蓝田站，但由于蓝田站无法做到跨月台转车，观塘线遂将总站迁至将军澳的调景岭站[21][22]。
基于将军澳线工程需时，地铁先进行“鲗鱼涌站转线通道纾缓工程”，以解决转线通道的挤塞情况及未来将军澳线乘客的增加，暂时将观塘线总站由鲗鱼涌站延伸到北角站，直至将军澳线落成后，将东隧至北角站的观塘线路段交由将军澳线营运[21][22]。工程期间曾于北角站发生三级火灾，北角站、鲗鱼涌站及蓝田站一度封闭，影响观塘线及港岛线的服务[23]。整个鲗鱼涌站转线通道纾缓工程于2001年9月27日落成启用。
为配合方便观塘线乘客适应在油塘站转乘将军澳线列车前往香港岛，将军澳线及观塘线来往北角站及蓝田站至油塘站的路段于2002年8月4日启用，列车在离开鲗鱼涌站及东区海底隧道路段之后，不再前往蓝田站，改行一段新建的铁路前往新的油塘站。另一方面，原来于兴建东隧时从东隧九龙入口至蓝田站的路段亦停止列车进出，目前该路段只供工程车进出及作后备行车线（如2013年12月16日，将军澳线电力故障导致全线暂停服务，观塘线部分班次通过此隧道以北角为终点站）。直至2002年8月18日，两线的将军澳路段正式启用，将军澳线路线延长至宝琳站，而观塘线亦同时延长至调景岭站[22]。
通车初期，很多乘客都未习惯繁琐的转车过程、以及将军澳线的列车班次过于疏落（当时将军澳线只有15部列车行走），一度引起混乱[24]。油塘转车站最高峰时曾经有3班来自观塘线的乘客在月台上等候转车。另一方面，因新路轨与列车的配合问题，加上新路段较多急弯，使新路段的噪音特别大[25]，有关问题直到现在还未有妥善的解决方案。工程进行时地铁公司曾标榜新线所采用的新式浮动轨床能减低行车时所产生的噪音[22]，但成效甚微[25]。
迪士尼线，通车前称竹篙湾铁路。全长3.5公里，由欣澳站至迪士尼站，2个车站都兴建在地面，欣澳站与东涌线汇合[26]。2005年8月1日，迪士尼线全线通车。迪士尼线采用四卡车厢的列车行驶，每卡车厢可载客180人。采用先进讯号系统作全自动列车操作。这套技术是各地旅游点铁路系统常用的操作模式。于繁忙时间，每小时的载客量可高达10,000人。列车服务班次为4至15分钟一班，服务时间会配合香港迪士尼乐园的开放时间及地铁系统的服务时间，方便乘客由迪士尼乐园往返市区[27]。
2003年12月16日，为配合九广西铁试搭日，东涌线荔景站与奥运站之间新增南昌站，是香港第一个地铁与九广铁路共用的车站；美孚站的转车通道也同时启用[16]。
2004年10月24日，为配合九广东铁尖东站启用，来往尖东站及尖沙咀站之间的行人隧道随著尖东站启用；尖沙咀站成为第4个与九铁连接的转车站[28]。
为提高香港铁路运输系统的效率，政府计画把地铁与九广铁路合并。对此，社会各界有不同看法。有人认为合并后可节省行政开支，使票价有下调空间[29]。有人则认为合并会令该系统成为“独立王国”，造成垄断局面[30]。
2004年2月24日，政府邀请两间公司就合并计划进行商讨，预计6个月内完成磋商，可望于2005/06年度落实两铁合并安排。
2006年4月11日，香港行政长官曾荫权公布，行政会议通过两铁合并方案，决定将九广铁路的经营权转交地铁有限公司，提供一连串车费减免方案（包括取消转车闸费及引入“可加可减机制”），并尽早处理沙田至中环线转车问题及移除两铁转车站的转车闸机。进一步工作正咨询市民意见及修改准备有关条例，新条例已于2007年6月8日在立法会三读通过，而相关附例亦于2007年7月11日获得通过。地铁有限公司独立股东在2007年10月9日的特别股东大会上投票通过合并方案。[31] 两铁合并的程序在政府刊宪后完成，并于2007年12月2日合并，地铁公司合并后的中文名称将改为“香港铁路有限公司”，而英文名称则维持不变。[32]
两铁合并前，香港的地铁收费分成人及特惠两种。3-11岁的小童、65岁或以上的长者[33]、12至25岁的全日制学生[34] 才可使用特惠车资。3岁以下的小童则可免费乘搭。不同于其他不少地铁系统，香港的地铁收费并非划一，而是根据路程长短而定。所乘搭的站数越多及／或路程越长，收费就会越高。一般路线的成人八达通单程收费由港币$4.5至$23.1不等。特惠八达通单程收费则由港币$2.7至$11.6不等。
付款方法共有5种：八达通、单程车票、月票、旅客车票及纪念车票。
八达通是香港其中一种电子收费系统，卡片的大小和信用卡相同，内置晶片，使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。八达通是在1997年9月推出[35]，由地铁公司及其馀5间运输公司组成的八达通有限公司（前称联俊达有限公司）发行。八达通可以在香港进行不少的付费服务，而香港的地铁就是一个最常用到八达通的服务。除了机场快线，香港的地铁为八达通使用者提供优惠。例如1997年-2007年两铁合并减价前来往金钟及尖沙咀，成人八达通收费为港币$7.9，但单程票收费则需港币$9。
单程车票是一种附有磁带的车票，于入闸前先行购买。车站大堂设有自动售票机，售卖各种单程票。然而，除机场快线外（博览馆站至机场站不设双程来回车票），香港的地铁不设有双程来回车票。不过，地铁却建议乘客如需前往较繁忙的车站，如中环、尖沙咀及旺角等车站时，可预先多购一张车票作回程之用，但车票只限即日有效。
旅客车票分为3种，分别是24小时内无限次乘搭地铁的通行车票游客地铁一天乘车证（售价港币50元），3日内无限次乘搭地铁[36]，附有来回各一次机场快线由市区往返机场站的通行车票机场快线游客八达通[37]（售价港币300元，包括港币50元按金），及3日内无限次乘搭地铁[36]，附有单程机场快线市区往返机场站的通行车票机场快线游客八达通[37]（售价港币220元，包括港币50元按金）。
旅客在购买及使用上述旅客车票时，均需要出示护照或其他旅客证明文件，以证明非香港居民，并于香港境内逗留不超过14日。
每逢新年或是有新的卡通片上映或地铁公司周年纪念，地铁都会推出新的车票。这些车票表面印上了特别图案，每张通常都可乘坐地铁一程或两程（大部分不包括机场快线）；而农历新年的纪念车票则可于车票上的年初一无限次乘坐地铁（不包括机场快线）。
香港的地铁于2006年12月22日冬至日，创下单日乘客量超过294万人次[38] 的新高，而同年11月的平均每日乘客量有257万[39]，成为世界上最繁忙的铁路系统之一。而最繁忙的五个车站依次序为尖沙咀站、铜锣湾站、中环站、旺角站及九龙塘站[40]。
香港的地铁在大部份日子提供每日19小时的列车服务，大约由6:00至翌日1:00，非行车时间则进行轨道及轨旁维修工程。在一些假期和节日，例如平安夜、大除夕、农历新年前夕及中秋节，地铁会作出特别服务安排，甚至会提供通宵列车服务（机场快线除外，而迪士尼线则会延长服务时间）；而烟花汇演等大型活动则加密班次。
香港地下铁路公司为了增加列车的搭客人流，曾一度于1983年初开办了6条免费接驳至不同地铁站的巴士路线，从英国引入了约20辆DMS巴士，并于1983年3月开始使用。早于1982年12月，地铁公司曾与城巴协助，于尖沙咀至尖东之间开办免费接驳巴士服务，以作试验是否可行，结果吸引了每日19,000人乘搭有关服务，这项服务持续了2个半月后一度暂停[41]。到正式经营时，地铁公司再次委托城巴负责接驳巴士的经营和维修，曾一度为香港第四家专营巴士公司。有关巴士路线如下：
但是，此举得到很多巴士团体和小巴商会的反对，认为地铁接驳巴士此举绝对是抢他们的生意。香港行政局也一直没有批准地铁接驳巴士的合法经营。从以上的6条巴士线看，它们都是行驶著香港市区的黄金地段。此接驳巴士推行后，九巴和中巴都表示强烈反对，九巴前主席胡百全更在会议表示，地铁接驳巴士在九龙的3条路段都是没需要或是重复九巴和小巴的路线。但为了防止地铁的接驳巴士以免费的形式营运而抢去生意额，最终九巴和中巴还是答应地铁协助营办地铁接驳巴士，并开办6条“M线”地铁接驳巴士，1983年8月1日开办，详情如下[42]：
中巴所协办的3条港岛路线：
九巴所协办的3条九龙及新界路线：
但由于地铁所订购的巴士数量有限，加上市民大多只会在早上和黄昏的繁忙时间乘搭巴士，不然有其他非繁忙时间，很多接驳巴士大多不会行驶，皆因人流太少，遇著下雨，巴士班次频率更会间隔得多。故此，地铁曾要求向运输署增加车辆行走，但被否决，主要原因还是因为巴士班次不平均，很难说是巴士不足的问题。结果，中巴和九巴也分别加价，乘坐M线巴士的人数减少，最终九巴的40M线于1984年2月被取消；而九巴的5M线则于1985年2月16日因客量大跌被取消。同时也有部份M线巴士被跟其他巴士路线合并，甚至其他的巴士公司的巴士线合并，例如九巴的11M线于1986年6月29日与29线合并，形成今日的九龙巴士29M线；中巴的24M线也与5M线（坚尼地城↔中环）合并为5C线，形成今日的城巴18线。有些甚至完全废弃原有的行驶路线而另立新线，例如中巴的23M线被改成第16线（1987年再与10M线合并，再于1988年与10A线合并，直至中巴专营权结束）。至于地铁当时订购的20辆DMS巴士于1980年代至1990年代改为行走城巴屋邨巴士和海洋公园专线。
另见：港铁巴士、香港已取消巴士路线列表
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香港的地铁一直都举行不少活动，确保乘客注意使用地铁时的安全。例如在各个地铁车站内有不少海报张贴，月台及车厢亦有广播提醒乘客。宣导标语常以粤语表示，如“搭电梯，握扶手，咪乱走”[43] 或“听到嘟嘟声，停低你至精”[44]。此外，地铁引入附例来防止乘客进行不当或危险的行为，例如禁止携带易燃物品，违规者可被罚款甚至入狱。值得留意的是，地铁禁止携带金属气球进入车厢范围，以免影响架空电缆运作。
香港的地铁开始引入月台幕门，由1998年6月东涌线及机场快线通车起，在车站安装月台幕门，其他新建车站在落成时亦装设了月台幕门。地铁又于1996年为现有的地底车站展开加装月台幕门展开研究[45]，并于2001年进行有关工程，[46]，整个加装月台幕门于2006年3月全部完成[47]。而东涌线、机场快线及将军澳线的新建车站在落成时均已装设了月台幕门。月台幕门能防止乘客堕轨及防止月台的冷气流失。
香港的地铁指出由于欣澳站及迪士尼站车站设计以开放式为主，并无安装空调设备，则引入月台闸门。月台闸门的高度只有1.5米（约月台幕门的一半）。月台闸门能防止乘客堕轨，成本亦较便宜，无需顾及车站设计。
每个月台两端均有压力感应器，一旦有人经月台两端的楼梯步行到路轨，感应器便会传送信号到站长室，通知职员。此外，每个月台都设有紧急停车掣，防止有人堕到路轨而被列车辗过。
香港的地铁自通车以来的25年内，凭著其高度防火意识，甚少发生火警。直到2004年，有怀疑精神病患者引发首宗纵火案，使地铁公司严厉执行禁止携带危险物品的禁令，以进一步保障乘客的安全。另一方面，地铁当局亦定期进行意外演习，使员工保持危机意识。
另外，于1993年4月27日，地铁发生车厢脱卡事故，幸无伤亡。地铁公司在10天后发表调查报告[48]，认为车卡连接系统内的一个挂钩未能扣紧而造成脱卡，报告亦形容这是全球第一宗同类事故。
从1995年至2007年期间，香港的地铁曾发生5次入错路轨的事件，幸好均没有造成任何列车碰撞。
香港的地铁个车站的设计各有不同，不少车站采用较为简单的箱形结构，以2至3层的结构容纳大堂及月台，亦有部份车站则采用较为复杂的布局结构，月台设于钻挖隧道内，而大堂则位于路面以下，更有多层的地库结构，以提供更多空间给容纳车站大堂售票设施、商店、控制室及机房等设施。
由于每日有大量乘客使用，因此香港的地铁的月台均设有大量扶手电梯，虽然早期由于认为伤残人士不适合搭地铁而未设旅客用升降机[8]，但因应机场快线及东涌线的开通，所有车站均最少设有升降机或轮椅辅助车，以方便携带大型行李的旅客之馀，同时亦方便伤健人士。此外，另有个别车站亦已陆续安装自助式轮椅升降台，以便解决部份车站未能加装升降机的问题。
与此同时，为配合无障碍运输，地铁在1998年起作出多项改善措拖，以方便伤健人士使用地铁。包括在车厢内加设轮椅专用位置、失明人士引导径、阔闸机及升降机等。然而，有别于世界各大地铁系统，香港的地铁基于地底通风及清洁困难等卫生理由及无法处理保安问题等安全理由，在除了机场快线及迪士尼线的车站外之外，均不设洗手间设施[49]，不过有需要时可向职员提出，要求使用职员洗手间。
香港的地铁车站内有不少商店。在大部份香港的地铁车站内，都有以下服务：
此外，每个地铁站亦设有收费电话、自动售卖机及自动照相机。而站内的报刊派发处，则免费派发六份免费报刊：新闻娱乐报章《都市日报》、《都市流行》、《头条日报》、《am730》以及求职招聘刊物《Recruit》、《招职》。
香港的地铁使用的重型铁路系统，能有效应付众多的乘客需求量。地铁列车共有8个车卡，可载3000名乘客。于繁忙时间，市区线每小时最多可开出34班列车，即每1.75分钟一班，载客量达85000人次。而地铁列车数目已由刚通车时的140卡，增加至2007年的1082卡（包括市区线的6卡后备车卡，机场快线的88卡和迪士尼线的12卡）。而每日早上的繁忙时间，会有86%的车卡投入服务。
香港的地铁列车采用动力分散式电动列车设计，由1500伏特的直流电架空电缆推动，于轨距为1432毫米的路轨上行走（与伦敦地铁一样比标准轨1435毫米窄一点。但是英制列车在运抵香港前，仍于英国测试时，是于1435毫米标准轨上测试行车的）。地铁车厢采用的设计，能有效应付高流量的乘客，除了机场快线外，其馀皆设有横向座位安排及额外通风设施，而每个车厢均设有10道车门。
两铁合并前，当时荃湾线、港岛线和将军澳线全线及观塘线大部份用车使用由英国都城嘉慕（已由法国的阿尔斯通收购）所制造的都城嘉慕电动列车，也就是英制列车，最高时速达80公里。为配合地铁改善乘车设施及环境，所以地铁于1998年起把所有英制列车全面翻新，翻新工程于2001年8月完成。
为配合将军澳线通车，地铁购买13列由南韩Rotem及日本三菱重工株式会社制造的韩制列车。这批列车原本是行走将军澳线，但后来发现新列车不能即时适应两套新旧列车系统[50]。为保将军澳线能如期通车，地铁决定重组英制列车的车卡排列，把大部分于1988年至1989年、1994年至1998年间购入的英制列车调动至将军澳线行走，最终使13列韩制列车行走观塘线，这个方案延续至两铁合并后的港铁。一直到2010年，韩制列车经过改良后，于4月8日再次安排所有韩制列车行走将军澳线。而之前跟观塘线对调来行走将军澳线的15列第2C及3代英制列车，已经全数调回观塘线。而韩制列车的规格则跟都城嘉慕电动列车相同。
东涌线及机场快线使用西班牙CAF及德国ADTranz联合制造的电动列车，当中迪士尼线的车厢，是从市区线调动两列由GEC Alsthom所制造的列车车卡进行改装，以配合香港迪士尼乐园而被重新设计，例如车厢窗户及车厢内的扶手皆为米奇老鼠头部的形状。
为配合九广西铁及迪士尼线通车，引致东涌线载客量持续上升，地铁增订4列列车。由于时间紧迫且订货量小，因此地铁只以市区线韩制列车为蓝本，向南韩Rotem订购增强型韩制列车。
香港的地铁列车的维修工作由5个车厂负责，分别为九龙湾车厂、荃湾车厂、柴湾车厂、将军澳车厂及小蚝湾车厂。每个车厂除了负责为相应行车线的电动车组提供电力外，亦设有停车设施、洗车设施与预防及纠正性维修设施，例如起重及顶升设备。
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