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頭端式ホーム（とうたんしきホーム、英語: bay platform）とは、始発駅、終着駅、又はスイッチバック駅において、線路終端側に向けて旅客流動のある（改札口や階段等がある）プラットホームのことをいう[1]。ホームの線路終端側で、旅客が歩行する通路の横に車止めがある。なお駅構内の複数のホームのうち一部のみがこの形状となっている場合もある。
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また、並行した2面以上のホームを持つ場合、上空から見ると、「コ」又は「ヨ」の字にプラットホームが形成されており、その形状から櫛形ホーム（くしがたホーム）とも言われている[2]。
主に、ヨーロッパ各地の中央駅やターミナル駅に見られ、日本も私鉄又は私鉄に源を発する路線に見られることが多い。ターミナル駅のほかに中間駅にも存在するケースがある[3]。また、地上駅以外にも高架駅や地下駅にも存在し、さらには地下と地上の2層構造になっている駅もある。
頭端式ホームは貨物駅にも存在する[4]。この場合、ホームに入る際は機関車を最後部に付替え、推進運転で入線する。国鉄時代は誘導員を乗車させるため先頭に控車を連結させることもあった。
 | この節には独自研究が含まれているおそれがあります。 |
本節は頭端式ホームと同一平面の行止まり側に、改札口等の駅施設が設置されている駅を想定して記述する。
頭端式ホームの部分は必然的に始発・終着駅（線路が一方向のみに伸びる場合）又はスイッチバック駅（線路が二方向以上に伸びる場合）となるため、それぞれの駅の特徴を併せ持つことになる。
利点
- 上下移動が無いため、必然的にバリアフリーに対応しやすい[5]。列車本数がそれ程多くない始発・終着駅の場合、構造物の少なさやバリアフリー化、機回しを必要とする客車列車廃止等の観点から、通過式ホームから頭端式ホームに改造される場合もある。
- 改札内に階段も設置する必要がないため、構造物が少なく、構内の見通しが良い[5]。
- ホーム頭端部がつながっているため、その全幅に渡り改札を横一列に並べることで、階段を使用せず乗降客をスムーズに捌くことが可能[5]。
- ホームのつながっている部分が各ホームの共有スペースとなり、商業施設や休憩所などを置く事ができる。
- 乗車用と降車用でホームを分けることも容易になるため、人の流れをスムーズにしやすい（阪神大阪梅田駅、阪急大阪梅田駅など多数）[5]。
- 線路は駅から片方向にのみ伸びているので、都心部に一直線に向かう形で駅を設置することができ、さらに駅の最も都心側に駅舎を設置できる。
欠点
- 一方向からしか線路が来ないため、線路容量の余裕が少なくなり、通過式よりも効率が悪い。通過式の終着駅であれば一時的に進行方向の奥側にある引き上げ線に車両を留置してホーム運用効率化を図ることが出来るが、頭端式ホームでは行止まりのためそれが出来ない。用地の余裕が少ない都心部に位置することも多く、ホーム増設も困難が伴うが、2層式にして解決する場合（JR上野駅や小田急小田原線新宿駅等）もある[5]。
- 構造上線路の延伸や他路線との直通が困難。延伸する場合は通過式ホームを併設するか、頭端式ホームを廃止して改良工事、若しくは全く別の位置に駅を移設することになる（京王電鉄京王線の新宿駅に対する新線新宿駅、東急東横線の渋谷駅及び桜木町駅、近鉄難波線の大阪上本町駅の地下ホーム等）[5]。地下鉄と直通する場合、その路線の起終点とは別に路線の途中駅から分岐して乗入れさせる路線もある（西武有楽町線、近鉄京都線等）。
- 行止まり側の改札を出入りする場合は、行止まり側から離れる程歩行距離が長くなるため、混雑が行止まり側となる車両に偏る。そのため、車両を増結しても混雑緩和効果が低く、遅延原因となることもある。このためホームの中間部に階段等を設け、別に改札を設置することもある[5]。
- 安全上、停車前からかなり低速度に減速しておく必要があるので到着時間が遅くなる[5]。
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ヨーロッパ
ヨーロッパでは、大都市のターミナル駅は大規模な頭端式ホームを備えた駅となっている場合が多い（キングス・クロス駅等）。ロンドン、パリなどでは、壮麗な駅舎を持つ大規模な頭端式ターミナル駅が方面別に複数あるが、これらは各方面に向かう路線を別々の鉄道会社が建設し、ターミナル駅は各社の顔となる駅として建設されたためである。また、ローマのテルミニ駅も頭端式の終着駅として名高い。
日本
日本では、発展期の鉄道建設が国策として行われたこともあり、国鉄時代から頭端式ホームの駅は非常に少ない。また、将来の延長を見越した駅に限らず、港町など物理的に延長の不可能な終着駅においても機関車付替え及び機回しのため単式・島式複合ホーム（所謂国鉄型ホーム）が採用されることが多かった。当時の日本では動力集中方式の列車が多かったことや、1970年代頃までは国鉄の駅の多くは旅客と貨物双方を扱う一般駅だったため、終着駅においても機関車牽引列車が入線することが多かったことから、機回しの出来ない頭端式ホームは敬遠されていたのである。
国鉄末期において大規模な（3面以上の）頭端式ホームを有する駅は、上野駅（地上ホーム）、天王寺駅（阪和線ホーム）、高松駅などしかなく、中小の駅を含めても鶴見駅（鶴見線ホーム）、横須賀駅、JR難波駅（旧・湊町駅）、可部駅、門司港駅など数える程しか残っていなかった。国鉄分割民営化以降、長崎駅や函館駅のように通過式ホームから頭端式ホームへの改造が行われた駅もある（長崎駅はその後再び島式化）。
私鉄では延長を見込んでいない路線が多いことや、上記のとおり乗車客と降車客を分断出来ることから頭端式ホームはごく一般的であり、大阪梅田駅（阪急)、難波駅（南海）、大阪上本町駅・大阪阿部野橋駅（いずれも近鉄）をはじめ、都心部のターミナルを中心に大小様々な頭端式ホーム駅が見られる。特に関西私鉄の駅に巨大な頭端式ホームの駅が多く見られる。しかし、東急東横線渋谷駅や京阪本線天満橋駅・三条駅のように駅移設、改築、地下鉄との直通運転にあわせて頭端式ホームを廃止する会社もある。名鉄名古屋駅などのように、以前から通過式ホームを採用した私鉄ターミナル駅も存在する。
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日本
（地下鉄を除いた旅客駅を対象とする。面線数は頭端式部分のみ）
北海道地方
東北地方
関東地方
- かつての上野駅地上ホームは6面8線だったが、18 - 20番線が撤去された。
中部地方
近畿地方
- 西日本旅客鉄道（JR西日本）
- 阪急電鉄
- 阪神電気鉄道
- 近畿日本鉄道
- 大阪線 大阪上本町駅（6面5線） - 同じ位置（同一平面上）に造られる駅としては同率日本第3位。単体の路線としても大阪阿部野橋駅と同じく日本一の規模。1970年3月より2024年3月15日までは7面6線であったが、大阪・関西万博開催用のバス乗り場への連絡通路設置工事により翌3月16日のダイヤ変更で3番線を使用停止し、廃止したため、1面1線分を縮小した（廃止された3番線は同日以降欠番）[6]。
- 南大阪線 大阪阿部野橋駅（6面5線） 同一平面上の頭端式ホームとしては同率日本第3位。単体の路線としても大阪上本町駅と同じく日本一の規模。
- 京都線 京都駅（4面4線） - 高架駅
- 奈良線 近鉄奈良駅（4面4線） - 地下駅
- 吉野線 吉野駅（3面4線）
- 天理線 天理駅（4面3線）
- 京阪電気鉄道
- 南海電気鉄道
- 山陽電気鉄道
- 神戸電鉄
- 京福電気鉄道
- 能勢電鉄
- 叡山電鉄
- 阪堺電気軌道
- 近江鉄道
中国地方
四国地方
九州地方
日本以外の国
イギリス
フランス
ドイツ
イタリア
- ローマ・テルミニ駅
- ミラノ中央駅
- ミラノ・カドルナ駅
- ミラノ・ポルタ・ガリバルディ駅
- ヴェネツィア・サンタ・ルチーア駅
- フィレンツェ・サンタ・マリア・ノヴェッラ駅 - ローマ - ミラノ間幹線ルート上にあり、当駅を経由する列車はスイッチバックを行う。
- トリノ・ポルタ・ヌオーヴァ駅
- ナポリ中央駅
オランダ
オーストリア
スイス
スペイン
ポルトガル
- リスボン
- サンタ・アポローニャ駅
- ロシオ駅
- カイス・ド・ソドレ駅 (CP)
- ポルト
- サン・ベント駅
ハンガリー
エストニア
ノルウェー
スウェーデン
フィンランド
ルーマニア
ロシア
トルコ
インド
スリランカ
タイ
インドネシア
中華人民共和国
大韓民国
朝鮮民主主義人民共和国
アメリカ合衆国
- ニューヨーク
- グランド・セントラル駅（44面67線）
- グランド・セントラル-42丁目駅・42丁目シャトルのりば（2面3線）
- グランド・セントラル駅（44面67線）
- シカゴ
- ユニオン駅
- ラサール・ストリート駅
- ミレニアム駅
- シカゴ・Lブルーライン オヘア空港駅（2面3線）
- デンバー
- ユニオン駅（5面8線）
- ロサンゼルス
- サンフランシスコ
- バート サンフランシスコ国際空港駅（2面3線）
- カルトレイン 4th and King駅（英語版記事）（6面12線）
カナダ
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