A magyarországi vasútvillamosítás története

Magyarországon 2012-ben a vasútvonalak 37,8%-a, 3005 km vasúti pálya volt ellátva villamos felsővezetékkel.

Magyarország villamosított és villamosítani tervezett vasútvonalai 2017-ben

A magyar vasútvillamosítás krónikája

Bővebben: Villamos vontatás és Villamosvontatás Magyarországon

A Magyar Királyi Államvasutak már a 20. század elején tervezte a villamos vontatás kiépítését. 1910 körül négy nagyvasúti vonal villamosítása volt tervben, azonban a Monarchia hadügyminisztériuma kettőt stratégiai okokból elvetett, a másik kettő megvalósítását pedig a magánvállalkozókkal elhúzódó tárgyalások, az Államvasutaknak nem megfelelő feltételek, majd az első világháború kitörése akadályozta meg. 1911 őszén nyílt meg az utazóközönségnek az Államvasutak által kezelt Rákospalota–Veresegyház–Vác és Veresegyház–Gödöllő vonal, egyfázisú, 10 kilovolt feszültségű, 15 hertzes váltakozó áramú villamosítással.^[1]

1914. február 1-én megnyílt a Duna jobb partján futó Bécs–Pozsony helyiérdekű villamos vasútvonal (más néven: Bécsi villamos (P.O.H.É.V.) vagy németül Pressburgerbahn).^[2]

A kezdeti lendületet az első világháború kitörése törte meg.

Kandó Kálmán 1917-ben egy újabb villamosítási szisztémát dolgozott ki: a fázisváltós rendszer sokkal gazdaságosabbnak tűnt az addig használt technológiánál. Az 50 hertzes váltakozó áramú rendszer legnagyobb előnye, hogy a vasút a külön erőművekből átalakító-állomásokon keresztül érkező áram helyett az országos hálózatot használhatja, a 16 kilovoltos 50 Hz frekvenciájú váltakozó áramot pedig a mozdonyon található úgynevezett fázisváltó alakítja át a vontatómotorok meghajtásához szükséges többfázisú árammá. A találmány újraélesztette a hazai vasútvillamosítási terveket, hogy a Keleti pályaudvarról kiindulva három irányba, nevezetesen a Bruck an der Leitha, a hatvani és a szolnoki vonalak felé, összesen 380 kilométer hosszon. Az első világháborút követően azonban nem kapott az államtól elég támogatást az Államvasutak, így a terveken is módosítottak. A mozdonnyal végzett nagyvasúti villamos próbaüzemre a Nyugati pályaudvartól Dunakeszi-Alag állomásra (mai nevén Dunakeszi) vezető kétvágányú fővonalszakaszt választották ki. A 15 kilométer hosszú, 15 kilovolt 50 hertzes betáplálású pályán az első villamos mozdony 1923. október 31-én haladt végig. Az első hónapok tapasztalatai alapján 1926-ban Kandó vezetésével átalakították a próbamozdonyt: módosítottak a fázisváltón, a sebességszabályozáson, a motorok tekercselésén. A módosított géppel 1928. augusztusától 1931. végéig körülbelül 62 ezer kilométer tesztfutást végeztek. A kormány az eredmények alapján 1929-ben jóváhagyta a hegyeshalmi fővonal 50 hertzes fázisváltós rendszerű villamosítását. A munkálatok 1931 tavaszán kezdődtek meg. A MÁV még az év februárjában megrendelt a Ganztól harminchat villamos mozdonyt, melyek közül az első, a V40 001 pályaszámú már 1932. májusára elkészült. A vonali szolgálatra tervezett mozdonnyal júniusban kezdődhettek meg a próbámenetek a Budapest-Keleti pályaudvar–Komárom szakaszon, melyen addigra elkészült a felsővezeték és a villamos betáplálás kiépítése. A szakaszon 1932. szeptember 12-én közlekedett először közforgalmú villamos szerelvény a felsővezetékről betáplált áramot használva. A vonatot az első V40-es Kandó-mozdony húzta. Az esemény kiemelt jelentőségét az adja, hogy ezen a szakaszon alkalmaztak először a világon 50 periódusú, egyfázisú, az ipari villamosenergia-szolgáltató hálózatra épülő villamos vontatási rendszert, vagyis a Keleti pályaudvartól Komáromig tartó vasúti pálya lett a világ első és egyetlen, ipari frekvenciával villamosított vonala, kibővülve 1934. októberétől a Hegyeshalomig történő villamosítással. Ezt a státuszt a vonal egészen 1947-ig megőrizte. A teljes vonal személyszállító- és teherforgalmát huszonkilenc, óránként száz kilométer per órás tempóra képes V40-essel és három V60-as, kis átmérőjű kerekei miatt a malaclábú becenevet kiérdemlő tehermozdonnyal látták el. További érdekesség, hogy a Bécs felé menő osztrák oldal villamosítása csak 1976-ban készült el.^[1]

A második világháború hatalmas károkat okozott a vasúthálózaton. Súlyosan megrongálódott és használhatatlanná vált a dunakeszi kísérleti szakasz, a hegyeshalmi vonalon is csak közel egyévnyi szünet után, 1945 őszén, megfeszített újjáépítési munkálatokat követően vehették fel újra a forgalmat, de azon belül is csak a Budaörs és Felsőgalla között, egyetlen vágányon. A háborút következő évek leginkább az újjáépítésről szóltak, a kísérleti villamosított szakasz azonban – a hegyeshalmi vonal működőképességének okán – megszűnt.^[1]

1949-ben a MÁV berkein belül megalakult a Villamos Felsővezeték Építésvezetőség^[3], majd év végén folytatódott a Kandó-féle 50 periódusú rendszer továbbfejlesztése, 1950. augusztusára pedig már el is készült az első fázis-periódusváltós V55-ös mozdony. Az új technológia utat nyitott a villamosított hálózat kiterjesztésére, mely az 1960-as években elhozta az újabb korszakot a magyar vasútvillamosításban. Az új kor új mozdonyokat is követelt, ezért a MÁV átmeneti megoldásként Ward-Leonard rendszerű mozdonyokat rendelt a Ganz-MÁVAG-tól. E kor szülötte a Leó becenevű V41 és a V42-sorozat, mely egyaránt alkalmas volt a 16 és 25 kilovoltos feszültségről történő működésre.

A villamosítás iránya Záhony felé fordult és elsőként a Keletitől Hatvanig vezető vonal felett épült ki a drót 1956. augusztusára, 1962. novemberére pedig már az akkor még jelentős iparral büszkélkedő Miskolc-Tiszai pályaudvaráig ért el a villamos betáplálás. A vonal villamosítása még 16 kilovolt feszültséggel valósult meg, 1963-ban viszont áttértek a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) által jóváhagyott 25 kilovoltra. Ekkor jelentek meg az első, még az NSZK-ban, a Siemens vezetése alatt álló gazdasági munkaközösség által készített V43-as mozdonyok, melyek átkapcsolóval rendelkeztek a 16 kilovoltos feszültségre. Az első hét mozdony készült külföldön, a sorozatgyártást viszont már licenc alapján a Ganz-MÁVAG végezte Budapesten.^[1]

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció, majd főleg az 1973-as és 1979-es olajválság komolyabb lökést adott a villamos vontatási üzem hazai terjedésének. Az 1970-es években az Alföldön, majd az 1980-as évek közepétől a Dél-Dunántúlon is történtek jelentősebb hálózat építések (utóbbi térségben a 2×25 kV-os rendszer sikeres bevezetésével). 1970-re a Nyugati pályaudvar és Debrecen felől is elérte Nyíregyházát a villamosítás. A villamosított vonalak terjeszkedésével a V43-as, a szilícium egyenirányítójuk miatt Szilinek becézett villanygépek száma is nőtt. 1974-re Szolnokon át Lőkösházáig, így a magyar-román határig ért el a felsővezeték. A MÁV teherszállítási igényeire a Ganz az 1980-as évekre leszállította a 3757 kilowatt névleges teljesítményű V63-as Gigantokat. 1987-ben a GYSEV első villamosított vonalszakasza is elkészült Sopron-Győr között. Ebben az időben a dízel tolatómozdonyok kiváltására a MÁV a Ganztól 60 mozdonyt rendelet elsősorban tolató feladatokra, amit a V46-os Szöcske mai napig megoldott.

A rendszerváltást követően kapott lendületet a Nyugat-Dunántúlon elhelyezkedő pályák villamosítása, 2000-ben ért el Szombathelyig, majd a közelmúltban Zalaegerszegig. A 30-as vonal villamosítása a horvát határt 1995-ben érte el a Murakeresztúr-Gyékényes szakasz átadásával. A hálózatépítés az osztrák határt 2001-ben Sopronkeresztúrnál, 2004-ben Pomogynál, majd 2010-ben Szentgotthárdnál is elérte. A szlovén határig 2010-ben nyújtózkodott a villamos hálózat.

16-os vasútvonal villamosítása Hegyfalunál

A GYSEV által üzemeltetett vonalak bővítésével az elmúlt tíz évben az Alpokalján fekvő pályák kaptak új villamos vontatást. A 2015. június 11-én a Csorna-Porpác szakasz is elkészült, amit a Hegyeshalom-Csorna és Szombathely-Zalaszentiván szakaszok átadása követett. A MÁV kezelésében lévő, villamosítani tervezett Zalaszentiván-Nagykanizsa vonalszakasz elkészülte után a fővonalak észak-déli irányban alkalmasak lesznek a közép-európai tranzitforgalom egészen Adriai-tengerig való levezetésére végig villamosított pályán.^[4]

Budapesten a Keleti pályaudvaron 1931-ben, a Nyugati pályaudvaron 1968-ban, a Déli pályaudvaronon 1981-ben vették fel a villamos vontatású üzemet.

Statisztika

A magyarországi vasútvonalak teljes hálózatának villamosítottsága az elmúlt évtizedekben fokozatosan emelkedett. A teljes vasúti pályának 1971-re 10%-a, 1980-ra 20,6%-a, 1985-re 25,8%-a, 1990-re 28%-a, 2000-re 35%-a vált villamosítottá. 2012-ben 3005 km vasútvonal volt villamosítva Magyarországon, ami a teljes hálózat 37,8%-a. 2015 júniusától a 3110 km villamosított vasútvonal a teljes pálya 39,1%-a, 2019-ben 40,45%-a volt. Az üzemelővonalak közül a legnagyobb arányú villamosítás Vas megyében (itt kivétel: a 18-as és 10‒es), Győr‒Moson‒Sopron megyében (ahol kivétel: a 10‐es és 11-es vasútvonalak), és Pest megyében található. Nógrád megyében viszont nincsen felsővezetékkel ellátott szakasz.

2012-ben a MÁV Zrt. kezelésében lévő hálózat 36,1%-a, míg a GYSEV által kezelt pálya 55,4%-a volt villamosítva.^[5]

2015–2016-ban a GYSEV a Hegyeshalom-Porpác és a zalaszentiváni vonalainak villamosítása is befejeződött. 2018-ban zárult a MÁV a kezelésében lévő esztergomi vonal villamosítása is.

2016. év végén a GYSEV hálózatának 89%-a villamosított, míg a folyamatban lévő munkák zárásaként 2018-ban a MÁV-hálózat 36,8%-a lett villamosítva, ami 2019-ben elérte a 37,4 %-ot.

Villamosított vonalszakaszok időrendi sorrendben

Év	Hónap, nap	Vonal	Vonalszám	Villamosított szakasz	Szakasz hossza (km)	Megjegyzés
1911	szeptember 2., október 3.	Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal, Veresegyház–Gödöllő-vasútvonal	71, 72	Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Gödöllő, Veresegyház–Vác	52	Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Gödöllő szept. 2., Veresegyház–Vác: okt. 3. A villamos felsővezeték a második világháborúban tönkrement. A 71-es vonal újravillamosítása 1999-ben történt meg.
1913	április 10.	Arad-Hegyaljai Motoros HÉV	396, 397	Arad (HÉV)–Gyorok–Pankota (HÉV)/Máriaradna (HÉV)	58,32	1000 mm keskeny nyomközű helyiérdekű vasút, 1650 V egyenárammal villamosítva[6]
1914	február 1.	Bécs-Pozsony Helyiérdekű Vasút		Bécs Hauptzollamt–Pozsony, Baross Gábor út-Koronázási domb húrok (ma: Šafárikovo námestie)	69,3	A bécsi nagyvásárcsarnok és Gross Schwechat mozdonyváltó állomás között 600 V-os egyenárammal volt villamosítva, Gross Schwechat és Köpcsény között 15 kV-os, 16 2/3 Hz-es váltakozó feszültségű vontatási rendszert alakított ki. Köpcsény állomás és a Koronázási domb téri pozsonyi végállomás közötti harmadik, városi szakaszon 550 V-os egyenáramú rendszer működött. A nemzetközi forgalom 1945. április 3-án állt le.[2]
1923	–	Budapest–Szob-vasútvonal	70	Budapest-Nyugati pályaudvar–Dunakeszi-Alag (ma Dunakeszi)	15	15 kV 50 Hz, Istvántelekről táplálva, VM 5 gyári típusjelzésű villamos mozdonyokkal[7]
1932	szeptember 12.	Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal	1	Budapest-Keleti–Komárom	101,114 [8]	16 kV 50 Hz rendszerben[7] 1970-72-ig[9]
1934	október 23.	Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal	1	Komárom–Hegyeshalom	83,871	16 kV 50 Hz rendszerben[10] 1970-72-ig[9]
1951	–	Körvasút	200, 205	Rákosrendező–Ferencváros	15,923	16 kV 50 Hz rendszerben 1963-ig
1956	augusztus 17.	Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal	80	Keleti pályaudvar–Hatvan	66,233	16 kV 50 Hz rendszerben 1963 tavaszáig [9][10][11]
1959	november 14.	Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal	80	Hatvan–Vámosgyörk	20,956	16 kV 50 Hz rendszerben 1963 tavaszáig [9][11]
1961	július 21.	Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal	80	Vámosgyörk–Füzesabony	37,749	16 kV 50 Hz rendszerben 1963 tavaszáig [9][11]
1962	megjegyzésben	Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal	80	Füzesabony–Miskolc-Tiszai	56,780	Füzesabony–Mezőkövesd: júl. 19., Mezőkövesd–Emőd: ?, Emőd–Nyékládháza: szept. 29., Nyékládháza–Miskolc-Tiszai: nov. 17.[11]
1962	–	Nyékládháza–Tiszaújváros-vasútvonal	89	Tiszapalkonya-Erőmű–Nyékládháza	15,578
1965	december 23.	Tatabánya–Oroszlány-vasútvonal	12	Tatabánya–Oroszlány	14,957
1966	–	Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal	80	Miskolc-Tiszai–Mezőzombor	42,279
1966	december 17.	Mezőzombor–Nyíregyháza-vasútvonal	100c	Mezőzombor–Nyíregyháza	45,262	[12]
1967	december 29.	Budapest–Záhony-vasútvonal	100	Nyíregyháza–Záhony	65,590	[9]
1968	–	Budapest–Záhony-vasútvonal	100	Budapest-Nyugati–Cegléd	72,202
1969	–	Budapest–Záhony-vasútvonal	100	Cegléd–Szajol	38,392
1970	megjegyzésben	Budapest–Záhony-vasútvonal	100	Szajol–Nyíregyháza	159,536	Szajol–Karcag: júl. 12., Karcag–Debrecen: nov. 1., Debrecen–Nyíregyháza: dec. 19.
1971	december 22.	Budapest–Szob-vasútvonal	70	Budapest-Nyugati–Szob országhatár	63,611	Párkány-Nána (Štúrovo) állomásig [13][14]
1971	július 10.	Miskolc–Bánréve–Ózd-vasútvonal	92	Miskolc-Tiszai–Sajóecseg	10,650
1972	május 24.	Komárom–Érsekújvár-vasútvonal	3	Komárom – Komárom országhatár	2,758	Komárom (Szlovákia) állomásig. Érsekújvártól már 1969. szept. 27-én átadták.[14]
1973	megjegyzésben	Budapest–Újszász–Szolnok-vasútvonal	120a	Rákos–Szolnok	92,322	Rákos–Nagykáta: jan. 3., Nagykáta–Szolnok: szept. 5.
1974	–	Szajol–Lőkösháza-vasútvonal	120	Szajol–Lőkösháza	114,388
1975	július 12.	Hatvan–Újszász-vasútvonal	82	Hatvan–Újszász	52,019
1975	–	Füzesabony–Putnok-vasútvonal	87	Füzesabony–Eger	16,434
1976	május 22.	Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal	1	Hegyeshalom – Hegyeshalom országhatár	4,749	15 kV 16 2/3 Hz rendszerben
1978	–	Budapest–Kelebia-vasútvonal	150	Ferencváros–Kunszentmiklós-Tass	53,891
1978	–	Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal	1d	Hegyeshalom–Rajka	13,636
1978 k.	–	Hegyeshalom–Porpác-vasútvonal	16	Hegyeshalom–Mosonszolnok	7,086	[15]
1979	–	Budapest–Kelebia-vasútvonal	150	Kunszentmiklós-Tass–Kelebia	102,247
1980	december 9.	Budapest–Kelebia-vasútvonal	150	Kelebia – Kelebia országhatár	3,283
1980	december 9.	Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza-vasútvonal	155	Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza	45,711
1980	december 9.	Cegléd–Szeged-vasútvonal	140	Cegléd–Kiskunfélegyháza	57,879
1981	–	Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal	41, 60	Gyékényes – Gyékényes országhatár	0,958	szigetüzem, a JŽ-vel közös üzemváltó állomásként [16]
1982	–	Cegléd–Szeged-vasútvonal	140	Kiskunfélegyháza–Szeged	60,023
1983	–	Budapest–Pécs-vasútvonal	40	Kelenföld–Sárbogárd	77,92
1983	–	Budapest–Murakeresztúr-vasútvonal	30	Budapest-Déli–Kelenföld	4,168
1983	–	Miskolc–Bánréve–Ózd-vasútvonal	92	Sajóecseg–Kazincbarcika	13,980
1983	–	Pusztaszabolcs–Paks-vasútvonal	42	Pusztaszabolcs–Dunaújváros	26,952
1984	–	Budapest–Pécs-vasútvonal	40	Sárbogárd–Dombóvár	80,453
1984	–	Vámosgyörk–Gyöngyös-vasútvonal	85	Vámosgyörk–Gyöngyös	12,533
1985	–	Budapest–Pécs-vasútvonal	40	Godisa–Pécs	46,553
1985	–	Aszód – Galgamácsa – Vácrátót – Vác	71, 77, 78	Aszód–Vác	33,405
1985	április 1.	Füzesabony–Putnok-vasútvonal	87	Eger–Eger-Felnémet	7,908
1986	július 10.	Mezőkeresztes-Mezőnyárád – Bükkábrány vasútvonal	371	Mezőkeresztes-Mezőnyárád – Bükkábrány	2,955	[17]
1987	május 31.	Győr–Sopron-vasútvonal	8	Győr–Sopron	84,278	[18]
1987	–	Budapest–Murakeresztúr-vasútvonal	30	Kelenföld–Siófok	110,413	Szabadbattyán – Siófok 2×25 kV rendszerben
1988	május 27.	Sopron–Ebenfurt-vasútvonal	8	Sopron – Sopron országhatár	5,410	Ebenfurth állomásig, végig 25 kV 50 Hz rendszerben [18]
1988	–	Budapest–Pécs-vasútvonal	40	Dombóvár–Godisa	17,308
1988	–	Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal	41	Dombóvár–Kaposvár	30,544	Kapospula – Kaposvár 2×25 kV rendszerben
1989	–	Budapest–Murakeresztúr-vasútvonal	30	Siófok–Fonyód	42,169	2×25 kV rendszerben
1990	–	Budapest–Murakeresztúr-vasútvonal	30	Fonyód–Balatonszentgyörgy	23,494	2×25 kV rendszerben
1990	–	Balatonszentgyörgy–Tapolca–Ukk-vasútvonal	26	Balatonszentgyörgy–Keszthely	9,811
1991	április 22.	Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal	1d	Rajka – Rajka országhatár	2,391	Oroszvár állomásig [14]
1992	február 14.	Nagyút–Visonta-vasútvonal	372	Visontai Kombinát – Nagyút	12,280	[17]
1992	–	Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal	41	Kaposvár–Somogyszob	40,676	2×25 kV rendszerben
1994	–	Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal	41	Somogyszob–Gyékényes	29,476	2×25 kV rendszerben
1995	–	Murakeresztúr–Szentlőrinc-vasútvonal	60	Murakeresztúr – Gyékényes	16,048	2×25 kV rendszerben [16]
1997	megjegyzésben	Felsőzsolca–Hidasnémeti-vasútvonal	90	Felsőzsolca – Hidasnémeti országhatár	59,892	Hidasnémeti – országhatár: máj. 28.[19] vagy jún. 5.[14], 25 kV 50 Hz rendszerben szigetüzemben táplálva Encsről. Az ekkor átadott szlovák rész Hernádcsány (Čaňa) – országhatár, 3 kV DC rendszerben. A Bárca (Barca) – Hernádcsány szakasz már 1984. nov. 7-én átadva. Felsőzsolca – Hidasnémeti: dec. 15.[19]
1998	szeptember 25.	Budapest–Murakeresztúr-vasútvonal	30	Balatonszentgyörgy – Murakeresztúr	53,745	2×25 kV rendszerben [10]
1999	február 23.	Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal	71	Rákospalota-Újpest – Vácrátót	31,250
1999	–	Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal	20	Székesfehérvár–Várpalota	22,430
2000	–	Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal	20, 21	Várpalota–Szombathely-Rendező	147,929
2001	–	Sopron–Kőszeg-vasútvonal	15, 15D	Sopron – Harka országhatár	6,602	Sopronkeresztúr állomásig, végig 25 kV 50 Hz rendszerben
2002	–	Sopron–Szombathely-vasútvonal	15	Harka–Szombathely	57,116
2003 ?	–	Soroksár – Soroksár-Terminál	235	Soroksár – Soroksár-Terminál	3,420
2004	április	Fertővidéki Helyiérdekű Vasút	9	Fertőszentmiklós – Fertőújlak országhatár	10,731	Nezsider állomásig, végig 25 kV 50 Hz rendszerben
2010	május 18.	Boba–Bajánsenye-vasútvonal	25	Boba – Bajánsenye országhatár	102,493[20]	Őrihodos állomásig
2010	december 2.	Szombathely–Szentgotthárd-vasútvonal	21	Szombathely-Rendező–Szentgotthárd	52,213
2015	megjegyzésben	Hegyeshalom–Porpác-vasútvonal	16	Mosonszolnok – Porpác	86,426	Csorna – Porpác: júl. 31., Mosonszolnok – Csorna: szept. 22.[21]
2016	december 11.	Szombathely–Nagykanizsa-vasútvonal	17	Szombathely-Rendező–Zalaszentiván	47,898	[22]
2018	április 9.	Budapest–Esztergom-vasútvonal	2	Rákosrendező–Esztergom	50,138	Villamos üzem részleges felvétele Rákosrendező – Piliscsaba között 2017. december 15-én.[23]
2019	május 10.	Körvasút	201	Angyalföld - Angyalföld elágazás	1,968
2019	július 3.	Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal	80	Mezőzombor-Sátoraljaújhely	41,286
2021	június 19.	Börgönd–Szabadbattyán–Tapolca-vasútvonal	29	Szabadbattyán–Balatonfüred	54,186
2022	–	Budapest–Pécs-vasútvonal	40	Százhalombatta – Ercsi elágazás	11,29	Ercsi elkerülő – új vasútvonal.
2022	–	32	32	Érd alsó elágazás – Érd	1,7	Érd alsó – Érd deltavágány – új vasútvonal.
2023	augusztus 28.	Püspökladány–Biharkeresztes-vasútvonal	101	Püspökladány–Biharkeresztes	50,156
2025 (kivitelezés alatt)	–	Szeged–Szabadka-vasútvonal	136	Szeged-Rendező – Röszke országhatár	13,731
2026 (kivitelezés alatt)	–	Debrecen–Füzesabony-vasútvonal	108	Debrecen – Balmazújváros	27,261

Év				Teljes villamosított hossz [km]
1911			52
1913			110
1914			180
1923			67
1932			161
1934			245
1951			260
1956			327
1959			347
1961			385
1962			442
1965			457
1966			500
1967			615
1968			688
1969			725
1970			885
1971			960
1972			963
1973			1055
1974			1170
1975			1239
1976			1243
1978			1323
1979			1426
1980			1535
1981			1536
1982			1596
1983			1721
1984			1814
1985			1904
1987			2100
1988			2153
1989			2195
1990			2228
1991			2232
1992			2272
1994			2302
1995			2317
1997			2382
1998			2437
1999			2500
2000			2648
2001			2658
2002			2720
2004			2770
2010			2926
2015			3013
2016			3062
2018			3112
2019			3155
2021			3210
2022			3223
2023			3278
2025			3291
2026			3307
Tény   Terv