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type de locomotive propulsée à la vapeur, généralement de l'eau chauffée au charbon De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Ne doit pas être confondu avec Locomotive sans foyer.
Une locomotive à vapeur est un type de locomotive, c'est un engin moteur pour les chemins de fer, mis en mouvement par une machine à vapeur. Ce type de moteur thermique est le plus couramment utilisé, de la naissance du chemin de fer jusque dans les années 1950. Il reste toujours employé très localement dans certains pays au XXIe siècle, notamment pour des trains touristiques ou dans l'industrie minière.
Désormais, la plupart des trains sont cependant tractés par des locomotives électriques ou thermiques (Diesel), ou bien sont constitués par des rames automotrices, ou des autorails, parfois indivisibles, intégrant la motorisation répartie sous les véhicules et/ou à l'intérieur des caisses.
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C'est au Royaume-Uni, au début du XIXe siècle, que commence l'histoire des chemins de fer où la première locomotive à vapeur est construite par Richard Trevithick en 1804.
La traction à vapeur est inaugurée le , sur le Middleton Railways, dans le Yorkshire. Il s'agit de locomotives pour rails à crémaillère, remorquant des wagonnets de charbon. Les locomotives sont construites par Matthew Murray et John Blenkinsop.
Le est inauguré le chemin de fer de Stockton et Darlington, première ligne ouverte au transport de passagers. La locomotive est celle conçue par George Stephenson.
En 1827, l'ingénieur français Marc Seguin met au point la chaudière tubulaire, qui permet de quasiment décupler la puissance des machines[1].
Bien que la traction électrique soit à l'étude dès les années 1880, et utilisée dès les années 1900, c'est en fait la traction Diesel qui entraîne la disparition de la traction vapeur, là où l'électrification ne semble pas rentable ou pas souhaitable, stratégiquement.
L'après-guerre marque le déclin de la traction à vapeur qui sera achevé, dans la plupart des pays, à la fin des années 1970. Cela est effectué par la livraison de nouvelles locomotives Diesel (la transition era en Amérique du Nord[2]) ou le programme d'électrification des lignes (en Europe). Des locomotives à vapeur sont construites en Europe durant cette période, tentant d'utiliser de nouvelles technologies (turbine à gaz par exemple) ou de nouvelles configurations de machines (programmes d'André Chapelon en France). Elles restent sans descendance. La dernière locomotive à vapeur est construite en France, en 1953.
Certains pays, particulièrement bien dotés en ressources naturelles de charbon ou de tourbe, continuent à utiliser la traction à vapeur de manière principale, jusqu'au début du XXIe siècle, dont la République démocratique allemande, l'Afrique du Sud, la Chine et l'Inde.
Les locomotives à vapeur conservent également un certain succès pour les lignes de haute montagne parce que la traction à vapeur est favorisée par la baisse de la pression atmosphérique due à l'altitude abaissant le point d'ébullition de l'eau. Cela permet des économies de combustible et de meilleures performances.
La locomotive se compose de trois parties principales ou ensembles[6] :
Les réserves en eau et combustible nécessaires à la production de vapeur peuvent être placées sur la machine sur des petites lignes, mais elles sont souvent chargées dans un tender attelé à la locomotive.
Le combustible est souvent du charbon, mais il peut être également du fioul, du bois voire d'autres combustibles.
La locomotive prend appui sur des rails et les ingénieurs pensèrent longtemps que seul le poids (adhesive weight) est source de l'adhérence permettant la progression du véhicule[7]. Les essieux moteurs sont spécialement chargés et sont accouplés, à l'aide de bielles, sur les roues voisines d'un même diamètre pour en faire autant de roues motrices. Le nombre de tours par seconde des roues motrices impose au mécanisme de distribution une vitesse de va-et-vient qui n'est limitée que par le diamètre de ces roues. Il atteint couramment 2 mètres, ou plus, pour les machines rapides et c'est une des raisons qui font que les roues sont à l'extérieur du châssis.
Compte tenu de la longueur nécessaire pour le corps cylindrique de la chaudière, on place très souvent des roues porteuses à l'avant et/ou à l'arrière, sous forme de bissel ou de bogie.
Le châssis lui-même est, en général, composé de deux longerons en tôle découpée de forte épaisseur, et assemblés par des traverses et entretoises, constituées de caissons en tôle ou moulées, et dont la rigidité assure la bonne tenue de voie de la machine.
Les cylindres moteurs sont fixés aux entretoises, en général en extérieur et, parfois, selon le type de locomotive, entre les longerons. La chaudière repose sur des supports répartis tout le long du châssis, tout en étant fixée essentiellement à l'avant, du côté de la boîte à fumée, pour pouvoir se dilater librement à l'arrière, du côté du foyer.
L'emplacement où se trouve l'équipe de conduite était sur les premières locomotives européennes, jusque dans les années 1860, une simple plate-forme sans protection à laquelle a été ensuite ajoutée une protection frontale puis à la fin du XIXe siècle une cabine présente plus précocement, dès les années 1840, en Amérique du Nord. Les équipements de conduite sont installés sur le tableau de la devanture, constituée par un double de la face arrière du foyer.
La chaudière se compose de la partie postérieure, du corps cylindrique et de la boîte à fumée.
La partie postérieure de la chaudière se compose du foyer et de la boîte à feu, reliés par des entretoises.
Le corps cylindrique renferme les tubes à fumée entourant l'eau de la chaudière.
Le combustible — charbon, bois ou pétrole — alimente le feu par la porte du foyer, où il brûle sur la grille (pour les combustibles solides). Une alimentation semi-automatique peut se faire par un stoker. Les cendres et mâchefer s'accumulent plus bas dans le cendrier. L'air, nécessaire à la combustion, entre par des clapets situés au niveau de la grille : les registres. La voûte du foyer force la circulation des gaz chauds dans l'ensemble du foyer et limite l'entrée des flammèches dans les tubes. Les gaz résultants de la combustion passent au travers des tubes à fumée, où ils transmettent leur chaleur à l'eau de la chaudière et arrivent à la boîte à fumée, dans laquelle un pare-escarbilles retient les cendres incandescentes, avant d'être expulsés par la cheminée à l'aide de l'échappement des cylindres. Le sommet du foyer (ciel du foyer), porté à haute température, est recouvert par une partie de la chaudière qui doit toujours être alimentée en eau à cet endroit, sinon des fusibles de sûreté fondent et le mélange vapeur/eau est précipité dans le foyer pour l'éteindre.
La vapeur, formée par l'eau de la chaudière, se concentre dans le dôme de vapeur, passe par le régulateur, actionné depuis la cabine de conduite au moyen de son levier et de son arbre de commande, et atteint, éventuellement, le surchauffeur, qui se compose de groupes de tubes fins, insérés dans les tubes à fumée. La vapeur atteint alors une température d'environ 350 °C et parvient ensuite comme force motrice aux cylindres (7), où, introduite par un tiroir, elle pousse alternativement les pistons en avant et en arrière.
Durant la Seconde Guerre mondiale, du fait du manque de charbon, mais aussi de matières premières pour les moteurs électriques, la Suisse a équipé certaines de ses locomotives à vapeur de manœuvre pour que l'eau soit chauffée par des résistances électriques[8].
L'arrivée et l'échappement de la vapeur, des deux côtés du cylindre, est réglée par le tiroir de distribution (6). Le piston est relié à la crosse qui, par l'intermédiaire de la bielle motrice, transforme le mouvement de va-et-vient en un mouvement circulaire. Ce mouvement est transmis à toutes les roues motrices, grâce aux bielles d'accouplement. Le réglage du tiroir de distribution, pour inverser la marche, s'effectue au moyen du volant de commande de la vis de changement de marche (8), qui se trouve dans la cabine de conduite.
Travail de la distribution (exemple de distribution Walschaerts) : c'est par le tiroir (6) que la vapeur est admise dans le cylindre (7) et agit alternativement sur chacune des faces du piston. La tige de piston actionne la bielle couplée au train de roues motrices, par l'intermédiaire de la crosse articulée (5). Les roues couplées deviennent toutes motrices.
Par l'intermédiaire de la contre-manivelle (2) calée à 90° de la manivelle motrice, une bielle fait osciller la coulisse (1) de distribution dans laquelle glisse la bielle de commande de tiroir (3). Le déplacement de cette bielle (3), couplée au levier d'avance (4) sur la coulisse, permet de régler le décalage entre les déplacements du tiroir et ceux du piston. On peut ainsi régler le taux d'admission du moteur et également changer de sens.
De chaque côté de la locomotive, les manivelles motrices et la distribution ne sont pas en position symétrique mais sont décalées d'environ 90°, pour éviter que les deux moteurs ne soient en même temps en position fin de course, rendant le démarrage impossible.
L’effort de traction, soit la force moyenne développée pendant un tour de roue sur le rail, est approximativement définie pour une locomotive à vapeur par la formule
dans laquelle d est le diamètre du cylindre, s la longueur (course) du piston), P la pression de la chaudière, D le diamètre de la roue motrice, c un facteur généralement de 0,85, dans certains cas plus faible pour des locomotives de faible puissance.
L'effort de traction t correspond à la charge maximum pouvant être remorquée à très faible vitesse en fonction de la pente. La puissance ainsi définie au démarrage décroit cependant avec l’accélération. Cette formule qui ne tient pas compte de la vitesse a été ensuite remplacée par d’autres modes de calcul plus élaborés ou par des mesures par dynamomètres[9].
Cette formule montre cependant que la puissance d'une locomotive est fonction de la pression P (ou timbre) de la chaudière. Le timbre qui était de l'ordre de 0,3 à 0,4 MPa (soit approximativement de 3 à 4 fois la pression atmosphérique) pour les premières machines a progressé autour de 1 MPa (10 atmosphères) vers 1880 jusqu'à 2 MPa au XXè siècle.
Un des défauts de la locomotive à vapeur est la nécessité d'un temps important de préparation, avant la mise en ligne, ainsi que d'un entretien constant après une période de roulement relativement brève.
Toutes ces opérations sont effectuées au dépôt.
L'équipe de conduite comporte le chauffeur et le mécanicien. Le premier est chargé de la production de vapeur, de l'alimentation du foyer et de l'alimentation en eau ; l'autre est chargé de la conduite de la machine elle-même, de la surveillance de la voie et des signaux, et de la « tenue de l'heure ». L'équipe se tenait dans l'« abri », face à la « devanture » constituée par la face arrière du foyer, en quelque sorte, le tableau de bord de la machine. Sur certaines machines, la plateforme de conduite peut être distincte de la plateforme du chauffeur (comme sur les Camelback (en)), pour donner une bonne visibilité au mécanicien.
Jusqu'à l'existence de machines banalisées (comme les 141 R), une équipe reste liée à sa machine, sur une certaine période entre révisions.
Le record de vitesse mondial pour un train tracté par une locomotive à vapeur est détenu par une locomotive de la famille des Pacific A4, du LNER, au Royaume-Uni : la Mallard, tractant six voitures et une voiture dynamométrique, à 203 km/h, sur une voie descendant légèrement de Stoke Bank, le . Comme d'autres locomotives (allemandes, américaines ou belge) ne se sont seulement qu'approchées de ce record, il est considéré comme constituant la limite pour un train tracté à la vapeur.
Par ordre alphabétique
Parmi les modèles célèbres :
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Une œuvre musicale d'Arthur Honegger intitulée Pacific 231, illustre le film dont la vedette principale est la Pacific 231 E 24 Chapelon. Ce film de court-métrage (10 minutes), de Jean Mitry, obtient le prix du meilleur montage au festival de Cannes, en 1949. L'adaptation du film est de Jean Mitry et Marc Ducouret, les images d'André Périé (cinéaste officiel de la S.N.C.F.), d'André Tadié, Jean Jarret et, le son, de Georges Leblond. La machine est conduite par l'équipage Gilbert Parrage / Jean Grangier. Le parcours s'effectue sur la ligne Paris-Lille.
La locomotive à vapeur est un des éléments-clé de l'histoire du roman d'Émile Zola La Bête humaine. La première séquence du film de Jean Renoir, La Bête humaine, entièrement consacrée au travail du chauffeur et du mécanicien est entrée dans l'histoire du cinéma.
La chanson Le Petit Train, notamment interprétée par André Claveau, est une chanson emblématique évoquant la disparition des locomotives à vapeur.
La locomotive à vapeur a même été utilisée comme un meuble dans l'héraldique anglaise. Deux villes anglaises (Swindon et Darlington) ont une locomotive à vapeur sur leurs armoiries, car dans le passé les deux étaient des centres importants de la production de locomotives à vapeur[10],[11].
Il existe dans la franchise télévisuelle japonaise Super sentai des monstres inspirés de locomotives à vapeur :
Aux États-Unis, 154 locomotives à vapeur sont préservées en état de marche en 2022. Sont comptées les locomotives d'un écartement égal ou supérieur à deux pieds, ayant eu une carrière commerciale, et pouvant rouler par leurs propres moyens au moins une fois par an[12].
En France, de nombreuses locomotives à vapeur ont été préservées.
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