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compagnie de chemin de fer de classe 1 aux États-Unis De Wikipédia, l'encyclopédie libre
L'Union Pacific Railroad Company (sigle de l'AAR: UP), abrégée en Union Pacific, filiale de l'Union Pacific Corporation, est l'une des sept compagnies de chemin de fer de classe I aux États-Unis. Elle a été fondée en 1862.
| Union Pacific | ||
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| Création | 1862 | |
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| Prédécesseur | Spokane International Railroad () Chicago and North Western Railway () Southern Pacific Transportation Company () Missouri Pacific Railroad () Kansas Pacific Railway Missouri-Kansas-Texas Railroad Western Pacific Railroad Tidewater Southern Railway (en) |
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| Forme juridique | Société du Delaware (en)[1] | |
| Sigle | UP | |
| Siège social | Omaha (Nebraska) États-Unis
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| Direction | James R. Young, président et CEO | |
| Société mère | Union Pacific Corporation | |
| Filiales | Spokane International Railroad (- |
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| Site web | www.up.com | |
| Action | NYSE : UNP | |
| Chiffre d’affaires |  14,1 milliards $US (2009)
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| Résultat net | 1,9 milliard $US (2009)
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| Localisation | Partie Ouest des États-Unis (à l'ouest du Mississippi) |
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| Longueur | 51 518 km (32 012 miles) | |
| Écartement des rails | Standard UIC (1 435 mm) | |
 Carte du réseau en 2010. | ||
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Avec 32 832 miles (soit 52 838 km), c'est celle dont le réseau de lignes principales est le plus étendu. Elle emploie environ 50 000 salariés fin 2007. Il s'agit de l'une des plus grosses compagnies de chemin de fer en Amérique du Nord puisque seul le réseau de la BNSF l'approche en termes de taille.
Son siège social se trouve depuis 2004 au 1400, Douglas Street, à Omaha (Nebraska).
En 2010, le réseau de l'Union Pacific dessert 23 États dans le centre et l'Ouest des États-Unis. Il relie les grands ports de la côte du Pacifique et du golfe du Mexique, et est en contact au sud avec le réseau mexicain et au nord avec les réseaux canadiens. La liaison avec l'Est des États-Unis est assurée par quatre plates-formes situées à Chicago, Saint-Louis, Memphis et La Nouvelle-Orléans.
Ce réseau comprend 32 800 miles de lignes principales, dont 27 500 sont la propriété de la compagnie et le reste, soit 5 300 miles, sont utilisés dans le cadre de droits de trafic négociés avec d'autres compagnies. Il est en concurrence avec le réseau de la Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF) qui exploite des lignes plus ou moins parallèles sur les mêmes corridors de l'Ouest américain. Il est plutôt complémentaire des grandes compagnies de l'Est américain, CSX Transportation et Kansas City Southern Railway (KCS).
Comme tous les chemins de fer américains, l'Union Pacific transporte surtout des marchandises. Le chiffre d'affaires global s'élève à 10,8 milliards de dollars en 2003 et le résultat net à 966 millions.
Les principaux segments de trafic sont :
Le réseau ferré s'étend sensiblement pendant la guerre de Sécession afin de faciliter les déplacements de troupes. Si l'Union Pacific est fondée en 1862 en tant qu'entreprise publique, elle est presque aussitôt privatisée sous l'action d'hommes d'affaires sans susciter de réaction du gouvernement. Parmi ses actionnaires figurent notamment Thomas A. Scott (en), dirigeant de Pennsylvania Railroad, Erastus Corning (en), président de New York Central, August Belmont, agent des Rothschild aux États-Unis, Leonard Jerome, boursier millionnaire, et William Dodge, magnat du cuivre. Ce groupe d'actionnaires parvient à corrompre des dirigeants politiques afin de maintenir l'entreprise privée[2].
L'Union Pacific reçut des subventions publiques équivalant à 48 000 dollars par mile de voie construite. Elle créa une société de « couverture », Credit Mobilier of America, afin de distribuer des pots-de-vin aux politiciens influents sans attirer l'attention sur les chemins de fer. En 1864, les subventions fédérales sont doublées[2].
Au XIXe siècle, l'Union Pacific participa à l'épopée de la construction du premier chemin de fer transcontinental entre l'est et l'ouest des États-Unis. Cette aventure, qui devint une course à la plus grande portion de ligne construite, l'opposait à Central Pacific.
Il était convenu que les compagnies devaient se rejoindre en un point, défini au préalable par le gouvernement. Par ailleurs, pour chaque mile de voie posée, ce dernier versait aux compagnies de substantiels prêts fédéraux : de 16 000 dollars en plaine à 48 000 dollars dans les Rocheuses et la Sierra Nevada[3]. Les compagnies s'approprièrent les gares et les terrains aux alentours des voies. L'Union Pacific était présidée à l'époque par le général Dodge. La jonction a été réalisée en 1869 à Promontory Point (Utah)[4].
Par la suite l'Union Pacific racheta trois chemins de fer construits par les Mormons :
Elle acheta d'autres lignes lui donnant accès à Denver (Colorado), à Portland (Oregon) et à la côte nord-ouest du Pacifique. Elle acquit ensuite Kansas Pacific (appelé à l'origine Union Pacific Eastern Division). Elle acheta aussi une ligne étroite au cœur des Rocheuses dans le Colorado, ainsi qu'une ligne standard partant de Denver, traversant le Nouveau-Mexique et arrivant au Texas ; ces deux lignes faisant partie de l'Union Pacific, Denver & Gulf Railway.
Credit Mobilier of America fut créé par le financier George Francis Train, vice-président de l'Union Pacific, afin d'assurer la promotion de celle-ci. Comme Credit Mobilier of America finit par corrompre des membres du Congrès afin qu'ils votent davantage de fonds en sa faveur, un scandale éclata en 1872 et l'Union Pacific fut rapidement étranglée et contrainte à la banqueroute.
L'Union Pacific se réorganisa en Union Pacific Railway le avec pour actionnaire majoritaire le richissime Jay Gould. La nouvelle compagnie fit à nouveau banqueroute en 1893, mais elle s'en sortit le et reprit son nom originel, Union Pacific Railroad. Pour cela elle vendit des portions de son réseau : l'Union Pacific Central Branch fut reprise par Missouri Pacific Railroad, et l'Union Pacific Southern Branch par Missouri-Kansas-Texas Railroad, créé en 1870.
En , des Blancs armés attaquent les travailleurs chinois de l'Union Pacific à Rock Springs, dans le Wyoming, pour les expulser ; 22 Chinois sont tués[5].
Rapidement l'Union Pacific redevint suffisamment puissante pour prendre le contrôle de Southern Pacific Railroad en 1901. E.H. Harriman, qui avait permis la renaissance financière de l'Union Pacific, finit par contrôler d'autres compagnies. En 1907, il détenait, en plus d'Union Pacific, Southern Pacific Railroad, Illinois Central Railroad, Oregon Short Line Railroad, Oregon Railroad and Navigation Company et Los Angeles and Salt Lake Railroad. Mais la Cour suprême considérant qu'il y avait un monopole dans la région, l'obligea à revendre Southern Pacific Railroad en 1913.
Averell Harriman fut président de 1932 à 1946. En 1936, l'Union Pacific créa la station de ski de Sun Valley (Idaho) et ses ingénieurs conçurent à cette occasion le premier télésiège.
Dans les années 1980, elle prit le contrôle de Missouri Pacific Railroad et Missouri-Kansas-Texas Railroad. En 1996, elle acquit finalement Southern Pacific Railroad, pratiquement un siècle après avoir échoué dans cette transaction. Depuis les années 2000, elle contrôle 26 % de Ferromex. Le quartier général de l'Union Pacific — qui a toujours été localisé à Omaha (Nebraska) depuis sa création — est situé depuis 2004 dans un immeuble de grande hauteur, l'Union Pacific Center (en). La ville d'Omaha a également abrité les grands ateliers de réparations de l'Union Pacific entre 1865 et 1988. Après la destruction de ces ateliers, le vaste site bordant le fleuve Mississippi a été réhabilité.
Comme pour la plupart des autres compagnies majeures, la compagnie embarque des « agents spéciaux » dotés d'un pouvoir fédéral pour les arrestations. Ils enquêtent sur des incidents majeurs comme les déraillements, les sabotages, les accidents aux passages au niveau, mais aussi sur des faits mineurs comme la traversée des voies devant un train, le vandalisme, les graffitis, et autres vols concernant la compagnie ou les usagers. L'UP Police Department et le terme « Special Agent » servirent de modèle lors de la création du FBI en 1907.
C'est sur une bonne partie de la ligne en construction de l'Union Pacific qu'a vécu et prospéré The Frontier Index, l'un des très nombreux journaux de la conquête de l'Ouest. Fondé par deux journalistes sans lien avec la compagnie, il avait choisi d'adopter un profil itinérant, en suivant la construction du chemin de fer, s'installant de ville en ville pour être sûr de rester sur la « frontière sauvage », près du télégraphe, des nouvelles fraîches et du chantier sur lequel travaillaient des milliers d'ouvriers.
L'Union Pacific est la seule compagnie de classe I à n'avoir jamais changé de nom depuis sa création ; son logo est le même depuis 1886, et sa livrée jaune date des années 1930.
Pour les vapeurs, la boite à fumée et le foyer étaient peints en graphite et le reste en noir. Puis à la fin des années 1940 et jusqu'en 1952, certaines locomotives pour trains de voyageurs unifièrent leur couleurs à celle de leurs voitures : gris clair avec une bande gris foncé courant sur les flanc. La bande grise était initialement bordée par un filet gris aluminium, puis jaune, avec des inscriptions jaunes à l'intérieur de cette bande. Puis à partir de 1952, les locomotives retrouvèrent leurs livrées d'origine. Les voitures de voyageurs furent repeintes en jaune.
La livrée des locomotives diesels-électriques adoptée par l'Union Pacific en 1930 est la plus ancienne toujours en usage parmi les compagnies de chemin de fer américain de classe I. Les 2/3 des flancs sont peints en Armour Yellow (couleur utilisée par l'Armour Meat Company) ; une fine bande rouge en haut et en bas fait la séparation avec la toiture et la caisse peintes en Harbor Mist Gray; les lettres et les chiffres sont en rouge. Depuis 2005, une nouvelle réglementation de la Federal Railroad Administration (en) (FRA) impose une bande réfléchissante jaune en bas des flancs de la locomotive qui remplace donc celle d'origine en rouge.
Le blason à la bannière étoilée, adopté dès 1886, figure parfois depuis 2000 avec des ailes bleues. Plus récemment certaines machines reçoivent sur les flancs la bannière étoilée avec le slogan « Building America » à la place de l'inscription « UNION PACIFIC ». Dans la seconde moitié de 2005, l'Union Pacific présenta une nouvelles série de locomotives EMD SD70ACe en livrées Heritage Colors en hommage aux chemins de fer acquis par la société depuis les années 1980. Le numéro de la machine représente l'année de son rachat. Les 3 machines déjà repeintes commémorent Missouri Pacific (UP 1982), Western Pacific (UP 1983), et Missouri Kansas Texas (UP 1988). Entre juin et , trois autres machines reçurent les couleurs Chicago & North Western (UP 1995), Southern Pacific (UP 1996) et Denver & Rio Grande Western (lequel racheta Southern Pacific en 1988, mais adopta son nom, jugé plus réputé).
Récemment, une SD70ACe fut présentée avec l'inscription « George Bush 41 » sur les côtés et avec une livrée ressemblant à celle d'Air Force One.
Au cours du temps, l'Union Pacific exploita les trains de voyageurs suivants :
L'Union Pacific assura un service voyageur sur son historique Overland Route (en), de 1869 jusqu'au . Depuis cette date, c'est l'Amtrak qui assure, pour les longues distances, l'exploitation des trains de voyageurs dans tout le pays.
Certaines circulations de l'Amtrak empruntent les voies de l'Union Pacific :
Actuellement, l'Union Pacific assure un service voyageur pour le Metra (laisons de banlieue à Chicago) :
L'histoire de la construction de l'Union Pacific pendant la conquête de l'Ouest est une source d'inspiration pour le cinéma, avec par exemple :
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Cheyenne, dans le Wyoming, accueille le Steam Shop de l'Union Pacific. Cet atelier préserve la Big Boy 4014, plus grosse locomotive à vapeur en état de marche au monde, ainsi que la Northern FEF 844 (en), seule locomotive à vapeur d'un chemin de fer de classe I à n'avoir jamais été retirée du service[6].
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