From Wikipedia, the free encyclopedia
TGV (фр.: train à grande vitesse — высакаскорасны цягнік, чытаецца: Тэ-Жэ-Вэ́) — французская сетка хуткасных электрацягнікоў, распрацаваная GEC-Alsthom (зараз Alstom) і нацыянальным французскім чыгуначным аператарам SNCF. У цяперашні час кіруецца, у асноўным, SNCF. Першая лінія была адкрыта ў 1981 годзе паміж Парыжам і Ліёнам.
 | |
| Асноўныя даныя | |
|---|---|
| Краіна пабудовы |
 Францыя |
| Вытворца | Alstom |
| Саставаў пабудавана | 300 |
| Краіна эксплуатацыі |
Францыя,  Бельгія,  Германія,  Італія,  Вялікабрытанія |
| Кампанія | SNCF |
| Шырыня каляіны | 1435 мм |
| У эксплуатацыі | з 1981 года |
| Тэхнічныя даныя | |
| Род службы | пасажырскі высакаскорасны цягнік |
| Канструкцыйная скорасць | 500 км у гадзіну |
| Максімальная службовая скорасць | 320 км у гадзіну |
| Род току і напружанне ў кантактнай сетцы | Пераменны ток у 25 000 вольт/пастаянны ток у 1,5 кВ |
| Магутнасць ТЭД | 1100 кілават |
| Колькасць ТЭД | 11 |
| Тып тормазу | дыскавы |
TGV на Вікісховішчы | |
Сёння сетка TGV ахоплівае гарады на поўдні, захадзе і паўночным усходзе Францыі. Некаторыя суседнія краіны, у тым ліку Бельгія, Італія і Швейцарыя, пабудавалі свае лініі TGV і злучылі іх з французскай сеткай. У Германіі і Нідэрландах дзейнічае аналагічная і сумяшчальная з TGV чыгуначная сетка Thalys, а ў Вялікабрытаніі — Eurostar. Плануецца будаўніцтва новых ліній у самой Францыі і суседніх краінах.
Цягнікі TGV здольныя рухацца з хуткасцю да 320 км/г — гэта стала магчымым дзякуючы будаўніцтву спецыяльных чыгуначных ліній без рэзкіх паваротаў. Цягнікі абсталяваны магутнымі цягавымі рухавікамі, сучлянённымі вагонамі, аблегчанымі каляскамі, а таксама прыладамі аўтаматычнай лакаматыўнай сігналізацыі (АЛС), дзякуючы якой машыністу больш не трэба адсочваць сігналы святлафораў на вялікіх хуткасцях. Цягнікі TGV вырабляе фірма Alstom, з выкарыстаннем асобных вузлоў фірмы Bombardier. За выключэннем невялікай серыі, што выкарыстоўваецца для паштовых зносін паміж Парыжам і Ліёнам, TGV выкарыстоўваецца для пасажырскіх перавозак. Сістэмы, аналагічныя TGV, дзейнічаюць у Паўднёвай Карэі (KTX), Іспаніі (AVE) і Злучаных Штатах Амерыкі (Acela).
Укараненне TGV замяніла авіязносіны паміж гарадамі, уключанымі ў яе сетку: падарожжа на TGV танней, займае менш часу, на чыгунцы менш фармальнасцей пры рэгістрацыі і пасадцы, а вакзалы размешчаныя, як правіла, у цэнтры гарадоў. Акрамя таго, TGV з’яўляецца дастаткова бяспечным відам транспарту: за ўвесь час эксплуатацыі не было зарэгістравана ніводнага выпадку гібелі людзей у выніку здарэнняў, якія адбыліся на хуткасных лініях (за выключэннем сутыкнення з грузавіком у 1988 годзе).
TGV развіваюць занадта вялікую хуткасць, таму машыністы могуць не заўважыць сігнал святлафора. Для сігналізацыі ў цягніку выкарыстоўваецца сістэма TVM. Інфармацыйны сігнал ідзе па рэйках на прыборную дошку. У выпадку недастаткова хуткай рэакцыі машыніста цягнік затармозіць аўтаматычна.
Пераменны ток у 25 000 вольт, які падаецца на кантактны дрот, галоўны трансфарматар пераўтварае ў 1 500 вольт. З’яўляецца найбольш масіўным канструктыўным элементам, вагой каля 8 тон.
Пераўтварае пераменны ток, што выдаецца трансфарматарам, у пастаянны, прыдатны для сілкавання рухавікоў.
Асвятленне вагонаў цягніка сілкуецца напружаннем у 72 вольта, астатнія сістэмы спажываюць 380 вольт.
Для адводу значнай колькасці цяпла ад электрасістэм цягніка выкарыстоўваецца сістэма ахаладжэння, пабудаваная па прынцыпе тыповых прамысловых лядоўняў.
Уяўляе сабой гіганцкую спіраль, астуджаецца патокам набягаючага паветра. Да яе падключаюцца рухавікі, якія працуюць пры тармажэнні ў рэжыме генератара.
Пантограф (або токапрыёмнік) мае спецыяльную канструкцыю. Асаблівасці канструкцыі дазваляюць пазбегнуць стварэння «стаячай хвалі» або ваганняў дроту, якія ірвуць яго пры хуткім руху пантографа па дроце.
Уяўляе сабой сотападобную канструкцыю носа кабіны машыніста з алюмінію. Сістэмы пасіўнай бяспекі з’явіліся на гэтых цягніках пасля аварыі 28 верасня 1988 года, калі цягнік, які рухаўся праз Вуарон, сутыкнуўся на пераездзе з грузавіком, які перавозіў трансфарматар вагой 100 тон. Машыністы паспелі затармазіць да 110 км/г, але вялікі тармазны шлях пры гэтай хуткасці не дазволіў пазбегнуць сутыкнення. Пазней цягнікі былі дапрацаваны, і гэты выпадак аказаўся адзіным здарэннем, пацягнуўшым за сабой чалавечыя ахвяры на цягніках TGV (не ўлічваючы тэракт 31 снежня 1983 года, калі ў цягніку была падарвана бомба).
TGV выкарыстоўвае адмыслова пабудаваныя пуці, званыя LGV (фр.: ligne a grande vitesse — высакаскорасная лінія) — гэта з’яўляецца прынцыповым момантам усёй сістэмы, бо лініі створаныя для руху менавіта на хуткасцях звыш 300 км/г.
Магутнасць кожнага рухавіка пастаяннага току, убудаванага ў цялежку — 1100 кілават (каля 1500 к. с.). Агульная магутнасць цягніка — 12 200 кілават (каля 16 000 к. с.).
У адрозненне ад звычайных цягнікоў, у цягніках TGV адна колавая цялежка на два вагоны. Такая канструкцыя неабходна для таго, каб у выпадку сходу цягніка з рэек ён не змог перакуліцца і для прадухілення эфекту тэлескапічнасці (вагоны ўваходзяць адзін у аднаго пры лабавым сутыкненні цягніка, наносячы сур'ёзныя пашкоджанні пасажырам). Уласную цялежку маюць толькі галаўны і хваставы вагоны.
З-за таго, што вагоны цягнікоў TGV «дзеляць» агульную цялежку, увесь састаў мусяць падымаць на спецыяльным пад'ёмніку і ставіць на іншыя колавыя пары.
На гэтых цягніках выкарыстоўваюцца такія ж дыскавыя тармазы, як на самалётах.
Вагоны ўсталяваныя на пнеўматычных падвесках складанай канструкцыі, якія не толькі гасяць вібрацыі і шум падчас руху цягніка на высокай хуткасці, але і прадухіляюць перакульванне вагонаў пры сыходзе цягніка з рэек. На распрацоўку гэтай складанай інжынернай сістэмы пайшло больш за 11 гадоў.
Упершыню ідэя стварэння TGV ўзнікла ў 1960-я гады ў адказ на будаўніцтва Японіяй хуткаснай сеткі Сінкансен (1959). У той час Французскі ўрад спрыяў развіццю новых тэхналогій, вяліся даследаванні па стварэнні маглеваў і нават цягнікоў на паветранай падушцы Aérotrain. Адначасова з гэтым SNCF пачало праектаванне хуткаснага цягніка, які можна было б выкарыстоўваць на звычайных чыгунках.
Першапачаткова планавалася, што TGV будзе турбацягніком (з газатурбінным рухавіком), сама назва расшыфроўваецца як turbine grande vitesse (хуткасная турбіна). Газавая турбіна была абрана ў якасці рухавіка за адносна невялікі памер, а таксама вялікую удзельную і выхадную магутнасць. Быў пабудаваны першы прататып TGV 001 з гэтым тыпам рухавіка, аднак рэзкае павялічэнне кошту на нафту падчас энергетычнага крызысу 1973 года вымусіла адмовіцца ад газавых турбін з-за павышанага, у параўнанні з дызелем, расходу паліва. Паліўнага бака TGV 001 аб'ёмам у 8 тыс. літраў хапала толькі на 1100 км шляху. Было вырашана рэалізоўваць праект на аснове электрацягнікоў, сілкуючыхся ад кантактнай сеткі. Планавалася, што электрычнасць будзе выпрацоўвацца ў дастатковай колькасці на новых французскіх атамных электрастанцыях.
Аднак працы па стварэнні прататыпа TGV 001 не прайшлі дарма: на яго аснове была выпрабавана спецыяльная тармазная сістэма, якая павінна была рассейваць вялікі аб'ём кінетычнай энергіі, набіраемай цягніком падчас руху. Таксама гэты прататып быў выпрабавальным палігонам для новай аэрадынамікі і сігнальнай сістэмы. Цягнік быў зроблены сучлянёным, гэта значыць суседнія вагоны мелі агульную цялежку, якая дазваляла вагонам рухацца свабодна адзін ад аднаго. Падчас выпрабаванняў цягнік-прататып развіў хуткасць у 318 км/г, што да гэтага часу застаецца сусветным рэкордам для цягнікоў без электрычнай цягі. Знешні і ўнутраны выгляд прататыпа быў распрацаваны выхадцам з Вялікабрытаніі Джэкам Куперам. Створаны ім дызайн, у тым ліку характэрную форму насавога абцякацеля, быў выкарыстаны ва ўсіх наступных пакаленнях TGV.
Перавод TGV на электрычную цягу запатрабаваў істотных змен у кампаноўцы цягніка. Стварэнне цалкам электрычнага прататыпа пад кодавай назвай Zébulon было скончана ў 1974 годзе, на ім былі абкатаны новыя цягавыя рухавікі, пантографы, падвеска цягавых рухавікоў і тармазная сістэма. Устаноўка новых рухавікоў дазволіла зменшыць вагу галаўных вагонаў на 3 тоны. У ходзе выпрабаванняў прататып пераадолеў амаль мільён кіламетраў шляху.
У 1976 годзе Французскі ўрад выдзяліў грошы на буйнамаштабную рэалізацыю праекта TGV, і неўзабаве пачалося будаўніцтва першай хуткаснай лініі LGV Sud-Est (фр.: ligne à grande vitesse — хуткасная лінія Паўднёвы-Усход).
Пасля таго, як два эксперыментальныя цягнікі падвергнуліся дбайным выпрабаванням і мадыфікацыям, цягнік TGV быў запушчаны ў вытворчасць, і першы серыйны экзэмпляр быў перададзены чыгунцы 25 красавіка 1980 г. Пасажырскія зносіны TGV паміж Парыжам і Ліёнам было адкрыта 27 верасня 1981 г. Меркавалася, што цягніком стануць карыстацца бізнесмены, якія часта перамяшчаюцца паміж гэтымі гарадамі. Як сродак транспарту, TGV быў значна хутчэй звычайных цягнікоў, аўтамабіляў і нават самалётаў. Цягнікі хутка сталі папулярныя не толькі сярод бізнесменаў — грамадства вітала гэты хуткі і практычны спосаб перамяшчэння паміж гарадамі.
Будаўніцтва хуткасных трас у Францыі працягвалася: была адкрыта лінія LGV Атлантыка да Тура і Ле Мана (будаўніцтва пачалося ў 1985, рух адкрыты ў 1989); LGV Паўночная Еўропа ў бок Кале і бельгійскай мяжы (будаўніцтва пачалося ў 1989 г., рух адкрыты ў 1993); LGV Рона-Альпы стала працягам лініі LGV Паўднёвы-Усход, падоўжыўшы яе да Валанса (будаўніцтва пачалося ў 1990, рух адкрыты ў 1992). У 2001 годзе адкрыўся рух па LGV Міжземнамор'я да Марселя. У 2006 пабудавана лінія LGV Усход, якая злучыла Парыж і Страсбург. Хуткасныя лініі, заснаваныя на тэхналогіі TGV, былі пабудаваныя ў Бельгіі, Нідэрландах і Вялікабрытаніі — усе яны злучаны з французскай сеткай.
Зносіны Eurostar адкрыліся ў 1994, злучыўшы кантынентальную Еўропу з Лонданам праз Еўратунэль. Гэтая лінія часткова выкарыстоўвае LGV Паўночная Еўропа ў Францыі. Першы этап будаўніцтва хуткаснай лініі ў Вялікабрытаніі (CTRL) быў завершаны ў 2003 годзе. Другі этап быў скончаны 14 лістапада 2007 года. Цяпер самыя хуткія цягнікі праходзяць маршрут ад Лондана да Парыжа ўсяго за 2 гадзіны 15 хвілін, а маршрут Лондан—Брусель —за 1 гадзіну 51 хв.
TGV не з’яўляецца першым камерцыйным хуткасных цягніком: у Японіі лінія Сінкансэн ўпершыню злучыла Токіа і Осаку 1 кастрычніка 1964, г.зн., за 17 гадоў да першага рэйса TGV. Зрэшты, TGV належыць сусветны рэкорд хуткасці для звычайных цягнікоў на электрычнай цязе[1] : 3 красавіка 2007 года падчас выпрабаванняў скарочаны састаў тыпу TGV POS развіў хуткасць 574,8 км/г на новай лініі LGV EST (паміж Парыжам і Страсбургам, лінія абсталявана рэйкавым змацаваннем PANDROL FASTCLIP). Выпрабаванні праводзіліся ў рамках навуковай праграмы Alsthom[2]. Сярэдняя хуткасць падчас звычайнай паездкі на TGV складае 263,3 км/г[3].
28 лістапада 2003 года TGV перавёз свайго мільярднага пасажыра з пачатку руху ў 1981 годзе. Плануецца, што ў 2010 годзе гэта лічба падвоіцца. На першым месцы па колькасці перавезеных пасажыраў сярод хуткасных ліній знаходзіцца Сінкансен (5 мільярдаў пасажыраў у 2000 годзе).
Цягнікі TGV фарміруюцца з галаўных маторных вагонаў (абсталяваныя цягавымі электрарухавікамі) і прычапных вагонаў. Напрыклад, саставы TGV POS могуць быць сфармірааваны з двух галаўных маторных вагонаў і пэўнай колькасці (да 8) прычапных прамежкавых. Фарміраванне больш кароткіх саставаў дазваляе атрымаць больш высокае цягавае ўзбраенне саставаў, што, у сваю чаргу, дазваляе павялічыць паскарэнне пры разгоне і максімальную хуткасць састава.
Вагоны цягнікоў спраектаваны такім чынам, каб забяспечваць узаемазамяняльнасць і фарміраванне складаў з вагонаў розных серый. Напрыклад, вагоны с састава TGV POS могуць счапляцца з вагонамі TGV Réseau, Duplex, Thalys PBKA.
Рухомы састаў TGV адрозніваецца ад іншых тыпаў цягнікоў паўжорсткай счэпкі вагонаў. Цялежкі размешчаны паміж вагонамі; такім чынам, вагон падтрымліваецца з абодвух бакоў, дзелячы кожную з двух цялежак з суседнім вагонам. У кожнага галаўнога вагона маюцца дзве ўласныя цялежкі. Выгада дадзеных зчэпаў складаецца ў тым, што ў выпадку крушэння галаўны вагон першым сыходзіць з рэек і далей рухаецца самастойна, у той час як пасажырскія вагоны, як правіла, з рэек не сыходзяць і захоўваюць вертыкальнае становішча. Звычайныя цягнікі ў такіх выпадках, як правіла, складаюцца «ў гармонік» або перакульваюцца.
Недахоп такіх счэпаў заключаецца ў вельмі складанай працэдуры фарміравання саставу. Калі галаўныя вагоны можна лёгка адчапіць па стандартнай працэдуры, то для расфарміравання счэпаў у сярэдзіне саставу патрабуецца спецыяльна абсталяванае дэпо, у якім увесь счэп прыўзнімаецца над рэйкамі. Пасля расчаплення вагон застаецца без цялежкі з аднаго з бакоў, і замест яе патрабуецца спецыяльная замяшчаючая рама.
SNCF валодае чыгуначным паркам, які складаецца прыкладна з 400 саставаў TGV. Сёння эксплуатуецца шэсць асноўных мадыфікацый TGV, і сёмы тып, TGV POS, у цяперашні час праходзіць выпрабаванні.
Усе TGV з’яўляюцца, па меншай меры, двухсістэмнымі: гэта азначае, што іх можна эксплуатаваць як на новых лініях (у тым ліку хуткасных LGV), дзе выкарыстоўваецца зменны ток (25 кВ, 50 (Гц), так і на старых лініях з пастаянным токам 1,5 кВ — гэта так званыя lignes classiques (звычайныя лініі), якіх асабліва шмат у наваколлі Парыжа. Цягнікі, якія перасякаюць мяжу з Германіяй, Швейцарыяй, Бельгіяй, Нідэрландамі і Вялікабрытаніяй павінны таксама падтрымліваць замежны стандарт напружання сеткі. Так з’явіліся трохсістэмныя і нават чатырохсістэмныя TGV.
Усе цягнікі TGV абсталяваны двума відамі токапрыёмнікаў (тыпу паўпантограф), адзін для пастаяннага і другі для зменнага тока. Акрамя таго, палазы гэтых токапрыёмнікаў маюць розную шырыню, якая ўлічвае шырыню зігзага кантактнай сеткі ў розных краінах.
Да перасячэння мяжы паміж дзвюма сістэмамі сілкавання, ўключаецца спецыяльная сістэма апавяшчэння, усталяваная ў кабіне, якая нагадвае машыністу аб тым, што яму неабходна адключыць падачу энергіі да цягавых электрарухавікоў, затым апусціць пантографы, пераключыць сістэму напружання на панэлі кіравання і зноў падняць пантографы. Як толькі аўтаматыка вызначае, што на рухомы састаў пададзена патрэбнае напружанне, на панэлі загараецца спецыяльны індыкатар, які дазваляе машыністу зноў уключыць цягавы электрарухавік. Праз мяжу сістэм электрасілкавання цягнік павінен праязджаць з выключанымі рухавікамі.
| Тып цягніка | Гады вырабу | Выраблена саставаў |
Максімальная хуткасць |
Умяшчальнасць | Агульная даўжыня | Шырыня | Вага | Магутнасць (на ~25 кВ) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| TGV Sud-Est | 1978—1985 | 109 адз. | 270 км/г да мадэрнізацыі 300 км/г пасля мадэрнізацыі |
345 месцаў | 200,2 м | 2,81 м | 385 т | 6 450 кВт |
| TGV La Poste (паштовы) | 1978—1985 | 2 адз. | — | — | — | — | — | — |
| TGV Atlantique | 1988—1992 | 105 адз. | 300 км/г | 485 месцаў | 237,5 м | 2,90 м | 444 т | 8 800 кВт |
| TGV Réseau | 1993—1996 | 79 адз. | 300 км/г | 377 месцаў | 200 м | 2,90 м | 383 т | 8 800 кВт |
| Eurostar (TGV TMST) | 1993—1994 | 38 адз. | 300 км/г | 794 месцаў | 393,7 м | 2,81 м | 752 т | 12 240 кВт |
| TGV Duplex | 1996—2002 | 42 адз. | 320 км/г | 512 месцаў | 200 м | 2,90 м | 380 т | 8 800 кВт |
| Thalys PBKA | 1996—1997 | 27 адз. | 300 км/г | 377 месцаў | 200 м | 2,90 м | 385 т | 8 800 кВт |
| TGV POS | 2004 — н. ч. | 19 адз. | 320 км/г | 377 месцаў | 200 м | 2,90 м | 383 т | 9 600 кВт |
Цягнікі тыпу TGV Sud-Est (Паўднёвы Усход, чытаецца: сюд-э́ст) былі створаны для эксплуатацыі на першай аднайменнай хуткаснай лініі Парыж — Ліён. Усяго з канвеера было выпушчана 107 пасажырскіх саставаў гэтай мадэлі, з іх дзевяць былі зроблены трохсістэмнымі (для эксплуатацыі на лініях у Швейцарыі са зменным токам у 15 кВ), астатнія — двухсістэмнымі. Акрамя таго, былі створаны два скарочаных саставы для перавозкі пошты паміж Парыжам і Ліёнам. Ад звычайных цягнікоў яны адрозніваюцца адсутнасцю сядзенняў і афарбоўкай у жоўты колер.
Стандартная камплектацыя саставаў такога класа: два галаўныя і восем пасажырскіх вагонаў. Агульная ўмяшчальнасць — 346 месцаў.
Першапачаткова канструкцыйная хуткасць цягнікоў гэтага тыпу складала 270 км/г, але пасля большая частка саставаў была мадэрнізавана да 300 км/г напярэдадні адкрыцця новай лініі LGV Міжземнамор'е. Мадэрнізацыю некаторых саставаў, чый маршрут пралягае, у асноўным, па звычайных лініях (у асноўным, гэта цягнікі, што ідуць у Швейцарыю праз горад Дыжон), SNCF прызнала немэтазгоднай, так як нязначнае памяншэнне часу паездкі не акупіла бы затраты на мадэрнізацыю.
TGV Atlantique (фр.: Атланці́к) будаваліся для эксплуатацыі на новай хуткаснай лініі LGV Атлантыка. На новую мадэль было вырашана ўсталяваць больш магутныя рухавікі, колы большага дыяметра, а таксама палепшыць аэрадынаміку і тармазную сістэму. У стандартны склад цягніка ўваходзіць два галаўныя і дзесяць пасажырскіх вагонаў. З гэтага часу TGV змянілі афарбоўку з аранжавай на серабрыста-сінюю.
Мадыфікаваная мадэль TGV Atlantique 325 ў 1990 годзе ўсталявала сусветны рэкорд хуткасці на толькі што пабудаванай і яшчэ не адкрытай лініі LGV, разагнаўшыся да 515 км/г.
Першыя саставы TGV Réseau (фр.: «сетка», чытаецца: рэзо) пачалі эксплуатавацца ў 1993 годзе. У 1990 годзе былі замоўлены першыя 50 двухсістэмныя саставы, да якіх пазней была дададзена замова яшчэ на 40 трохсістэмных цягнікоў. Дзесяць з трохсістэмных саставаў былі пафарбаваны ў стандартныя колеры Thalys і зараз больш вядомыя як Thalys PBA (Парыж-Брусель-Амстэрдам). Трохсістэмныя саставы, акрамя стандартных схем напружанняў, якія дзейнічаюць у Францыі, могуць эксплуатавацца на пастаянным току ў 3 кВ (стандарт Італіі і Бельгіі, у Нідэрландах выкарыстоўваецца толькі на некалькіх лініях, дзе ходзіць TGV).
Стандартны склад цягніка: два галаўныя і восем пасажырскіх вагонаў. Саставы для Бельгіі былі спецыяльна пераабсталяваны для адпаведнасці бельгійскім абмежаваннем нагрузкі на вось (17 тон) — для гэтага стальныя элементы кузава вагонаў былі часткова заменены алюмініевымі.
Пасля ўвода ў эксплуатацыю новай лініі LGV Атлантыка сталі паступаць скаргі ад пасажыраў на дыскамфорт, адчуваемы пры ўездзе цягніка ў тунэль на вялікай хуткасці. Звязана гэта было з рэзкім перападам ціску. Па гэтай прычыне давялося палепшыць герметызацыю вагонаў TGV Réseau.
Цягнік Eurostar, па сутнасці, з’яўляецца падоўжаным TGV, прыстасаваным для эксплуатацыі ў Вялікабрытаніі і Еўратунэлі. Ад TGV адрозніваецца тым, што мае меншы профіль, які адпавядае брытанскім габарытным стандартам, палепшаную сістэму пажарабяспечнасці на выпадак узгарання ў тунэлі, а таксама выкарыстоўвае створаныя ў Вялікабрытаніі асінхронныя цягавыя рухавікі.
Па брытанскай класіфікацыі TOPS, цягнік мае назву Class 373 EMU. Падчас свайго праектавання цягнік называўся TransManche Super Train. Цягнік быў спраектаваны фірмай GEC-Alsthom (цяпер Alstom) на фабрыках у Ля Рашэль (Францыя), Бельфары (Францыя) і Вошвуд Хэт (Англія), эксплуатацыя пачалася ў 1993 г.
Існуе два тыпы саставаў:
Саставы абодвух тыпаў складаюцца з дзвюх частак, несучлененых у сярэдзіне, г. зн., што ў выпадку паломкі або надзвычайнай сітуацыі ў Еўратунэлі прадугледжана магчымасць адчапіць палову цягніка, каб тая сваім ходам пакінула тунэль. Кожная такая палова састава мае свой нумар.
38 поўныя саставы і ў дадатак запасны галаўны вагон былі замоўлены наступнымі чыгуначнымі кампаніямі: 16 саставаў набыло SNCF, 4 — NMBS/SNCB (бельгійскі чыгуначны аператар) і 18 — British Rail, з якіх 7 адносіліся да тыпу North of London. Да прыватызацыі British Rail саставы былі набыты London & Continental Railways, якая арганізавала даччыную кампанію Eurostar (UK) Ltd., якая цяпер кіруецца кансорцыумам кампаній National Express Group (40 % акцый), SNCF (35 %), SNCB (15 %) і British Airways (10 %).
Усе саставы Eurostar з’яўляюцца трохсістэмнымі або чатырохсістэмнымі і прыстасаваны для работы на лініях LGV са зменным токам (уключаючы лінію ў Еўратунэлі і стандартныя лініі ў Вялікабрытаніі), бельгійскіх лініях з пастаянным струмам і брытанскіх сістэмах з трэцяй рэйкай, распаўсюджаных на поўдні краіны. Трэці тып сілкавання застаўся лішнім, таму што ў 2007 г. завяршылася будаўніцтва лініі паміж Лонданам і Еўратунэлем. Цягнікі TGV Three Capitals, якімі валодае SNCF, таксама падтрымліваюць сілкаванне ад пастаяннага току напружаннем 1,5 кВ.
Тры саставы SNCF выкарыстоўваюцца толькі ў Францыі, і ў цяперашні час пафарбаваны ў звычайную серабрыста-сінюю схему TGV. Саставы Eurostar North of London ніколі не выкарыстоўваліся для міжнародных перавозак: на іх возяць пасажыраў ад Лондана да гарадоў на поўнач ад сталіцы, аднак дадзеныя перавозкі ў цяперашні час не прыносяць прыбытку, таму што брытанскія авіяперавозчыкі дамовіліся аб скарачэнні коштаў на білеты. Частка саставаў была аддадзена ў арэнду кампаніі Great North Eastern Railway для пасажырскіх перавозак на лініі «White Rose» паміж Лонданам і Лідсам і была пафарбавана ў цёмна-сінія колеры GNER. Тэрмін арэнды мінуў у снежні 2005 года, і цягнікі Eurostar былі заменены [4].
Выканаўчы дырэктар Eurostar Рычард Браўн выказаў меркаванне, што пасля заканчэння тэрміну эксплуатацыі цягнікоў Eurostar яны будуць заменены на двухпавярховыя саставы накшталт TGV Duplex[5]. Двухпавярховыя саставы здольны перавозіць 40 мільёнаў пасажыраў у год паміж Англіяй і кантынентальнай Еўропай, што роўназначна будаўніцтву новай узлётна-пасадачнай паласе ў Лонданскім аэрапорце.
TGV Duplex (чытаецца: дзюплекс) быў распрацаваны, каб павысіць аб'ём перавозак без павелічэння колькасці саставаў і вагонаў у кожным цягніку. Пасажырскія вагоны TGV Duplex маюць два паверхі, з уваходнымі дзвярыма на ніжнім узроўні, што асабліва зручна, так як у Францыі ўсе платформы на станцыях нізкія. На другі паверх вядзе лесвіца; праход паміж вагонамі знаходзіцца на верхнім узроўні. Пры аднолькавай даўжыні саставаў, ўмяшчальнасць Duplex на 45 % больш, чым у TGV Réseau. На такіх ажыўленых напрамках як Парыж-Марсель TGV Duplex пускаюць парамі, што дазваляе павялічыць умяшчальнасць аднаго цягніка да 1 024 чалавек. У кожным саставе маецца спецыяльна абсталяванае купэ для інвалідаў[6].
Пасля доўгага працэсу распрацоўкі і абкаткі, які пачаўся ў 1988 г. (рабочая назва цягніка TGV-2N), іх будавалі дзвюма партыямі: 30 саставаў былі пабудаваны паміж 1995 і 1998, і яшчэ 34 — паміж 2000 і 2004. Састаў складаецца з двух галаўных і васьмі двухпавярховых пасажырскіх вагонаў. Корпус TGV Duplex быў зроблены з алюмінію, і з-за гэтага вага саставу ненашмат больш, чым у TGV Réseau. Дзякуючы палепшанай аэрадынаміцы максімальная хуткасць саставу ўзрасла да 320 км/г.
У адрозненне ад цягнікоў Thalys PBA, саставы PBKA (Парыж-Брусель-Кёльн-Амстэрдам) спецыяльна будаваліся для ліній Thalys. З тэхналагічнага пункту гледжання яны ідэнтычныя TGV Duplex, але вагоны ў іх аднапавярховыя. Усе цягнікі гэтага тыпу з’яўляюцца чатырохсістэмнымі. За ўвесь час было выраблена 17 саставаў: 9 для SNCB, 6 для SNCF і два саставы для Nederlandse Spoorwegen. Deutsche Bahn фінансавала набыццё 2 саставаў для SNCB.
Цягнікі TGV POS (назва расшыфроўваецца як Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland (Парыж — Усходняя Францыя — Паўднёвая Германія)) на дадзены момант праходзяць выпрабаванні. Эксплуатавацца яны будуць на лініі LGV Усход, якая будзе ўведзена ў строй у 2007 годзе. Шлях ад Базеля да Парыжа будзе займаць тры з паловай гадзіны, ад Цюрыха да Парыжа — чатыры з паловай[7]
Саставы абсталяваны новымі асінхроннымі рухавікамі з агульнай магутнасцю 9 600 кВт. У выпадку адмовы, магчыма адключэнне цягавых рухавікоў любой цялежкі. Пасажырскія вагоны будуць аднапавярховымі; адзін састаў будзе змяшчаць 377 пасажыраў[8].
Адзін з цягнікоў у стандартнай дзесяцівагоннай канфігурацыі дасягнуў хуткасці 380 км/г на трасе LGV-Усход у пачатку 2007 г. пры хуткасных выпрабаваннях сумесна з эксперыментальным цягніком V150.
Эксперыментальны цягнік, сфарміраваны ў 2007 годзе з галаўных вагонаў цягніка TGV POS № 4402 і трох прычапных (пасажырскіх) вагонаў TGV Duplex. Для павялічэння магутнасці і павышэння максімальнай хуткасці цягнік падвергнуўся мадыфікацыі. Прычапныя пасажырскія вагоны перароблены ў маторныя шляхам усталёўкі новых сінхронных рухавікоў з пастаяннымі магнітамі, якія выкарыстоўваюцца ў новых цягніках AGV; асінхронныя рухавікі галаўных вагонаў пакінуты без змяненняў. Дыяметр колаў павялічаны з 920 да 1092 мм для змяншэння хуткасці кручэння вузлоў трансмісіі. Магутнасць цягніка складае 19 600 кВт замест стандартных 9 600 кВт у звычайнага TGV POS. Кузаў цягніка падвергся невялікай мадэрнізацыі для змяншэння супраціву паветра: ўсталёўцы абцякацеляў у пярэдняй частцы галаўных вагонаў і на даху каля токапрыёмніка, мембран, закрываючых прастору паміж вагонамі, а таксама прымяненнем спецыяльнага ветравога шкла, убудаванага ў кузаў без выступаюўых частак.
Цягнік здзейсніў шэраг вопытных паездак на трасе LGV-Усход у перыяд з 15 студзеня па 15 красавіка з хуткасцямі каля 500 км/г. Адзін з пасажырскіх вагонаў быў абсталяваны як лабараторыя, на цягніку былі ўсталяваны больш за 600 розных датчыкаў. Для забеспячэння большай магутнасці напружанне ў кантактнай сетцы пры выпрабаваннях цягніка было павялічана з 25 да 31 кВ. У ходзе выпрабаванняў 3 красавіка 2007 года быў усталяваны сусветны рэкорд хуткасці для рэйкавых цягнікоў — 574,8 км/г.
Для TGV будуюцца спецыяльныя вылучаныя трасы — LGV (фр.: ligne à grande vitesse, хуткасная лінія, чытаецца: Эль-жэ-вэ), якія дазваляюць гэтым цягнікам рухацца з хуткасцю да 320 км/ч[9]. Першапачаткова планавалася, што LGV наогул не будуць мець абмежаванняў па хуткасці, але пасля была ўсталявана мяжа ў 250 км/г, якая зараз даведзена да 320 км/г. TGV могуць рухацца і па звычайных чыгуначных лініях (lignes classiques); ў мэтах бяспекі, хуткасць на іх абмежаваная 220 км/г. Магчымасцю выкарыстання існуючай чыгуначнай інфраструктуры, у тым ліку вакзалаў, TGV выгадна адрозніваюцца ад маглеваў і хуткасных цягнікоў іншых сістэм. Дзякуючы сумяшчальнасці каляі са звычайнымі лініямі, TGV абслугоўваюць больш за 200 напрамкаў у Францыі і за яе межамі.
LGV, у цэлым, падобны да звычайных чыгуначных ліній, але ў іх маецца шэраг ключавых асаблівасцей. Па-першае, радыус крывых на LGV значна большы, што дазваляе цягнікам рухацца з вялікай хуткасцю, не ствараючы адчувальнай для пасажыраў цэнтрабежныя сілы. Радыус паваротаў на LGV павінен быць не менш чатырох кіламетраў. Новыя лініі праектуецца з улікам радыусаў у 7 км, з перспектывай на будучыню павелічэння максімальнай хуткасці.
У сувязі з тым, што LGV выкарыстоўваецца толькі для хуткасных зносін, лініі дапускаюць большы ўхіл. Гэта палягчае планаванне трас і памяншае кошт будаўніцтва ліній. Вялікая кінетычная энергія, назапашваемая цягнікамі пры руху на вялікай хуткасці, дазваляе яму пераадольваць вялікія ўхілы без значнага павелічэння энергаспажывання. Акрамя таго, пры спуску з вялікіх ухілаў можна адключыць цягу, што таксама павышае эканамічнасць. На першай лініі LGV Паўднёвы-ўсход пад'ёмы дасягаюць 35 ‰, а на нямецкай хуткаснай лініі паміж Кёльнам і Франкфуртам маюцца ўхілы да 40 ‰.
Выпраўка пуці на LGV павінна быць больш дакладнай, чым на звычайных лініях, і таму жвіровы баласт укладваецца на вялікую глыбіню: гэта дазваляе павысіць нагрузку на рэйкі і стабільнасць шляху. Акрамя таго, на трасах LGV больш часта пакладзены шпалы. На LGV выкарыстоўваюцца толькі бетонныя шпалы (монаблокавай альбо двублокавай канструкцыі), але ў апошні час часта прымяняюцца шпалы з двух бетонных блокаў, злучаных сталевым брусам. На шпалы кладуцца рэйкі цяжкага тыпу з большай вертыкальнай жорсткасцю. На лініях LGV выкарыстоўваецца бясстыкавы шлях, што памяншае вібрацыі і шум.
На лініях LGV выкарыстоўваецца стандартная еўрапейская каляя ў 1435 мм. Напрыклад, на хуткасных чыгуначных лініях у Японіі і Тайване выкарыстоўваецца тая ж каляіна, але яна шырэй звычайнай для гэтых краін каляі ў 1067 мм, што ізалюе хуткасныя лініі ад астатняй дарожнай сеткі. І, наадварот, у Іспаніі, дзе стандартная каляя складае 1674 мм, пры праектаванні хуткасных ліній было прынята рашэнне будаваць іх з больш вузкай еўрапейскай каляёй, каб мелася магчымасць злучыць сваю сетку хуткасных цягнікоў з сеткай TGV. Тунэлі на лініях LGV маюць большы дыяметр, чым звычайныя, асабліва на ўваходах: гэта робіцца для таго, каб пазбегнуць рэзкага перапада ціску ў вагонах пры ўездзе ў тунэль на вялікай хуткасці.
На лініях LGV дзейнічае абмежаванне на мінімальную хуткасць. Іншымі словамі, цягнікі, няздольныя развіваць вялікія хуткасці, не павінны выкарыстоўваць LGV, якія прызначаны толькі для хуткаснага пасажырскага паведамлення. Галоўная прычына ўвядзення такіх абмежаванняў у тым, што прапускная здольнасць трасы рэзка скарачаецца пры выкарыстанні цягнікоў з рознымі хуткасцямі. Выкарыстоўваць хуткасныя трасы для грузавых перавозак небяспечна, бо груз на вялікай хуткасці можа страціць устойлівасць з-за турбулентнага патоку і зляцець з платформы. Акрамя таго, грузавы рухомы састаў мацней разбівае шлях, з прычыны вялікіх восевых нагрузак і жорсткіх цялежак. Марудныя цягнікі не могуць выкарыстоўваць хуткасныя трасы нават ноччу, калі на трасы TGV не выходзяць, таму што ў гэты час на лініі праводзіцца планавае абслугоўванне.
Акрамя таго, рэзкія ўхілы, сустракаемыя на лініях TGV, сур'ёзна абмяжоўваюць максімальную вагу павольных грузавых цягнікоў. Марудныя цягнікі таксама патрабуюць меншага папярэчнага ўхілу шляху ў крывой: такім чынам, каб гэтымі лініямі змаглі карыстацца як звычайныя цягніка, так і TGV, прыйшлося б будаваць лініі з яшчэ большым радыусам павароту. З-за дарагоўлі, тэхнічных абмежаванняў і меркаванняў бяспекі груза-пасажырскія зносіны рэдка сустракаюцца на LGV. Выключэнне складаюць мала выкарыстоўваемыя ўчасткі хуткасных ліній, такія як лінія да Тура лініі LGV Атлантыка і лінія Ім/Манпелье LGV Міжземнамор'е.
Лініі LGV электрыфікаваны. У дадатак да абмежаванняў, звязаных з запраўкай, дызельныя рухавікі не даюць дастатковай цягі для хуткасных зносін. Усе лініі LGV падлучаныя да французскай сеткі, электрыфікаваны пад высокім пераменным напружаннем 25 кВ. У Германіі дзейнічае стандарт 15 кВ 16 2/3 Гц. Лінія LGV ў Італіі паміж Рымам і Фларэнцыяй першапачаткова была электрыфікавана пастаянным токам у 3 кВ, але ў бліжэйшы час будзе перароблена пад 25 кВ, 50 Гц, каб дазволіць карыстацца ёю французскім цягнікам.
Нацяжэнне кантактнай падвескі на лініях LGV вышэй, чым на звычайных лініях. Гэта выклікана тым, што пантограф на вялікай хуткасці выклікае асцыляцыю дроту, і хваля павінна рухацца хутчэй цягніка, каб пазбегнуць узнікнення стаячых хваль, якія могуць прывесці да абрыву дрота. Гэтая праблема выявілася асабліва востра, калі ў 1990 годзе ўсталёўваўся рэкорд хуткасці. Калі цягнік рухаецца па LGV, у яго можа быць узняты толькі задні пантограф, каб пазбегнуць узмацнення ваганняў, створаных пярэднім пантографам. Пярэдні і задні галаўныя вагоны звязаныя паміж сабой праз сілавы кабель, працягнуты пад дном цягніка. Цягнікі Eurostar, зрэшты, маюць дастатковую даўжыню (14 або 18 вагонаў), і ваганні выкліканыя пярэднім пантографом паспяваюць затухнуць, перш чым таго ж пункту дрота дасягне задні пантограф. На звычайных лініях з-за меншай дапушчальнай максімальнай хуткасці праблемы стаячых хваль не ўзнікае, і пры руху па іх падняты абодва пантографы пастаяннага току.
Лініі LGV абгароджаныя на ўсёй сваёй даўжыні, каб не даць людзям або жывёлам выпадкова зайсці на трасу. На LGV адсутнічаюць чыгуначныя пераезды, і сама лінія абсталявана спецыяльнымі сенсарамі, якія выяўляюць апынуўшыяся на шляхах пабочныя прадметы.
Шляхі на LGV могуць перасякацца толькі на розных узроўнях, г.зн., з выкарыстаннем эстакад і тунэляў. Выкарыстанне гарызантальных развязак запатрабавала б працяглых перапынкаў у руху ў абодва бакі, што прывяло б да істотнага памяншэння прапускной здольнасці ўсёй лініі.
Паколькі цягнікі TGV развіваюць занадта вялікую хуткасць, каб машыніст паспеў заўважыць і зрэагаваць на сігнал звычайнага святлафора, для сігналізацыі на LGV выкарыстоўваецца сістэма АЛС/АРС пад назвай TVM (фр.: Transmission Voie-Machine — сувяз шлях-цягнік). Інфармацыя да цягнікоў перадаецца па рэйках і ўтрымлівае звесткі аб патрабуемым хуткасным рэжыме, сігналах і іншых дадзеных, якія машыніст бачыць на прыборнай дошцы. Высокая ступень аўтаматызацыі не адбірае кіравання цягніком з рук машыніста, аднак у выпадку памылкі чалавека маецца гарантыя, што цягнік своечасова паспее затармазіць.
Лінія падзелена на сігнальныя блокі даўжынёй, прыкладна, у 1500 м, межы якіх адзначаны блакітнымі знакамі са ўпісаным жоўтым трохвугольнікам. Панэль прыбораў паказвае максімальна дапушчальную хуткасць на гэтым блоку, а таксама мэтавую хуткасць на наступных. Максімальная хуткасць залежыць ад шматлікіх фактараў: блізкасці ідучага наперадзе цягніка (хуткасць павінна выбірацца так, каб тармазны шлях пры экстраным тармажэнні не перавышаў адлегласці да перашкоды), палажэнні стрэлак, базавых абмежаванняў на трасе, максімальнай хуткасці самога цягніка, а таксама дыстанцыі да канца лініі LGV. З прычыны, што тармазны шлях цягніка занадта вялікі, і ён не зможа спыніцца ў межах аднаго сігнальнага блока, машыніста папярэджваюць аб надыходзячым чырвоным сігнале загадзя, за некалькі блокаў.
На LGV існуе два варыянты TVM-сігналізацыі: TVM-430 і TVM-300. TVM-430 з’яўляецца больш новай сістэмай, упершыню яна была ўсталявана на лініі LGV Поўнач у бок Еўратунэля і бельгійскай мяжы. TVM-430 дае машыністу больш інфармацыі: бартавая камп'ютарная сістэма бесперапынна генеруе графік падзення хуткасці ў выпадку экстраннага тармажэння, своечасова падказваючы машыністу, калі трэба скараціць хуткасць, каб не выклікаць спрацоўванне аварыйнага тормаза.
На LGV дзейнічае дазвольная сігнальная сістэма; машыніст мае права ўязджаць у заняты сігнальны блок без дазволу дыспетчара. Хуткасць у такіх выпадках абмежавана 30 км/г (сігнал «рухайся з асцярогай»), і ў выпадку, калі хуткасць перавышае 35 км/г, спрацоўвае экстранае тармажэнне, і цягнік спыняецца. Калі таблічка мяжы сігнальнага блока суправаджаецца знакам NF, сігнальны блок не з’яўляецца дазвольным, і машыніст павінен спачатку атрымаць дазвол у дыспетчара (PAR — Poste d'Aiguillage et de Régulation) для таго, каб працягваць рух. Калі дыспетчар усталяваў маршрут і даў дазвол, на прыборнай панэлі загараецца белая лямпа. Машыніст пацвярджае тое, што прыняў дазвол націскам кнопкі на панэлі. Гэтая кнопка адключае экстранае тармажэнне, якое б спрацавала, калі б цягнік без дазволу заехаў у сігнальны блок.
Калі цягнік уязджае на хуткасную лінію са звычайнай французскай лініі, або пакідае яе, ён праязджае контур зазямлення, які аўтаматычна пераключае індыкатары прыборнай дошкі машыніста на адпаведную сігнальную сістэму. Напрыклад, калі цягнік пакідае LGV і ўязджае на звычайную французскую лінію (ligne classique), сістэма TVM будзе адключана, і ўключыцца звычайная сістэма KVB (Contrôle Vitesse par Balise, сігнальны хуткасны кантроль).
Адной з асноўных пераваг TGV над астатнімі хуткаснымі чыгуначнымі сістэмамі (напрыклад, маглеў) з’яўляецца магчымасць выкарыстання існуючай інфраструктуры. Дзякуючы гэтаму цягнікі TGV прыбываюць прама ў самы цэнтр горада, да платформ старых вакзалаў (напрыклад, да Ліёнскага вакзала ў Парыжы). TGV можа выкарыстоўваць шляхі і станцыі на звычайных лініях.
Зрэшты, праекціроўшчыкі ліній TGV не адмаўляліся і ад будаўніцтва новых станцый у прыгарадах і нават у сельскай мясцовасці ў некалькіх кіламетрах ад горада. Такое размяшчэнне станцый дазваляе цягнікам TGV не губляць час і хуткасць на звычайных лініях. У некаторых выпадках станцыі будаваліся на паўдарогі паміж двума гарадамі, напрыклад, станцыя абслугоўваючая гарады Ле Кроз і Монс-ле-Мін. Іншы, яшчэ больш яркі прыклад, гэта размяшчэнне станцыі Од-Пікардзі (фр.: Haute-Picardie) паміж Амьенам і Сен-Кантанам. Будаўніцтва гэтай станцыі выклікала шматлікія спрэчкі: прэса і мясцовыя ўлады крытыкавалі гэта рашэнне праекціроўшчыкаў, спасылаючыся на тое, што станцыя аднолькава далёка ад абодвух гарадоў, каб быць запатрабаванай жыхарамі, і занадта аддалена ад бліжэйшых станцый перасадак на звычайныя лініі, каб быць карыснай падарожнікам. Станцыі далі мянушку «бурачная» («la gare des betteraves»), так як вакол яе няма нічога акрамя бурачных палёў[10]. Пасля гэтага імя стала намінальным для ўсіх станцый TGV, размешчаных далёка ад гарадоў.
Зрэшты, новыя станцыі будаваліся і ў саміх гарадах, многія з іх прызнаны архітэктурнымі дасягненнямі і адзначаны прэміямі. Станцыя TGV ў Авіньёне, адкрытая ў 2001 годзе, па праву прызнана лепшай ва ўсёй чыгуначнай сетке Францыі (архітэктары: Жан-Мары Дюційёль (Jean-Marie Duthilleul) і Жан-Франсуа Бласель (Jean-François Blassel). За конусападобны шкляны дах даўжынёй у 340 м яе часта параўноўваюць з саборам. Станцыя ўзнагароджана вышэйшай узнагародай у намінацыі «Буйныя вакзалы» на Міжнароднай прэміі Брунела 2001[11].
За апошнія 25 гадоў у Францыі было пабудавана звыш 1200 кіламетраў хуткасных магістраляў LGV. Яшчэ некалькі ліній на дадзены момант праектуюцца або будуюцца.
| Нумар лініі | Назва | Напрамак | Адкрыццё руху | |
|---|---|---|---|---|
| 1 | LGV Паўднёвы-Усход (Sud-Est) | Ліёнскі вакзал Парыжа — Ліён | 1981 | |
| 2 | LGV Атлантыка (Atlantique) | Вакзал Манпарнас Парыжа ў бок Ле-Мана і Тура | 1989 | |
| 3 | LGV Рона-Альпы (Rhône-Alpes) | Ліён — Валанс | 1992 | |
| 4 | LGV Паўночная Еўропа (Nord Europe) | Паўночны вакзал Парыжа ў бок Ліля і Бруселя і далей у Лондан, Амстэрдам і Кёльн | 1993 | |
| 5 | LGV Міжземнамор'е (Méditerranée) | Валанс — Марсель | 2001 | |
| 6 | LGV Interconnexion | Лінія ў абход Парыжа, злучаючая LGV Паўднёвы-Усход і LGV Паўночная Еўропа | ||
| 7 | TGV Усход (Est) | Лінія, праходзячая праз Рэймс, Мец, Наньсі і Страсбург | 2007 |
Амстэрдам і Кёльн ужо абслугоўваюцца цягнікамі TGV Thalys па звычайных пуцях, на дадзены момант лініі мадэрнізуюцца для хуткаснага руху. Лондан абслугоўваецца TGV Eurostar праз Еўратунэль і звычайныя лініі. 14 лістапада 2007 г. была дабудавана хуткасная лінія ад Лондана да Еўратунэля (першы этап быў скончаны ў 2003-м годзе).
Тэхналогіі TGV былі выкарыстаныя падчас стварэння хуткасных чыгуначных сетак па-за Францыяй, без непасрэднага злучэння з TGV.
Нямецкая сетка ICE з’яўляецца цалкам самастойнаю распрацоўкай.
SNCF і Alstom ў гэты момант даследуюць новыя тэхналогіі, якія могуць быць выкарыстаны для хуткаснага наземнага транспарту ў Францыі. Плануецца працягнуць развіццё сістэмы TGV, але ўжо ў новай форме — AGV (automotrice à grande vitesse). Плануецца, што рухавікі на цягніках новага тыпу будуць усталёўвацца пад кожным вагонам, дзякуючы чаму зыйдзе патрэбнасць у лакаматывах. Пастаўлена задача, каб кошт новых цягнікоў быў такім жа як у TGV, з такім жа ўзроўнем бяспекі пасажыраў. Праектная максімальная хуткасць — 360 км/г. Першы прататып AGV быў прадстаўлены 5 лютага 2007 года на заводзе ў Ла Рашэль. Італьянская кампанія NTV ўжо замовіла 25 саставаў. Плануецца іх выхад на лініі ў 2010 г.[12].
Таксама вядуцца даследаванні ў галіне магнітнай левітацыі. Зрэшты, кошт укаранення тэхналогіі маглеў занадта высокая. Патрабуецца будаўніцтва новай сеткі і інфраструктуры. Пракладка маглева ў цэнтры гарадоў запатрабуе альбо ўмяшання ў іх гістарычнае аблічча, альбо дарагое тунэльнае будаўніцтва. Існуюць і праекты стварэння гібрыднай чыгуначна-маглеў лініі, калі магнітнае палатно ўкладваецца паміж рэйкамі.
Больш, чым за дваццаць гадоў эксплуатацыі TGV, не зафіксавана ніводнага выпадку гібелі людзей пры руху на вялікай хуткасці. Тры разы цягнікі з пасажырамі сыходзілі з рэек на хуткасці звыш за 270 км/г, але пры гэтым ні адзін пасажырскі вагон не перакуліўся. Шмат у чым гэта заслуга паўжорсткай сістэмы счэпкі. Зрэшты, трагічныя выпадкі не раз здараліся пры руху TGV на звычайных лініях (lignes classiques). Звязаныя яны былі, у асноўным, з сутыкненнямі на чыгуначных пераездах.
27 чэрвеня 1988, едучы цягнік урэзаўся ў стаячы цягнік у гадзіну пік. 56 чалавек загінула, 55 атрымалі раненні.
Акрамя таго, на вялікай хуткасці як мінімум два разы здараліся пажары: у маторным вагоне і багажным аддзяленні, у выніку якіх ніводны чалавек не пацярпеў.
З-за шматлікіх выпадкаў сутыкненняў на чыгуначных пераездах, было прынята рашэнне прыбраць іх на ўсіх звычайных лініях, на якіх задзейнічаны TGV. У выніку, пераезды былі ўбраны на ўсім працягу трасы Бардо — Тур.
Акрамя гэтага, былі выпадкі гібелі людзей пры спробе заскачыць у рухаючыся цягнік (зарэгістравана два выпадкі). Нязначныя аварыі здараліся падчас манеўровых работ (прычынай былі памылкі дыспетчараў)[13].
Першыя пратэсты эколагаў супраць будаўніцтва хуткасных чыгуначных ліній у Францыі прайшлі ў маі 1990 г. падчас праектавання LGV Міжземнамор'е. Пратэстоўцы блакавалі будоўлю пуцеправода, заяўляючы, што новая траса не патрэбна і што цягнікі з Ліёна да Марселю могуць дабрацца і па існуючых лініях[14].
Будаўніцтва лініі паміж Ліёнам і Турынам, якая злучыць сетку TGV з італьянскай сеткай TAV, таксама выклікала дэманстрацыі ў Італіі. Нягледзячы на тое, што большасць італьянскіх палітычных партый ухваляюць будаўніцтва лініі, жыхары гарадоў, побач з якімі гэтая лінія павінна прайсці, люта выступаюць супраць. Пры будаўніцтве лініі патрабуецца правядзенне геалагічных выпрацовак, адвалы якіх будуць утрымліваць азбест і уранавыя руды. Першапачатковы план захоўвання адвалаў на адкрытым паветры і выклікаў пратэсты мясцовых жыхароў і эколагаў. Было прынята рашэнне перагледзець планы будаўніцтва і выдаткаваць дадатковыя сродкі на бяспечнае абыходжанне з радыёактыўнымі і шкоднымі матэрыяламі. Нягледзячы на гэта, была створана і дзейнічае спецыяльная грамадская арганізацыя, якая выступае супраць будаўніцтва хуткасных чыгунак у Італіі ў агульным.
Вялікая колькасць скаргаў мясцовых жыхароў на шум ад праязджаючых цягнікоў TGV вымусіла SNCF пабудаваць гукавыя загароды ўздоўж найбольш праблемных участкаў LGV, аднак па гэты дзень дэманстрацыі праходзяць там, дзе SNCF не выдаткавала сродкаў на іх будаўніцтва[15].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
