1970年世界博览会交通将会记述在1970年举行日本万国博览会（大阪万博）期间，于会场内，以及来往万博会场的交通。
概要
大阪万博在1970年3月15日至9月13日会期期间（183日），入场人次达到64,218,770人，成为当时史上第二多人到访的世界博览会。人数之多使会场内外的交通运输成为了一个主要部分。
在1965年9月14日决定举行万博后，翌月（10月）成立“财团法人日本万国博览会协会”，当时该协会的主要目的是在会期开始前进行必要的准备，其中之一是改善交通设施。
另外在该时候起，连同会场周边的城市基建开始一同发展，因此也使一些与万博没有关系的交通设施和市区重建也同时进行翻新和发展。
万博会场内的交通
在万博会场内设有一条单轨铁路线，该线路是一条环状线。在1968年4月25日申请敷设许可，在5月15日提交了跨座式单轨铁路的基本方案，在6月27日取得许可。在1968年8月23日至1970年3月13日进行建设工程[1][2]。该单轨铁路在开幕前日启用，随后一直运营至闭幕日，只于约半年的万博会期期间行走。
在1970年3月14日举行开幕式当天，出席开幕式的天皇、皇后、皇太子、皇太子妃和三笠宫夫妻在仪式后的下午2时乘坐单轨铁路。在205号车辆成为了皇家列车，于该车内中央的14个座位被撤走，车厢地面铺上了亮绿色的地毯，在通道中央设置了6个淡蓝色特别座位，这些座位是来自大丸百货店[3]。
列车采用列车自动运行系统(ATO)，实际上由于安全性考虑，乘降门开关和按下出发按钮需要由乘务员操作[4]。在站台安装了月台屏门，以防止乘客跌落路轨。在现在西第1停车场附近还有1条侧线，用作留置线和检修线。
车头为斜鼻式设计，设有3扇车窗。车身以白色作为基调。在车内没有凸起部分，成为日本首座跨座式单轨铁路。在最初的编成中，车头灯上设有蓝色带，后来该蓝色带变细了。车内没有空调设备（当时东京单轨铁路也是没有空调设备）。车窗是半打开式（不可以完全开启）。在座位方面，一般上的日本铁路会配上绒毛座位，可是为了考虑外国人乘坐，因此使用硬座。在编成一端的出入口附近设有四组双人横置座位，其他部分则配置单人横置座位[5]。
| 款式 | 100 | 200 | 300 | 400 |
|---|---|---|---|---|
| 类别 | Mc1 | M2 | M1 | Mc2 |
| 第1编成 | 101 | 201 | 301 | 401 |
| 第2编成 | 102 | 202 | 302 | 402 |
| 第3编成 | 103 | 203 | 303 | 403 |
| 第4编成 | 104 | 204 | 304 | 404 |
| 第5编成 | 105 | 205 | 305 | 405 |
| 第6编成 | 106 | 206 | 306 | 406 |
在结束营业后，曾经计划把单轨铁路迁移至横滨市的儿童之国，可是由于一些因素使中止了迁移计划。在万博结束后，单轨铁路车辆停放在检车线内。所有车辆已经不存在，但是部分来自单轨铁路的机器被用作翻新东急3000系电力动车组 (第一代)之用。
东京急行电铁（东急）母公司开设了新的单轨铁路公司，该公司透过三井物产（万博完结后的处理公司），计划把24架车辆总值9亿日圆，以及电力设备与轨道等14亿日圆设备迁移至东急田园都市线上重用[6]，后来这个计划被中止。当时，参与设计万博单轨铁路的日立制作所交通事业部设施技术部长网本克巳表示，截至1968年1月尾，单轨铁路总建设费为26亿日圆，万博协会已承担19亿日圆，东急已承担7亿日圆。而万博协会、东急、三井物产和日立制作所已达成共识，在万博会期后由东急承继[7]。而东急在1968至1974年之间进行土地整理工程，计划在崄山早野地区（即现时薄野和虹丘）建设带有未来都市风格的市区，同时在该处计划引入单轨铁路[8]。东急在1968年4月至9月制定小黑谷户综合开发计划和江田站据点计划。在当时的计划中，包含了从崄山早野地区出发，途经东急田园都市线江田站，连接至东边的跨座式单轨铁路线路[9]。
在2020年，为了纪念大阪万博50周年，大阪单轨铁路2000系1抽编成的车身涂装复刻了万国博单轨铁路车辆的涂装。在同年3月15日起开始运行[10]。
- 线路全长 : 4.49km
- 本线全长 : 4.27km
- 检修线全长 : 0.22km
- 高架区间 : 2.7km
- 地面区间：1.6km
- 双线区间 : 没有
- 最小曲线半径 : 60m
- 最大坡度 : 55‰
- 轨道：预应力混凝土（每节长10.8 - 21.6米，总数229条 本线218条、检修线11条）
- 运行概况
- 班次 :平日3分钟1班，星期日及假日2分30秒1班
- 运行方向 : 逆时计行走一圈
- 运输时段 : 4月28日前9:00 - 22:30，随后8:30 - 23:00
- 行走一圈所需时间 : 约15分钟（包含7座车站停靠时间，平均每站停靠约40秒）
- 1小时运输量：通常15,000人，最多25,000人
- 使用编成数目：平日5抽，假日6抽
- 车辆
- 车站
- 车费 : 免费
- 运输管理者 : 东京急行电铁
- 维护管理者 : 东京急行电铁、日立运输东京单轨铁路
彩虹索道（日语：レインボーロープウェイ）是一条连接万博会场西口至万国博堂（日语：万国博ホール）之间的游览用索道。
为了让游客来往不同的展览馆而建设。电动步道建设地面上5至6米的5米宽高架桥上。在桥上共有2座电动步道（来回方向各1座），步道宽0.6m至1m。而电动步道还会连接单轨铁路车站，以方便旅客可以尽情观赏万博场地而不会感到疲倦[18]。
- 规格[18]
-
- 电动步道数量 : 在23处共有37条
- 总长度 : 3,516m
- 最长电动步道的长度 : 187.5m
- 方式 : 管状高架式（设有空调设备，位于地上4至5m。部分路段为露天或单向通行）
- 速度 : 2.4km/h
- 使用人次
- 每日平均 : 约100万人
- 累计总人次 : 约1亿8300万人
会场内设有电动车，当中70架是游客专用的德士，130架是职员专用。每架电动车可载6人。
- 游客专用德士[19]
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- 类别：小型四轮电动车
- 费用：头10分钟200日圆，随后每5分钟100日圆
- 营业时间：上午10时至下午8时
- 载客量：6人
- 车辆尺吋：长3.2m，宽1.42m，高1.9m
- 空车重量：820kg
- 巡航速度：6-8kg
- 动力来源：铅酸蓄电池
- 续航里程：120km以上
- 充电时间：8小时
- 制造商：大发工业
- 职员专用车辆[19]
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- 费用：每日6000日圆 长期租用设有优惠，1至3个月5%折扣，4至5个月10%折扣，整个万博会期20%折扣
- 用途
- 报道专用：10架
- 参展国家/地区/组织、协会业务用：120架
连接会场交通
为了开发千里新城而成立了北大阪急行电铁，从大阪市营地下铁（现时：大阪市高速电气轨道）御堂筋线江坂站起继续向北建设北大阪急行电铁。在万博举行期间借用了中国自动车道部分用地，以建设临时线连接万博中央口。在万博开幕前的2月24日，南北线和临时线会场线（千里中央站至万国博中央口站）全线开业[20]。
在举行万博期间，地下铁御堂筋线与北大阪急行电铁的直通列车于繁忙时间设有最密2.5分钟一班列车[注 1]。来往梅田站与万国博中央口站之间需时24分，来往新大阪站与万国博中央口站之间需时17分[21]。御堂筋线与南北线除了担当起发送乘客来往大阪近郊的责任外，还负责发送来自远方的乘客，于新大阪站换乘御堂筋线和南北线来往会场。当时据说发送了约2000至2400万人。而万国博中央口站至新大阪站之间车费为100日圆（当中地下铁30日圆）。
为了应付庞大的客量，大阪市营地下铁引入了大型车辆30系，北大阪急行电铁也引入了2000系、7000系和8000系（第一代）（7000系和8000系在万博完结后卖给大阪市交通局，编入至30系）。另外，曾经把2抽50系4卡编成的列车改装为贵宾车，以防在路面恶化时使用，但是实际上没有使用[22]。
另外，由于大阪市内道路挤塞情况恶化，该市在1963年计划完全废除有轨电车并建设地铁系统。而由于决定举行万博，因此把计划推前进行。使大阪市电于1969年废除，另一方面，地下铁路网从1965年的27.0公里，急速扩展至万博举行时的64.2公里。
阪急千里线南千里站至北千里站之间在1969年11月10日至1970年9月14日之间开设临时车站“万国博西口站”（日语：万国博西口駅），该站里程南千里站2.2公里处[23]。
万国博西口站在营业期间约有900万人次使用。当时设有来自神户本线、宝冢本线方向，于十三站折返直通的临时列车“万博直通”（日语：エキスポ直通）[24]与团体专用列车。另外，也设有行走于梅田站/大阪市营地下铁堺筋线至北千里站之间的临时准急列车“万博准急”（日语：エキスポ準急）。来往梅田站至万国博西口站之间需时约30分钟。天神桥筋六丁目站至万国博西口站之间的车费为70日圆。
另外，会场中央大门邻接东西走向的大阪府道中央环状线，而中央环状线与京都本线相交处在1970年3月8日新设南茨木站。同时在南茨木站设有穿梭巴士连接会场[25]。在万博举行期间，平日特急列车会临时停靠淡路站，假日则临时停靠茨木市站（指定时段）[26]。
另外，千里线在万国博西口站结业后3年，于附近地点开设常设站山田站。
国铁为了配合举行万博，把东海道新干线“光”的所有编成增强至16辆。并且开设多班临时“回声”。根据由于很多人为了前往万博旅行而首次乘坐新干线，因此新干线在当时被称为“万国博之移动馆”（日语：万国博の動くパビリオン）[27]。
另外，东海道本线茨木站在该时期把站房变为桥上站，同时建造了站前广场，该处设有巴士连接会场。在万博举行期间，该站设有副站名“万博东口站”，快速列车当时停靠该站，在万博结束后，正式成为快速停车站。在会期期间，大阪站至茨木站之间的车费为60日圆。
另外，当时开设了1个往返班次的快速“Expo”（日语：エキスポ）号，行走于名古屋站至新大阪站之间。3个往返班次的快速“万博”（日语：万博）号，行走于河濑站至茨木站之间和茨木站至西明石站/网干站之间[28]。快速“Expo”号停靠名古屋站、尾张一宫站、岐阜站、大垣站、米原站、彦根站、草津站（只有下行班次）、大津站、京都站、茨木站和新大阪站，全车为指定席。快速“万博”号停靠河濑站至京都站之间各站、高槻站、茨木站、新大阪站、大阪站、芦屋站、三之宫站、元町站、神户站、兵库站、明石站、大久保站至网干站之间各站停车。西明石站到发的班次停靠西明石站。
快速“万博”号使用113系行走，该113系列车原本在东京的横须贺线上行走。虽然当时转为于关西上行走，但是车身颜色没有改为湘南色，而是继续使用须贺色[29]。在万博完结后，该113系开始行走“新快速”。
此外在新干线方面，曾经开设从大阪站出发前往三岛站的临时“回声”号列车，该列车在三岛站可换乘前往东京站的临时夜行急行列车“万博回声”[27]。
在1969年9月14日至1970年10月13日之间，发送万博展品的铁路货运费用设有八折[30]。
以下为一些在万博期间的特别企划车票。
- “万国博纪念回游券”
- 车费为出发地（除了关西、名古屋地区外）至关西地区之间的来回车费。而乘客可于东海道本线草津站以西、山阳本线明石站以东、和田岬线、福知山线宝冢站以南、关西本线木津站以西、阪和线凤站以北、山阴本线龟冈站以南、奈良线、大阪环状线和樱岛线范围内无限次乘坐。
- “万国博纪念エック”
- 在三岛至名古屋地区之间，作为旅行推荐的形态发售，该车票包含从出发地至万国博中央口站之间的车票（以一张车票包含整个旅程）（エック是“经济券”日文“エコノミークーポン”的简称）。
- “万国博纪念车票”
- 来往大阪、天王寺、福知山、冈山各地区至大阪之间的来回优惠车票。
- “万国博PREK”
- 为关西地区的居民与企业经营者，向其居住在故乡的父母与当地的顾客送赠万国博旅行“礼券”为概念而设的套票，当中套票名称“PREK”是取自“礼券”日文“プレゼントクーポン”的简称“プレック (PREK)”。套票包含来往全国主要都市的来回车票、特急券，以及万国博入场券和车站接送用免费入场券。只限在关西地区发售。
另外，阪神电气铁道和京阪电气铁道等其他铁路公司也有贩卖来回优惠车票，以一张车票的型式住返大阪市营地下铁、北大阪急行电铁、京阪神急行电铁“万国博中央口站”和“万国博西口站”。大部分车票可以选择于“中央口”或“西口”上下车，当中只需支付“中央口”与“西口”之间的车费差额便可于任何一座车站上下车。
高速巴士方面，设有高速公路巴士，从名古屋站经名神高速道路前往中央口的所需时间为2小时20分。此外，原本行走于名古屋站至大阪站之间的梦号定期班次将会绕经中央口，同时增加班次。
在茨木市范围内，阪急巴士、近畿日本铁道（现时：近铁巴士）和京阪自动车（现时：京阪巴士）三间公司均设有频密的巴士线路来往会场至阪急茨木市站、南茨木站或国铁茨木站之间[31][32]（京阪自动车只前往茨木市站、茨木站[33]）。另外，也有一些一般巴士线路途经中央环状线，来往府内各地。当中，国铁茨木站来往会场的巴士线路之所需时间只需7分钟，可是由于客量十分多，在繁忙时间每19秒一班[32]。在这个频密班次中，国铁茨木站的12个巴士站位，会场东口的10个巴士站位均用作该线路的巴士停靠。另外，在1970年3月5日至9月15日之间于会场东口中，各巴士公司均派遣职员至该处的临时营业所（名为“万博营业所”，地址：吹田市大字山田小川29-1[34]），致力改善万博的交通安排[35]。
- 国铁茨木 - 会场东口（阪急、近铁、京阪联营）[36][32][33]
- 阪急茨木 - 会场东口（阪急、近铁、京阪联营）[36][32][33]
- 阪急南茨木 - 会场中央口（阪急、近铁联营）[36][32]
- 大阪国际机场 - 会场中央口（阪神电铁、大阪空港交通联营）[31]。
另外在万博会期期间，曾经设有来日本各处直接来往会场的巴士线路，平日每日共有148.5班，假日152.5班巴士班次[37]。
- 日急、日本高速、国铁：名古屋（大阪、神户系统会在名神吹田IC前往会场）
- 国铁：富士（静冈县）
- 近江铁道：长滨北中前、八日市町
- 富士急行：京都・都酒店、神户港、京都ORIENTAL HOTEL（外国人专用）
- 近铁：河内松原站[32]
- 京阪：守口站（现时：守口市站）[38]
- 神姬巴士：柏原、西胁、三田
- 神户电气铁道（现时：神户电铁）：三田站前、下山口、有马町
- 奈良交通：五条BC、上市、八木站、天理站、奈良三条川崎町[39]
- 大阪空港交通：皇家酒店前、机场、机场、京都酒店前、京都日航前、机场（机场=伊丹机场）
- 伊丹市交通局：阪急伊丹站
- 名古屋铁道：名古屋
- 丰桥铁道：丰桥
- 岐阜乘合自动车：新岐阜
- 名古屋近铁巴士：大垣
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为了配合万博，大阪国际机场进行了扩展工程与相关工程，包括建造一条3000米长的跑道、新的停车场、停机坪、通信设备和照明设备，使大阪国际机场的规模媲美东京国际机场[40]。
日本航空作为“官方航空公司”，机乎所有飞机上均印上万博标志，也为访日的外国人观光客举办国内旅行团。在开幕前年的7月5日至11月27日，日本航空赞助了“EXPO大篷车队”（日语：EXPOキャラバン隊），率领职员和空中服务员到海外24个国家70座城市进行推广工作，以吸引国外旅客到达日本参观万博[41]。
在1970年3月1日至9月30日，即万国举行期间前后，日本航空为了从海外到访万博的旅客而开设包机班次，当中可容许让旅行团体包机、可容许2组旅客包同一架飞机，以及为万博目的而开设的包机班次没有限制，在当时共有242个包机班次[42][43]。
在日本航空的提议下，国际航空发送协会允许让展出于万博中的用品（出售商品除外）提供运费拆扣优惠，在45kg至100kg的货物中，在1969年4月1日至翌年9月1日期间，去程班次的运费有约50%（亚洲和大洋洲）/65%（其他地区）折扣。在1970年4月1日至12月31日，回程班次的的运费有约65％折扣。另外在当时也有为万博而设的货运包机班次[44]。
在万博期间，国内外旅客会乘座客轮到访大阪。为此，大阪湾内的港口设施进行了翻新。大阪港内，于中央码头北岸建设多一个可容纳3万吨级的客轮泊位和上盖。在天保山建设多一个可容纳5000吨级的客轮泊位。在安治川1号的码头进行翻新，使可提供2个1万吨级的客轮泊位。在神户港建设了新的码头、翻新旅客设施和进行填海工程。在万博举行期间，于大阪港停泊的国外客轮共有44架，运载5,020名旅客，国内客轮共有245架，运载54,405名旅客。在神户港接待了13,894名国外客前往万博。在神户港作为母港的关西汽船和加藤汽船在万博期间的客量有所上升[45]。
其他
- 在万博举行期间，近畿日本铁道（近铁）进行了一些改善工程，以吸引万博的观光客可顺道乘坐近铁前往伊势志摩和奈良。工程包括开通难波线和鸟羽线，近铁奈良站地下化，志摩线进行改善工程，以及加强近铁特急网[46]。
- 在1966年至1970年期间，名阪国道、西名阪自动车道和东名阪自动车道相继开通。使在万博期间，连接名古屋市至大阪市之间的高速公路网已经完成。在1969年，东名高速道路开通后，连接首都圈和京阪神之间的高速公路也完成。另外在名神高速道路开通当初，名神吹田互通立交还未有计划开设，而连接万博会场的互通立交当时只有茨木互通立交一处，由于该互通立交不足以应负当时的交通需求，因此当时便立刻开设名神吹田互通立交。
- 在整个万博展期中，最多人次入场的日期是1970年9月5日（835,832人[47][48]）。截至当日末班车出发一刻，由于会场与周边还有约10万人聚集[49]。北大阪急行临时把末班车延长至凌晨1时20分[49]，阪急临时把末班车延长至凌晨2时[50]。因此当晚不单只千里线、京都本线，在十三站换乘的神户本线和宝冢本线于当天的运营时间也延长了[50]。受到这个事件影响，翌日9月6日起，万国博覧会协会决定在下午5时起停止入场，而北大阪急行北行班次在黄昏后只前往千里中央站，随后该列车会以不载客班次的名义前往万国博中央口站以接载离开会场的乘客[49]。
- 在万博完结后20年的1990年，大阪单轨铁路开业。在该20年间，从千里中央、茨木方向前往万博纪念公园的主要交通工具都是巴士。
注脚
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