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約翰·F·甘迺迪國際機場（英語：John F. Kennedy International Airport、IATA代碼：JFK；ICAO代碼：KJFK；FAA代碼：JFK，俗稱JFK機場、甘迺迪機場、紐約甘迺迪機場或JFK）是美國紐約市的主要國際機場。該機場是紐約機場中最繁忙者，並蟬聯全美第十三繁忙機場及全北美國際旅客吞吐量最高者[5]。超過九十家業者在該機場營運遍佈六大洲的國內外航線[6][7]。
 | 此條目可參照英語維基百科相應條目來擴充。 (2023年2月21日) |
約翰·F·甘迺迪國際機場 John F. Kennedy International Airport | |||||||||||||||||||||||
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.jpg) 機場俯瞰（攝於2021年） | |||||||||||||||||||||||
| 概覽 | |||||||||||||||||||||||
| 機場類型 | 民用 國際 | ||||||||||||||||||||||
| 所有者/營運者 | 紐約與新澤西港務局[1] | ||||||||||||||||||||||
| 服務城市 | 紐約都會區 | ||||||||||||||||||||||
| 地理位置 |  美國紐約州紐約市皇后區牙買加 | ||||||||||||||||||||||
| 啟用日期 | 1948年7月1日 | ||||||||||||||||||||||
| 樞紐航空公司 | |||||||||||||||||||||||
| 重點航空公司 | |||||||||||||||||||||||
| 時區 | 美國東部時間（UTC−05:00） | ||||||||||||||||||||||
| • 夏季（DST） | 美東夏令時（UTC−04:00） | ||||||||||||||||||||||
| 海拔高度 | 13呎（4米） | ||||||||||||||||||||||
| 座標 | 40°38′23″N 73°46′44″W | ||||||||||||||||||||||
| 網址 | www | ||||||||||||||||||||||
| 地圖 | |||||||||||||||||||||||
 美國聯邦航空管理局航圖（2019年） | |||||||||||||||||||||||
| 跑道 | |||||||||||||||||||||||
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| 直升機停機坪 | |||||||||||||||||||||||
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| 統計數據（2022） | |||||||||||||||||||||||
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甘迺迪機場地處皇后區牙買加[8]，距曼哈頓中城16哩（26公里）。機場目前設有六座客運大樓及四條跑道。旅客可通過甘迺迪機場高速公路或678號州際公路（范威克高速公路）或搭乘火車前往機場。甘迺迪機場目前為美國航空和達美航空之樞紐機場暨捷藍航空的營運基地[9]。該機場亦曾為布蘭尼夫國際航空、東方航空、國家航空、東北航空、泛美航空、塔航空和環球航空的樞紐。
機場於1948年通航，時稱紐約國際機場（英語：New York International Airport）[10][11]或伊德爾維爾德機場（英語：Idlewild Airport）[12]。1963年，因美國總統甘迺迪遇刺身亡，機場易名為約翰·F·甘迺迪國際機場以茲紀念[13][14][15]。
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（1）：甘迺迪國際機場
（2）：拉瓜迪亞機場
（3）：紐華克自由國際機場
約翰·F·甘迺迪國際機場本名伊德爾維爾德機場（IATA代碼：IDL；ICAO代碼：KIDL；FAA代碼：IDL），名源位於機場現址的原伊德爾維爾德海灘高爾夫球場。建設該機場之目的是為於1939年通航，業已不敷使用的拉瓜地亞機場分流[16]:2。1941年末，市長菲奧雷洛·亨利·拉瓜迪亞宣佈暫定徵用牙買加灣的大片沼澤地（包括高爾夫球場、夏日酒店和牙買加海機場的着陸跑道）以新建機場[16]:2[17]。土地所有權於1941年12月末移交[18]。機場於1943年開工[19]，但機場的總體規劃尚未確定[16]:2–3。
最初政府注資約6000萬美元，但實際僅獲指定1,000英畝（400公頃）（即高爾夫球場的佔地）土地[20]。該項目在1943年一度更名為亞歷山大·E·安德森少將機場[註 1]。更名計劃最終被拉瓜迪亞市長駁回，並被紐約市議會追認；此後，機場仍被稱為「伊德爾維爾德」[21]。1944年，紐約市估價委員會再為機場項目指配1,350英畝（550公頃）土地[22]。紐約港務局（今紐約與新澤西港務局）於1947年接管伊德爾維爾德機場[16]:3，並持續至今[1]。1948年3月，市議會將機場定名為紐約國際機場（安德森），但在1963年12月24日前，民間仍以「伊德爾維爾德」稱呼該機場[14][23]。當時機場當局有意將該機場打造為世界上最大，最高效的機場，「並消除了一切混亂和擁堵」[16]:3[24]。
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1948年7月1日，伊德爾維爾德機場舉行首飛儀式，哈里·S·杜魯門參與了通航典禮[20][25]。爾後港務局禁止外航使用拉瓜迪亞機場，迫使他們在之後的幾年內轉場至伊德爾維爾德機場[26]。當時機場只有一座佔地規模79,280-平方呎（7,365-平方米）的客運大樓[16]:3。1949年，客運大樓擴建至215,501平方呎（20,021平方米）[27]。後續由進行了多次擴建：1952年，控制塔落成[28]；及後還新建及改擴建了多座建築物並新建滑行道[29][30]。
伊德爾維爾德機場在通航初期開放六條跑道，而七號跑道尚在施工[31]：1L跑道及7L跑道遭到擱置，迄今未有飛機起降； 31R跑道（原長8,000呎或2,438米）使用至今；31L跑道（原長 9,500呎或2,896米）在機場通航不久後啟用；1R跑道於1957年停用，7R跑道約於1966年停用。4跑道（原長8,000呎，今4L跑道）於1949年6月投運，4R跑道則於前者投運十年後開放。機場在7R跑道關閉後另建較短的14/32跑道，惟在1990年後[32]才開始保障通用航空、短距起降飛機及小型通勤飛機起降。
Avro Jetliner於1950年4月16日降落在伊德爾維爾德機場，為首架來訪該機場的噴氣機。第二架降落於該機場的噴氣機為卡拉維爾客機，1957年5月2日進港。1957年末，蘇聯申請允許兩架圖波列夫Tu-104噴氣機落地伊德爾維爾德機場以運輸外交官員；惟港務局以「未經噪音測試」為由予以拒絕（此前卡拉維爾客機已在巴黎進行測試）。
1951年，機場每日有79架次航班起降；1951年十月的《航班指南》指出國家航空及西北航空每日經營九班國內航班。因位於伊利沙伯市的紐華克機場於1952年2月因三宗致命航空事故暫時停航，該機場的大部分客流轉移至伊德爾維爾德機場（1952年時日均執行航班242班，另有一部分原在紐華克機場起降的航班被分流至拉瓜迪亞機場），而拉瓜迪亞和伊德爾維爾德機場周邊即為海域，而非人口稠密的居民區[33]。紐華克機場於1952年11月恢復民航，經調整的航行路線使飛機無需飛越伊利沙伯市[34]。洛歇L-1049「星座」及道格拉斯DC-7在1951年及1953年間開始大量運用，且在早期並未開始在拉瓜迪亞機場提供服務，從而為伊德爾維爾德機場帶來了更多客流。1957年四月的《航班指南》指出當時伊德爾維爾德機場每周保障出港航班1283架次，東方航空執飛約250架次、國家航空執飛150架次、泛美航空執飛130架次。
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到1954年，伊德爾維爾德機場的國際旅客吞吐量達世界第一[16]:3[35]。港務局曾計劃新建一座帶55個登機門的新客運大樓，但主要航司均反對該計劃，並認為它將難以應付未來產生的巨大客流[36]。後建築師華萊士·哈里森提議為每一間航司提供土地供他們自行建設客運大樓[37]。該計劃較前者更加實用，使客運大樓更易尋獲，並倒逼航空公司改善自己的客運大樓設計方案[36]。修訂後的計劃於1955年獲航司批准，最初計劃新建七座客運大樓。五座客運大樓供個別航空公司使用，一座為三間航司共用，一座用於保障國際進港航班（後國家航空和英國航空入駐伊德爾維爾德機場）[23]。此外，中心還將有一個高11層的控制塔、配套道路、停車場、滑行道和一個環礁湖[16]:3。機場可保障毛重不超過300,000英磅（140,000公斤）的航空器起降[38]。惟後期為應對波音747，機場當局調整了設計方案[39]。
國際到達大樓（IAB）是該機場首個新客運大樓，1957年12月投運[40]，該客運大樓由SOM建築設計事務所設計[16]:3。客運大樓長2,300呎（700米），與7R跑道平行。該客運大樓創新性的設置指廊以增加機位[23]。該客運大樓於1970年代進行擴建以安裝登機橋。但到1990年代，客運大樓已不敷使用，且未預留足夠的安檢區域。它於2000年被拆除，並由四號客運大樓取而代之。
聯合航空和達美航空[41]之七號客運大樓（後更名為九號客運大樓，同樣由SOM設計[16]:3–4）於1959年10月投運[42]，但已於2008年拆除。
東方航空之一號客運大樓（由切斯特·丘吉爾設計[16]:4）於1959年11月投運[43]。客運大樓已於1995年拆除以重建[23][44]。
美國航空之八號客運大樓於1960年投運[45]。客運大樓由卡恩＆雅各布斯設計[16]:3[23]，並安裝了由羅伯特·索爾斯設計，面積達317-呎（97-米）的花窗玻璃[46]，在1979年前，更為當時世界上最大的彩色玻璃幕牆。立面於2007年隨八號客運大樓的拆除而被移去。美國航空稱移除該裝飾耗費了大量資金[47]。
泛美航空之世界港（即三號客運大樓）於1960年投運，由蒂佩茨-雅培-麥卡錫-斯特拉頓設計[16]:4[48]。其特點是一頂由32組徑向柱和電纜懸吊的大型橢圓形屋頂；屋頂半徑達114呎（35米）以覆蓋候機室。該客運大樓率先利用登機橋上下客，取代了傳統的登機梯[49]。客運大樓於2013年拆除。
環球航空之環航飛行中心於1962年投運，由埃羅·薩里寧設計，屋面呈飛鳥形[50][51]。環球航空於2001年倒閉後，客運大樓長期閒置直至捷藍航空與紐約與新澤西港務局於2005年確定在原有建築東側新建一個帶26個登機閘口的新客運大樓（即五號客運大樓）。新客運大樓於2008年10月22日投運。五號客運大樓利用既有旅客通道連接原由薩里寧設計之部分（或謂主樓），後者業已改建為TWA飯店[52]。
西北航空、布蘭尼夫國際航空及東北航空於1962年11月開始運用同一客運大樓（即二號客運大樓）[49][53]。
國家航空之Sundrome（即六號客運大樓）於1969年投運[54]，由I.M.Pei設計。當時該客運大樓使用了全玻璃中梃分割窗戶，在當時尚屬首次[55]。2001年，聯合航空有意將該客運大樓於環航飛行中心打造為聯航的新樞紐[56]。捷藍航空於2001年入駐六號客運大樓，直至其於2008年轉場至五號客運大樓。該客運大樓於2011年拆除。
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機場於1963年12月24日（即美國總統約翰·甘迺迪遇刺身亡一月又二日後）易名為「約翰·F·甘迺迪國際機場」[57]；更名由市長小羅伯特·瓦格納提議[58]。原機場代碼「IDL」及「KIDL」轉隸密西西比州的印第安諾拉市立機場，現使用之「JFK」及「KJFK」為先總統名稱之首字母縮寫[59]。
航空公司於1958-59年紛紛開通往返伊德爾維爾德機場的定期噴氣機服務；拉瓜迪亞機場直到1964年方有噴氣機起降，此時甘迺迪機場已是紐約最繁忙的機場。從1962年到1967年，甘迺迪機場航班起降量超越拉瓜迪亞機場和紐華克機場之總和，為全美第二繁忙的機場，1967年時總起降量更達403,981架次。1960年至1966年，拉瓜迪亞機場建成了新客運大樓並延長跑道。到1970年代中期，如按航班數量統計，二者航空流量大致相等；紐華克在1980年代之前屈居第三（但拉瓜迪亞機場重建期間例外）。法航和英航於1977年11月22日開辦由協和式客機執飛的跨大西洋超音速航班，惟二者已先後於2003年5月及2003年10月24日退役協和客機[60][61]。
經數十年規劃論證，甘迺迪國際機場捷運於1998年開工[62][63]。該路線原定於2002年投入使用[64]，但後續因施工問題及致命事故延至2003年12月17日投運[65]。該路線連接甘迺迪機場各客運大樓，並與紐約地鐵霍華德海灘站及長島鐵路牙買加站相連[66][67]。
新一號客運大樓於1998年5月28日投運；耗資14億美元的四號客運大樓於2001年5月24日取代原國際到達大樓[68][69]。捷藍航空將環航飛行中心納入五號客運大樓，及後原八、九號客運大樓被拆除並在原址新建新八號客運大樓，作為美國航空之樞紐。港務局委員會於2008年批准一項耗資2000萬美元的規劃研究，包括重建達美航空之二號、三號客運大樓[70]。
2007年3月19日，甘迺迪機場接待了全美頭班空中巴士A380航班。該航線由漢莎航空營運，載客量達500人，使用一號客運大樓。2008年8月1日，阿聯酋航空開通頭班A380定期航班（紐約—杜拜往返，使用四號客運大樓）[71]。雖該服務一度因客流低迷於2009年暫停[72]，但在2010年11月後恢復營運。以下航司使用A380營運甘迺迪航線：新加坡航空（紐約-法蘭克福–新加坡航線）[73]、法國航空（紐約-巴黎航線）、漢莎航空（紐約-法蘭克福航線）、大韓航空（紐約-首爾航線）、韓亞航空（紐約-首爾航線）、阿提哈德航空（紐約-阿布扎比航線）及阿聯酋航空（紐約-米蘭–杜拜航線及紐約–杜拜航線）[74]。2015年12月8日，甘迺迪機場開通首條空客A350定期航線（由卡塔爾航空執飛，航線為紐約-多哈）[75]。
2016年8月14日下午9時31分，八號客運大樓傳出槍聲；不久之後，一號客運大樓亦傳出類似聲音。調查顯示沒有發生槍擊事件，但受驚的旅客從客運大樓逃往高速公路或闖入飛行區[76][77]。受此影響，客運大樓暫時關閉，部分航班因此備降其他機場[78]。後經警方調查，槍聲實際為旅客在尤塞恩·博爾特在2016年夏季奧林匹克運動會田徑男子100米比賽獲勝後發出的掌聲[76]。後續引發的踩踏事件造成二人受傷，港務局警察局後來審查了其應對潛在恐怖襲擊的策略[77]。
目前該機場營運着最長航程航班——新航23/24號航班。該航線於2020年開辦，往返紐約和新加坡，使用A350-900ULR執飛。
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甘迺迪機場目前有五座客運大樓正在使用，他們合共提供130個登機門。客運大樓按一到八的順序排列（除已於2023年停用之T2、2013年拆除之T3及於2011年拆除之T6）。
除塔航客運大樓外，其餘客運大樓以變形之U形圖案排列，並在中間安置發電站、停車場等機場設施。客運大樓之間以AirTrain和道路接駁。客運大樓導航標牌皆由保羅·米克塞納爾設計[79]。君迪與《航空周刊》於2006年進行的聯合調查顯示：在美國大型機場中，甘迺迪機場旅客總體滿意度僅次於為拉斯維加斯都會區服務之哈里·瑞德國際機場[80]。
在1990年代初前，除卻四號客運大樓（即「國際到達大樓」），其餘客運大樓均為單一航司專用。在1990年代初，除位於主航站區外的塔航客運大樓外，其餘客運大樓都有編號。與港務局轄區內的其他機場一樣，甘迺迪機場的部分客運大樓由外判公司營運及維護。此外，除皇家史基浦集團營運的四號客運大樓外，其他客運大樓均由一家或多家航空公司營運。所有客運大樓均可保障未預清關的國際進港航班。
客運大樓之間大多不互認安檢，旅客須在禁區外搭乘穿梭巴士或AirTrain前往另一客運大樓，再重新安檢。
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一號客運大樓於1998年投運，時值甘迺迪機場開航五十周年。該客運大樓由法國航空、日本航空、大韓航空和漢莎航空合組的一號客運大樓集團營運[81]。當時由於設施不全，四者在達成協議後合資營運該客運大樓。東方航空客運大樓的原址即在此地[82]。
目前六家天合聯盟成員（俄航、法航、中國東航、ITA航空、大韓航空及沙特阿拉伯航空），十一家星空聯盟成員（中國國航、紐航、韓亞航空、奧地利航空、布魯塞爾航空、埃航、長榮航空、漢莎航空、瑞航、葡航及土航），以及寰宇一家成員摩洛哥皇家航空入駐一號客運大樓。其他使用該客運大樓的航司包括塞內加爾航空、塞爾維亞航空、亞速爾群島航空、開曼航空、Flair航空、勒奧斯航空、北歐大西洋航空（僅倫敦線）、菲律賓航空、愉快空中巴士航空及沃拉里斯航空[83]。
一號客運大樓由威廉·尼古拉斯·博杜瓦合夥公司設計[84]。與T4一樣，該客運大樓具有空中巴士A380保障能力，大韓航空首爾仁川-紐約航線即使用該機型。另外，法航在2003年前曾使用協和式客機營運的巴黎-紐約航線即在此停泊[85]。一號客運大樓設有11個登機閘口[86]。
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一號客運大樓空拍 -
陸側建築 -
值機大堂 -
出發大堂
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四號客運大樓由LCOR公司建造，皇家史基浦集團下轄甘迺迪機場國際客運大樓公司營運該設施，為全美首座由外國公司管理的客運大樓。客運大樓設有兩條指廊與48個登機閘口，且為達美航空在甘迺迪機場的樞紐。A指廊（對應登機閘口為A2–A12、A14–A17、A19、A21）保障大部分亞洲航司、部分歐洲航司以及達美連接航空的航班，B指廊保障達美航空的國內/國際航班及天合聯盟成員的航班。
四號客運大樓供八家天合聯盟航司（如墨西哥國際航空、歐羅巴航空、中華航空、達美航空、肯雅航空、荷蘭皇家航空、廈門航空與維珍航空），四家星空聯盟航司（印度航空、哥倫比亞航空、巴拿馬航空、新加坡航空）與部分不結盟航司的航班，包括加勒比航空、以色列航空、阿聯酋航空、阿提哈德航空、海南航空、夏威夷航空、捷藍航空（僅深夜抵港之國際航班）、巴西南美航空、智利南美航空、烏茲別克斯坦航空和西捷航空[83]。與T1類似，該客運大樓亦具有空中巴士A380保障能力，阿聯酋航空的紐約—杜拜（部分經停米蘭）航線與新加坡航空的新加坡—法蘭克福—紐約航線即使用該機型。迄2019年，T4僅A6號門設有三個活動端的登機橋，方便A380旅客乘降。
客運大樓由SOM建築設計事務所設計，並於2001年初投運[87]。佔地達1.5 × 106平方呎（140,000平方米），耗資達14億美元的新客運大樓取代了由同一家事務所設計，於1957年竣工的舊國際到達大樓。新客運大樓設有AirTrain站點，大型值機區以及約合四個街區長的商業區[88]。
四號客運大樓多年來進行了多次擴建。2013年5月24日，一個耗資14億美元的項目竣工，工程包括新建機械化託運行李安檢系統、一個安檢中心（將兩個安檢區遷入四樓並合併為單一設施）、九個國際線登機閘口、經改善的海關邊防設施、以及當時最大的達美飛凡貴賓室[89][90][91][92]。工程期間，亦在B20口附近新建了佔地規模達8000平方呎，專供「JFK Jitney」穿梭巴士服務使用的巴士候車區，方便旅客來往T4與T2[93]。同樣在2013年，達美航空、甘迺迪機場國際客運大樓公司與港務局同意[94]投資1.75億美元開展二期工程，期間將新建11個支線飛機專用登機橋以取代即將拆除的T2遠機位和T3。達美航空因此需要向紐約市工業發展局申請撥款[94]，二期工程於2015年1月完成。
到2017年，T4擴能計劃與更為重要的甘迺迪機場現代化提案一起提出。2020年初，州長科莫宣佈，港務局和達美/IAT已達成協議，計劃投資38億美元為A指廊新建16個國內線登機閘口、翻新進出港大堂及改善陸側道路[95]。到2021年四月，鑑於2019冠狀病毒病疫情導致經濟蕭條，工程預算被削減至15億美元。修訂後的計劃要求對到達/出發大堂進行現代化改造，並僅在A指廊新建10個登機閘口。2023年初，隨着新登機閘口的開放，達美航空調整了在四號客運大樓的營運安排[96][97]。達美還將在2024年初在A指廊開設一個新的飛凡貴賓室，並為達美商務艙乘客設置專用貴賓室。達美航空的B指廊擴建工程預計將於2023年秋季完工[97]。
美國運通於2019年開始建造百夫長休息室，2020年10月投入使用[98]。該設施位居控制塔與A2登機門之間，設有15,000平方呎的餐飲、酒吧及健身設施。
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第四客運大樓於2001年5月取代了舊的國際抵達站 -
機場捷運T4車站 -
客運大樓內部 -
空側商業 -
清關設施
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五號客運大樓於2008年投運，為捷藍航空在甘迺迪機場的營運基地。開普航空與愛爾蘭航空的進港航班在香農機場或都柏林機場預先清關後，亦使用該客運大樓[83]。愛爾蘭航空在愛爾蘭本土設置預先清關設施前使用T4，爾後於2013年4月3日轉場至五號客運大樓。2014年11月12日，捷藍航空在該客運大樓設置了國際進港航班保障區（T5i）[99]
該客運大樓由金斯勒公司設計， 特納建築負責建造，客運大樓主體毗鄰埃羅·薩里寧的環航飛行中心（後者與前者相連，目前被視為五號客運大樓的一部分）[100][101][102]。環航飛行中心於2019年5月以TWA飯店名義重開。五號客運大樓設有29個登機閘口：1—12和14—30。25—30號口保障未清關的國際航班（28—30號口於2014年11月投用）[103]。
客運大樓設有TSA PreCheck設施，用於快速安檢，每日凌晨三時至晚上十一時開放[104]。
Airspace Lounge於2013年6月在24號口附近開設了機場貴賓室[105]，爾後愛爾蘭航空亦於2015年開設貴賓室[106]，該客運大樓於2015年設置「T5 Rooftop & Wooftop Lounge」休息室，向全體旅客開放，位於28號登機閘口附近。[107][108] 2016年8月，捷藍航空將美國Fraport指定為特許開發商，以便吸引和管理符合捷藍航空T5願景的特許經營租戶[109]2016年夏季，捷藍航空對五號客運大樓進行翻新，期間對值機大堂進行了全面改造[110]。2018年，Airspace Lounge撤出T5。
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值機區 -
值機區 -
空側大堂
七號客運大樓由GMW建築公司[111]設計，專為英國海外航空和加航而建，1970年竣工，為全美唯一一座由外航營運的客運大樓。英國航空曾營運該客運大樓。
目前寰宇一家成員阿拉斯加航空；星空聯盟成員加航快運、全日空、波航及北歐航空；天合聯盟成員阿根廷航空；以及不結盟航司神鷹航空、冰島航空、科威特航空、北歐大西洋航空、太陽城航空及烏克蘭國際航空使用該客運大樓[83]。
1989年至1991年，當局投資1.2億美元翻新及擴建該客運大樓[112]。擴建工程由William Nicholas Bodouva + Associates, Architects規劃[84]。1997年，港務局批准英航擴建客運大樓，該項目投資金額2.5億美元[113]，由Corgan Associates設計[114]，並於2003年竣工[115]。翻新後的客運大樓設有12個登機閘口[113]。
2015年，英國航空公司確定將續租該客運大樓至2022年，租約可再延長三年[116]。英航亦計劃投資6500萬美元翻新客運大樓[117]。儘管英航擁有空客A380，但目前七號客運大樓不具有A380保障能力，故英航無法運用該機型營運利潤豐厚的倫敦-希斯羅——紐約航線（即使英航於2014年播發的廣告中出現了A380，亦無法改變這一事實）[117]。不過英航已確定遷入八號客運大樓與寰宇一家成員合作[118]，並不再續租七號客運大樓。該客運大樓現在由捷藍航空、RXR Realty和華帝機場集團合資成立的JFK Millennium Partners營運，並已確定未來將拆除既有七號客運大樓。同時，新六號客運大樓將成為七號客運大樓的直接替代品[119]。
2020年末，聯合航空宣佈於2021年2月恢復在甘迺迪機場的服務。迄2021年3月28日，聯航在七號客運大樓營運通往三藩市和洛杉磯的跨大陸不經停航線[120]。不過聯航已於2022年10月29日再度中止營運甘迺迪航線[121]。
八號客運大樓是寰宇一家成員及美國航空在甘迺迪機場的主要樞紐。1999年，美國航空開始興建甘迺迪機場最大的客運大樓，為期八年。該客運大樓由DMJN航空設計，取代原八、九號客運大樓。工程分四期進行，包括建造衛星廊及拆除原八、九號客運大樓。該客運大樓自2005年到2007年8月正式投運前夕分多期建設[122]。美國航空作為甘迺迪機場第三大航司，是八號客運大樓的最大用戶暨管理者。其他使用該客運大樓的寰宇一家成員為英航、國泰、芬航、西班牙國家航空、日航、卡航、澳航、和皇家約旦航空。星空聯盟成員埃塞俄比亞航空和不結盟航司中國南方航空亦使用之[83]。
2019年，英國航空和西班牙國家航空確定在七號客運大樓拆除前轉場至八號客運大樓，屆時客運大樓將進行改擴建以保障英航、伊比利亞及其他寰宇一家成員的寬體客機停靠。2020年1月7日，八號客運大樓改擴建工程開工，2022年竣工。工程結束後，英國航空和西班牙國家航空轉場至八號客運大樓。此為機場一期擴建工程的一部分；客運大樓在登機門總數不變的情況下新建了四個遠機位[123]。英航於2022年11月17日將部分航班轉場至八號客運大樓，並於2022年12月將所有原在七號客運大樓的進出港航班全數轉場至此[124][118][125]。西班牙國家航空亦於12月1日轉場至八號客運大樓，日航亦於2023年5月28日轉場至此[126][127]。
2020年1月7日，八號客運大樓改擴建工程開始，工程於2022年結束。該工程是甘迺迪機場現代化計劃第一階段的一部分[123]。
該客運大樓之佔地約為麥迪遜廣場花園的兩倍。客運大樓內設有零售和食品商店若干，84個售票櫃枱，44個自助服務亭，10條安檢通道，以及一個美國海關和邊境保護設施，每小時可處理1600多人，設計年吞吐量1280萬人次[128]。該客運大樓設有一個美國航空海軍上將俱樂部和三個為高級乘客以及飛行常客服務的休息室（分別名為格林威治、蘇荷和切爾西）[129]。
八號客運大樓設有三十一個登機閘口：T8B設置14個（1–8、10、12、14、16、18、20），T8C設置17個（31–47）[130]。旅客通過行人隧道進出T8C。
-
美國航空貴賓值機區 -
空側區域 -
登機閘口 -
T8和T8B連接通道 -
國際到達層
2017年1月4日，時任紐約州長安德魯·庫默宣佈將投資70億至100億美元翻新機場大部分既有設施。機場總體規劃諮詢小組稱，甘迺迪機場在Skytrax世界百強機場中排59名，預計現有設施將難以應對更大客流[131][132]。到2020年時，機場年吞吐量預計將達到7500萬人次，2050年時將達到1億人次，較報告發佈時的6000萬人次為高[131]。該小組提出了幾項建議，包括擴建較新客運大樓；遷建舊客運大樓；改建高速路引道及擴寬范威克高速公路；延伸甘迺迪機場捷運或將之接入紐約交通系統，及重建牙買加站，將之直連長島鐵路及紐約地鐵[133]。上述項目的開工日期有待確定[132]；2017年7月，科莫州府批覆機場翻新總體規劃案[134][135]。改擴建工程完成後，機場將共有145個近機位和四個遠機位。
2018年10月，庫默公佈了一項耗資130億美元，重建甘迺迪機場客運設施及進路的計劃，屆時還將新建兩座國際客運大樓。其中一座耗資70億美元，佔地面積2.8 × 106平方呎（260 × 103平方米），設23個登機閘口的設施將取代既有一、二號客運大樓（及三號客運大樓原址），並與四號客運大樓相連。該客運大樓將由慕尼黑機場集團、漢莎航空、法國航空、大韓航空和日本航空共同建設。上述23個登機門均為國際航班專用，其中22個可保障寬體客機停靠（其中四個具有空中巴士A380保障能力），另一個僅能保障窄體客機停靠。屆時機場道路系統也將重新設計[136][137]。
2021年12月13日，紐約州州長凱西·霍赫爾公佈新一號客運大樓的最新情況，並將投資金額增加至95億美元以應對更大客流。新客運大樓的涉及靈感源自拉瓜地亞機場B客運大樓，並將沿襲後者的紐約式藝術風格。若二號客運大樓拆除完畢且達美航空的區域航班全數轉場至四號客運大樓，新一號客運大樓將開始建設，然後將分期開放，其東側的14個登機門及位於原二號客運大樓的進出港大堂計劃於2026年投運。既有一號客運大樓將被拆除，並於2028年開放客運大樓西側的五個登機門，餘下四個登機門將於2030年投運。目前有提議指出，如客流量超出預期，則將在其西側再新建四個登機門（部分可保障A380停靠）。該項目於2022年9月8日破土動工[138]。
2020年2月11日，庫默、港務局及達美航空宣佈將投資38億美元，在四號客運大樓的A指廊新建16個國內線登機閘口以取代二號客運大樓。主樓將進行擴建以增加旅客吞吐量，相關工程已於2022年竣工。在餘下16個登機閘口於2023年投運後，二號客運大樓將被拆除，並在達美航空全面轉場至四號客運大樓的同時，重建一號客運大樓。道路擴建工程也將於2025年完成。屆時客運大樓的登機閘口總數將從38個增加至54個[139][140]。達美於2023年1月將其所有航班轉場至四號客運大樓，並在A指廊新設10個登機閘口。B指廊擴建工程預計將於2023年秋季竣工[97]。
新六號客運大樓於2023年2月動工[141][142]，該客運大樓將設有十個登機閘口（其中九個可保障寬體客機停靠）。客運大樓計劃分多期開放；一期工程預計將於2026年竣工（截至2022年11月[update]，投資金額42億美元）[143]。整座客運大樓預計將於2028年全面投運[143]。新客運大樓將與五號客運大樓相連；既有七號客運大樓亦將在六號客運大樓一期工程竣工後拆除。該項目將由港務局與JFK Millennium Partners財團（由捷藍航空、RXR Realty和華帝機場集團合組）采民間參與公共建設形式建設。值得注意的是，以前的計劃包括為AirTrain列車組增加車輛，拓寬位於邱園地區的范威克高速公路和中央公園大道之間的聯絡坡道；並在范威克高速公路新建兩行車線，投資金額15億美元[136][144]。目前尚未確定有多少件提案（如有）正在審議。
甘迺迪機場最初有十座客運大樓，但目前只有五座客運大樓仍在使用。在1990年代末期尚有十座客運大樓正在使用，2000年代初剩餘九個，其後在2011年、2013年和2023年，各有一座客運大樓遭到關閉。
原一號客運大樓於1959年11月投運，為東方航空的營運基地。該客運大樓由切斯特·丘吉爾設計。東方航空是該客運大樓的主要用戶直至其於1991年1月19日倒閉。不久客運大樓被閒置，1995年被清拆[145]。其所處位置與於1998年投運的新一號客運大樓相同。
二號客運大樓於1962年11月投運，為東北航空、布蘭尼夫國際航空及西北航空的營運基地，後由達美航空使用。客運大樓設有11條登機橋（編號：C60–C70）並在夾層處設有旅客休息室，此外它也曾為小型區域航司設置遠機位。由於機場沒有海關設施，故未經美國境外預先清關的國際航班無法使用該客運大樓。該客運大樓由White&Mariani建築公司設計。[82]
東北航空和布蘭尼夫航空衰亡後，泛美航空隨之入主，後來又易手達美航空。四號客運大樓投運後，二號客運大樓之登機閘口皆為C字頭，空側穿梭巴士將旅客運載到各個航站。2013年前，達美航空將大部分航班集中在T2和T3。2013年至2015年間，隨着T4被不斷擴大，達美航空將大量國內線、國際線及跨大陸航線轉場至T4[146]。2020年中旬，鑑於2019冠狀病毒病疫情造成時刻縮減，達美航空暫停使用二號客運大樓，2021年7月重開[147]。二號客運大樓於2023年1月10日停止保障出港航班，並於15日停止保障進港航班。該客運大樓未來將與一號客運大樓合併[96][148]。
三號客運大樓於1960年5月24日投運，時稱世界港，是泛美航空的基地。因波音747於1971年投入商業營運，客運大樓進行了擴建。在泛美航空於1991年破產後，達美航空獨家經營該客運大樓直至2013年5月23日。該客運大樓與T2（達美國內線客運大樓）之間設有連廊。三號客運大樓設有十六個近機位（對應1–10、12、14–18號登機閘口）及兩個遠機位（11號口），並在KK滑行道上設有直升機坪。
達美航空於2013年完成了耗資12億美元的四號客運大樓擴建工程，並在不久後將原在T3營運的所有航班轉場至T4。
2013年5月13日，達美航空268號航班（機型為波音747-400，目的地為特拉維夫本-古里安國際機場）於美東時間23時25分推出六號登機閘口。客運大樓在投運五十三載後，壽終正寢。清拆工作於2014年夏季完成。客運大樓遺址現為達美航空停機坪。
國際到達大樓（英語：International Arrivals Building, IAB）於1957年12月投運，2001年被四號客運大樓取代。該客運大樓由SOM建築設計事務所設計[82]。
環航飛行中心（英語：TWA Flight Center）於1962年投運，但在環球航空倒閉後於2001年關閉；在過去幾年，該客運大樓略有擴建[153]。該客運大樓由建築師埃羅·薩里寧設計，洛奇-丁克盧負責的擴建部分於1970年投運[82][154]。
環航飛行中心於1994年被紐約市地標保護委員會指定為地標，故未被拆除。客運大樓因此一度閒置直至被捷藍航空併入新T5。原建築物目前已改建為噴氣機時代風格的TWA飯店。
六號客運大樓於1969年11月30日以Sundrome名義投運，由國家航空使用，直至其於1980年1月7日被泛美航空收購。該客運大樓由貝聿銘設計，設有14個登機門。
後環球航空入主T6，時稱環航副客運大樓，後改稱環航國內線客運大樓。後該客運大樓與環航飛行中心相連。伴隨着環球航空削減紐約航線，聯合航空、ATA航空、泛美第二航空、嘉年華航空、先鋒航空、美西航空也先後入駐該客運大樓。
2000年，捷藍航空入駐六號客運大樓，並於2006年新建了帶七個登機閘口的臨時設施以增加吞吐量。在2008年前，捷藍航空以此為營運基地，爾後該航司於2008年10月22日轉場至五號客運大樓，六號客運大樓隨之空置。該客運大樓最終於2011年被拆除[155]。目前五號客運大樓的國際進港航班保障區佔用了原六號客運大樓的部分用地，其餘部分充當機坪，但作為五號客運大樓擴能計劃的一部分，它將於2027年被新六號客運大樓取而代之[119]。
原八號客運大樓於1960年2月投運，並配備了當時最大的彩色玻璃幕牆。客運大樓一直由美國航空營運，後期亦有其他不使用七號客運大樓的寰宇一家成員入駐。原八、九號客運大樓已於2007年—2008年拆除以新建新八號客運大樓。
九號客運大樓於1959年10月投運，為達美航空[41]和聯合航空之樞紐[23] 。達美航空在1972年吞併東北航空後轉場至二號客運大樓[156]。布蘭尼夫國際航空於1973年從二號客運大樓轉場至九號客運大樓，直至其於1982年5月12日倒閉[157]。 聯合航空自1959年起入駐九號客運大樓，後於1991年轉場至英國航空之七號客運大樓。後期美國航空之國內航班及美鷹航空之航班亦在此營運。原八、九號客運大樓已於2007年—2008年拆除以新建新八號客運大樓[122]。
塔航客運大樓與甘迺迪機場的其他客運大樓不同，其位於甲貨運區213號樓而非中央航站區。在世界港擴建前，泛美航空曾使用該客運大樓，後塔航空與環球航空入主，直至其於2001年被美國航空收購。213號樓在2000年後停止使用。該設施位於達美航空7號員工停車場（原塔航空客運大樓停車場）之旁。
機場佔地5,200英畝（或記作21平方公里（8.1平方哩）[158][159]）總長達25哩（40公里）的滑行道系統允許航空器四處滑行。滑行道道面寬75呎（23米）、加強道肩及抗侵蝕道面各寬25呎（7.6米）。滑行道所使用的瀝青混凝土厚度在15至18吋（380至460毫米）左右。跑道標記、滑行道指示牌及嵌入式中線燈（包括跑道狀態燈）引導滑行中的飛機。機場周圍有兩對交叉平行跑道[2]。
| 編號 | 長 | 寬 | ILS | 註釋 |
|---|---|---|---|---|
| 13R/31L | 14,511呎（4,423米） | 200呎（61米） | I類（31L） | 北美第三長跑道（僅次於丹佛國際機場的16,000呎（4,900米）和哈里·瑞德國際機場的14,512呎（4,423米））。毗鄰T1、T2及T3。該跑道處理機場約五成的定期航班，同時它也是穿梭機任務的備用跑道[160]。
該跑道於2010年3月10日起關閉約四個月，期間跑道從150呎（46米）擴寬至200呎（61米），並將道面改為混凝土，2010年6月29日重開[161]。 |
| 13L/31R | 10,000呎（3,048米） | 200呎（61米） | II類（13L） I類（31R） |
毗鄰T5與T7，跑道兩端均設有儀表系統與進場燈。13L跑道部署了PAPI燈和引導燈光系統（LDIN）；引導燈的起點為位於卡納西的VOR導航台，因此經過該引導燈在13L跑道降落的程序也被稱為「卡納西進場」。
13L跑道的儀表系統設置有接地帶燈，允許在能見度只有半哩的情況下着陸。起飛更可在只有八分之一哩能見度的情況下進行。 作為跑道現代化工程的一部分，跑道於2019年4月1日關閉約八個月，期間跑道道面改為混凝土，並從150呎（46米）擴寬至200呎（61米），2019年11月16日重開。[162][163]。 |
| 4R/22L | 8,400呎（2,560米） | 200呎（61米） | III類 | 雙向皆部署進近燈光系統，並附帶進場閃光燈標和接地帶燈。
跑道於1996年於東北端安裝北美第一套特性材料攔阻系統。攔阻床由蜂窩水泥材料組成，可以安全減速並防止飛機衝出跑道。該概念由港務局發起和研發，並作為與美國聯邦航空局和航空業的聯合研發項目部署在甘迺迪機場。 |
| 4L/22R | 12,079呎（3,682米） | 200呎（61米） | I類 | 毗鄰T4與T5。兩端都允許在只有四分之三哩的能見度時進行儀表着陸。
作為跑道現代化工程的一部分，跑道於2015年6月1日起關閉約四個月，期間跑道道面改為混凝土，並從150呎（46米）擴寬至200呎（61米），2015年11月28日重開[164]。 |
甘迺迪機場跑道的運行方式根據風向、能見度及周邊機場進近方式有關。當刮南風時[165][166]：
- 13L、22L跑道降落，13R跑道起飛：降落效率最高；13L進近實施沿牙買加灣外環公園大道下降的「卡納西目視進近」
- 22L、22R跑道降落；22R、31L跑道起飛：起飛效率最高
- 22L跑道降落，22R跑道起飛：極端天氣下使用
- 13L跑道降落，13R跑道起飛：13L實施ILS進近，但因和拉瓜迪亞機場空域衝突而不常用
當刮北風時：
- 4R、4L跑道降落，4L、31L跑道起飛：31R離場實施沿牙買加灣外環公園大道爬升的「KK離場」
- 31R、31L跑道降落，31L跑道起飛：常見於秋冬季節；31L實施KK離場
- 4R、4L跑道降落，4L跑道起飛：極端天氣下使用
甘迺迪機場的進近管制由紐約終端管制負責。甘迺迪機場西北側為拉瓜地亞機場進近空域。兩場進近以拿騷縣貝爾蒙特公園為基準的「貝爾蒙特空域」為界，甘迺迪機場進場、離場航班主要使用「貝爾蒙特空域」以東、以南區域。拉瓜迪亞離場和甘迺迪進近管制根據風向、能見度決定兩場的進近方式和「貝爾蒙特空域」的使用權[165]。
控制塔位於四號客運大樓空側，由貝考弗及合伙人事務所設計，1994年10月全面投運[167]。控制塔上方安裝有一套機場地面探測設備。控制塔建成時高320呎（98米），為當時最高的控制塔[167]。
甘迺迪機場的電力由卡爾派電業下轄甘迺迪機場發電站提供[168]。天然氣熱電聯產設施利用兩套通用電氣LM6000 燃氣渦輪發動機為機場提供110兆瓦的電力，電費由港務局支付。富餘能源亦售予紐約獨立系統營運商。該設施佔地45,000平方呎（4,200平方米），卡爾派於1990年獲得甘迺迪機場電力系統特許經營權[169]，電站由RMJM設計[170]，1995年2月投入商用[171]。
甘迺迪機場所有客運大樓的供暖和製冷均由位於同一地點的中央供暖製冷中心與1994年8月投入使用的熱分配系統負責。發電廠產生的廢熱為兩台熱回收蒸汽發生器和一台25兆瓦的蒸汽輪機提供動力， 後者推動冷水機組製冷2.8萬噸或推動換熱器每小時產生2.25億英制單位熱量[171]。
機場地勤系統包括七座機庫、一個引擎大修處、一個儲量可達32 × 106美制加侖（120,000立方米）的航空燃油庫及卡車車庫。通航之普通航空業機場業務由現代航空（在該機場擁有直升機坪）提供[172]。
機場設有多個管理、政府及貨航保障設施。2002年，紐約都會區承擔全美18%進口貨物（佔有總進口量24%以上）。當時有報道指出甘迺迪機場設有4500萬平方呎（418,064平方米）的倉儲空間，另有434,000平方呎（40,300平方米）尚在建設[173]。
| 建築編號 | 使用狀態 | 類型 | 當前用戶 | 附註 |
|---|---|---|---|---|
| 6 | 使用中 | 貨運 | 聯邦快遞航空 | |
| 9 | 使用中 | 貨運 | 大韓航空貨運 | 2001年投運，佔地面積188,000 sq ft（17,500 m2），可同時保障三架波音747停靠。該設施率先運用自動化存儲和檢索系統處理貨物[174][175]。 |
| 14 | 使用中 | 管理處 | 港務局 | |
| JFK Medport | ||||
| 15 | 使用中 | 地勤 | Snowlift | |
| 17 | 閒置 | 機庫 | 前塔航空機庫及辦公室[176]。後曾收藏九一一襲擊事件相關物件，他們在後來被移交至九一一國家紀念博物館等紀念館[177]。 | |
| 23 | 使用中 | 貨運 | 漢莎航空貨運[178] | 原名「Tract 8/9A」。2001年8月投運，佔地面積434,000平方呎（40,300平方米），可同時保障四架波音747停靠。前租戶包括聯盟航空及貨運服務中心[173]。 |
| 澳洲航空貨運[179] | ||||
| 瑞士空港美國分公司[180] | ||||
| CAL貨運航空[181] | ||||
| 66 | 使用中 | 貨運 | 日本貨運航空[182] | |
| 77 | 使用中 | 多功能 | 美國海關及邊境保衛局[183] | |
| 國際地勤聯盟[183] | ||||
| 81 | 使用中 | 機庫 | 捷藍航空 | 維護工區佔地140,000平方呎（13,000平方米），機庫區域佔地70,000平方呎（6,500平方米）。2003年開工，2005年竣工，投資金額4500萬美元[184][185]。 |
| 81A | ||||
| 81B | ||||
| 86 | 使用中 | 貨運 | MSN空中服務[183] | |
| 89 | 使用中 | 貨運 | 敦豪全球轉運 | |
| 139 | 使用中 | 地勤 | 漢莎天廚 | |
| 141 | 使用中 | 多功能 | 航空高中1 | 原為紐約與新澤西港務局本部[186]2。其他租戶包括服務航空、紐約與新澤西港務局警察局[187]和北美航空。 |
| ABM Parking | ||||
| 145 | 使用中 | 地勤 | Sheltair[189] | 原屬港務局，2013年5月21日移交給Sheltair，成為機場歷史上第一架私營服務提供者[190]。 |
| 151 | 使用中 | 貨運 | 全球貨運服務[183] | |
| 瑞士國際空港服務有限公司 | ||||
| 178 | 未知 | 未知 | 未知 | 原塔航空總部[191]。 |
| 208 | 使用中 | 地勤 | Aerosnow | 原為泛美航空設施，佔地面積400,000 sq ft（37,000 m2）。[173] |
| 213 | 閒置 | 客運大樓 | 原塔航空客運大樓。 | |
| 254 | 使用中 | 公安 | 紐約與新澤西港務局警察局 | |
| 255 | 使用中 | 公安 | 紐約與新澤西港務局警察局 | ARFF部署有兩套計算機控制丙烷燃料航空器火災模擬設施[192]。 |
| 269 | 使用中 | 公安 | 紐約與新澤西港務局警察局 |
三座小教堂（如天空聖母教堂）專為有宗教需求的旅客而設[193]。
2017年1月，投資6500萬美元的寵物專用客運大樓——「方舟」投入使用。設置該設施的初衷是為運輸寵物或為寵物主人提供一個舒適的犬舍。當時，「方舟」為全美唯一一個專為寵物而設的設施[194]。2018年1月，方舟之所有人指控港務局違反「方舟有權檢查從境外轉運至甘迺迪機場的生物」之條款。在訴訟中，所有人稱由於大批動物被移送到美國農業部設於紐堡的設施，「方舟」蒙受了巨大損失[195]。
一些酒店毗鄰甘迺迪機場，例如萬怡酒店和皇冠假日。原甘迺迪機場華美達廣場酒店為該酒店的144號建築[196][197]，為當時唯一入駐甘迺迪機場的酒店[198]。該設施原屬Forte Hotels，後轉隸紐約甘迺迪機場Travelodge[199]。由於該酒店曾在1990年代至2000年代為空難受害者親屬提供住宿，故亦以「心碎酒店」謂之[200][201]。2009年，港務局在其2010年初步預算中表示，由於「航班量減少和需要進行大規模翻新」，它將關閉酒店，預計每月可節省100萬美元[202]。酒店於2009年12月1日關閉，約有200人失業[203]。
2015年7月27日，州長安德魯·庫默在新聞發佈會上表示環航飛行中心將改建為TWA飯店，設505間客房及面積達40,000平方呎（3,700平方米）的會議廳。預計成本達2.65億美元。酒店設有10,000平方呎（930平方米）的觀景台及配套的無邊界泳池[204]。酒店於2016年12月15日破土動工，2019年5月15日開業[205]。
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單論貨物價值，甘迺迪機場是全美第三大貨運門戶（僅次於洛杉磯港和紐約和紐澤西港）暨全美第一大國際貨運口岸[5]。2008年，如按進出口額計算，全美國際空運中約21%（如論噸位，則佔9.6%）經甘迺迪機場運輸[329]。
甘迺迪機場貨運綜合體屬於對外貿易區，在法律上並非美國海關管制區[330]。甘迺迪機場是歐美之間的主要航空貨運樞紐。倫敦、布魯塞爾和法蘭克福是甘迺迪機場的三大貨運目的地[331]。2003年，從甘迺迪機場出口的貨物大多運到東京、首爾和倫敦。同樣，大量來自首爾、香港、台北和倫敦的貨物經甘迺迪機場入境[331]。
二十五間航空公司在此提供貨運服務[331]，包括國貨航、ABX航空、韓亞航空、亞特拉斯航空、CAL貨運航空、盧貨航、國泰航空貨運、中華航空、長榮航空、阿聯酋貨運航空、日貨航、聯邦快遞航空、英國敦豪航空、卡利塔航空、大韓航空、漢莎貨運航空、聯合包裹服務和美國南方航空。世界航空亦曾以此為基地。前2005年，排名前五的航司承運了33.1%的貨物：美國航空（10.9%）、聯邦快遞航空（8.8%）、漢莎貨運航空（5.2%）、大韓航空貨運（4.9%）、中華航空 （3.8%）[332]。
甘迺迪機場的大部分貨運設施設在航站區北部和西部。敦豪航空、聯邦快遞航空、日本航空、漢莎航空、日本貨物航空和聯合航空在該機場設有貨運設施[331][333]。2000年，大韓航空貨運啟用新貨運中心，投資額1.02億美元，佔地面積81,124平方呎（7,536.7平方米），設計年貨郵吞吐量20萬噸。2007年，美國航空在八號客運大樓新設加急包裹設施，客戶可在三十分鐘內投放或提取加急件[334]。
| 航空公司 | 目的地 |
|---|---|
| 中國國際貨運航空[335] | 安克雷奇、北京–首都、達拉斯/沃斯堡、上海–浦東 |
| 亞馬遜航空 | 芝加哥/羅克福德、辛辛那提、沃斯堡、沙加緬度、西雅圖/塔科馬、威明頓 |
| 韓亞航空貨運[336] | 安克雷奇、邁阿密、首爾–仁川 |
| ASL比利時航空[337] | 列日 |
| 亞特拉斯航空 | 安克雷奇、杭州、洛杉磯 |
| 聯盟貨運航空 | 墨西哥城[338] |
| CAL貨運航空 | 列日、特拉維夫 |
| 盧森堡國際貨運航空[339] | 芝加哥–奧黑爾、瓜達拉哈拉、休斯頓–洲際、洛杉磯、盧森堡、墨西哥城、圖盧茲 |
| 意大利盧森堡貨運航空 | 盧森堡、米蘭–馬爾彭薩 |
| 國泰航空貨運[340] | 安克雷奇、卡爾加里、芝加哥–奧黑爾、哥倫布-里肯巴克、香港、波特蘭、多倫多–皮爾遜 |
| 挑戰航空 | 列日, 特拉維夫 |
| 中華航空貨運[341] | 安克雷奇、台北–桃園 |
| 中國貨運航空 | 西雅圖/塔科馬、上海–浦東 |
| 敦豪航空 | 安克雷奇, 芝加哥–奧黑爾、辛辛那提、東密德蘭、萊比錫/哈雷 |
| 阿聯酋貨運航空[342][343] | 芝加哥-奧黑爾、杜拜–阿勒馬克圖姆、馬斯特里赫特/亞琛 |
| 長榮航空貨運 | 安克雷奇、台北–桃園[344] |
| 聯邦快遞航空[345] | 印第安納波利斯、孟菲斯、華盛頓–杜勒斯 |
| 卡利塔航空 | 阿姆斯特丹 |
| 大韓航空貨運[346] | 安克雷奇、邁阿密、首爾–仁川、上海–浦東、多倫多–皮爾遜 |
| 漢莎貨運航空[347] | 亞特蘭大、法蘭克福、墨西哥城 |
| MNG航空 | 科隆/波恩[348] |
| 日本貨物航空[349] | 安克雷奇、芝加哥–奧黑爾、東京–成田 |
| 澳洲航空貨運[350][351] | 安克雷奇、重慶、上海–浦東 |
| 卡塔爾航空貨運[352] | 多哈、哈利法克斯、薩拉戈薩 |
| 沙特航空貨運[353] | 吉達 |
| 順豐航空 | 杭州[354] |
| 天聯快運 | 哈密耳頓 |
| 土耳其航空貨運[355] | 波哥大、伊斯坦堡、多倫多–皮爾遜、薩拉戈薩 |
| 聯合包裹服務航空 | 芝加哥/羅克福德、路易斯維爾、奧蘭多, 費城 季節性：布拉德利 |
 | 由於已知的技術原因，圖表暫時不可用。帶來不便，我們深表歉意。 |
請參閱源Wikidata查詢.
所有甘迺迪國際機場捷運的路線在每個客運大樓停靠。該捷運也停靠甘迺迪國際機場的長期停車場聯邦迴旋處，以及兩個地鐵站：霍華德海灘-JFK機場車站及牙買加站。在機場各客運大樓之間必須乘搭甘迺迪國際機場捷運，而兩個地鐵轉乘站可採用都會卡支付車資轉乘紐約地鐵、長島鐵路及MTA巴士。
截至2022年，只有Q3線巴士停靠8號客運大樓。Q6及Q7線巴士停靠機場的貨運大樓。Q10及B15線巴士停靠甘迺迪國際機場捷運的勒弗特林蔭路站，並可免費轉乘。B15、Q3及Q10線巴士預定將於2026年恢復停靠5號客運大樓，早前因建築工程而暫時不停靠。巴士車費可以都會卡或OMNY支付，並設有與紐約地鐵的免費轉乘。
- 1962年3月1日，執行美國航空1號班機的一架波音707-123B（編號N7506A）由此機場起飛後不久即因方向舵故障墜入牙買加灣，機上95人全部罹難。
- 1962年11月30日，執行東方航空512號班機的一架道格拉斯DC-7B（編號N815D）在霧中降落時墜毀於此機場，25人死亡。
- 1965年2月8日，執行東方航空663號班機的一架道格拉斯DC-7B（編號N849D）在由此機場起飛之後因機師空間迷向而墜毀，機上84人全部死亡。
- 1975年6月24日，執行東方航空66號班機的一架波音727-225（編號N8845E）在向甘迺迪機場進近時遭遇微下擊暴流，墜毀於皇后區牙買加，導致113人死亡，11人受傷。
- 1990年1月25日，執行哥倫比亞航空52號班機的一架波音707-321B（編號HK-2016）在飛往該機場的途中因燃油耗盡而墜毀於長島，導致73人死亡，85人受傷。
- 1992年7月30日，執行環球航空843號班機的一架洛歇L-1011（編號N11002）在由紐約飛往三藩市時因起飛失敗而墜毀，機上292人於90秒內全數逃生。
- 2001年11月12日，執行美國航空587號班機的一架空中客車A300B4-605R（編號N14053）在日本航空的一架波音747-446（執行飛往成田的JL47號班機）起飛後1分鐘起飛，機師過度使用方向舵以應對日航班機的尾波亂流，導致這架A300的垂直尾翼脫落，墜毀於皇后區，機上260人和地面5人死亡。
- 紐約交通
- 約翰·甘迺迪紀念設施列表
- 克里斯托弗·沃德
- 美國最高控制塔列表
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