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雙引擎中長程廣體飛機 来自维基百科，自由的百科全书
空中巴士A330是一款由空中巴士公司所生產的中長程廣體飛機，除引擎的數目外，A330的機翼與機身的設計與A340幾乎相同。在機體方面，其設計取自A300，但其駕駛艙及電傳操縱則是取自A320，以降低航空公司的訓練成本及降低研發開支，而把雙發的A330與四引擎的A340同期研發，是因為空中巴士看到了後來ETOPS的潛力，這標準由投放在市場上的波音767最先獲得認可，B777客機也是這個標準的一員，於是造就了A330/340家族。
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| 空中巴士A330 | |
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.jpg) 土耳其航空的空中巴士A330-300客機 | |
| 概況 | |
| 類型 | 廣體客機 |
| 製造商 | 空中巴士公司 |
| 狀態 | A330-300、A330-200已停產；A330-200F、A330 MRTT、ACJ330neo、A330-800neo、A330-900neo生產中，服役中 |
| 主要用戶 | 土耳其航空 中國國際航空 中國東方航空 達美航空 中國南方航空 |
| 製造數量 | 1,609架（2024年7月）[1][2] |
| 單位成本 | A330-200：2億3,380萬美元（2017） A330-200F：2億3,700萬美元（2017） A330-300：2億5,900萬美元（2017） A330-800neo：2億5,480萬美元（2017） A330-900neo：2億9,060萬美元（2017） [3] |
| 歷史 | |
| 生產年份 | 1994－ |
| 首飛 | 1992年11月2日 |
| 發展自 | 空中巴士A300 |
| 衍生型 | 空中巴士A330 MRTT 空中巴士A330-700L |
| 發展為 | 空中巴士A330neo |
至2023年4月，空中巴士共獲得1,775架A330訂單，當中有1,567架已經交付予客戶，其中1,453架使用中[2][4]。第1,000架製造的A330已經於2012年7月正式交付予香港國泰航空，而第2,000架A330系列飛機亦於2022年3月交付予美國達美航空[5]。
2014年7月14日，空中巴士宣佈A330將設計新一款A330neo，分為A330-800neo及A330-900neo，於2018年12月投入商業飛行，用來取代A330-200及A330-300。在此之後，A330系列又被返稱為A330ceo（Current Engine Option，現發動機選擇）。
空中巴士第一架飛機A300被設想成為多樣化家族的商用飛機之一，因此於1970年代初期開始研究A300的衍生產品[6][7]。空中巴士設計了9種不同的變種並命名為A300B1至A300B9，其中A300B9於1970年代中期開始研發，即現今的A330。
A300B9是A300的機身延長且使用相同的機翼，並搭配當時最強大的渦扇發動機。其目標是在需求增長的中程、高運量、洲際航線佔一席位[8]，並擁有與麥克唐納-道格拉斯DC-10相同的航程及載客量且提高25%的油耗效率[8]，A300B9被視為取代DC-10及洛歇L-1011[9]的機型。為了與單走道客機開發案代號區隔，A300B9被重新命名為TA9，其中TA代表的是雙走道（Twin Aisle）[10]，並使用A340相同的機翼與機身以降低開發成本，節省5億元美元的支出。
TA9最早的規格是可容納單艙等下410名旅客，並呈現了較大的下層貨艙容量，其中前段可容納五個貨盤或是16個LD3貨櫃，後段可容納四個貨盤或14個LD3貨櫃，是L-1011和DC-10的兩倍，並將A300延長了8.46米。到了1985年6月，TA9獲得了更多的改進，包含使用A320的駕駛艙、數碼線傳飛控（fly-by-wire）控制系統以及側桿控制[11]。空中巴士已經開發一個通用駕駛艙，適用於各個機型，幫助駕駛員能夠快速地完成機型轉換以降低公司的訓練成本，駕駛員僅需花2-3天即可轉訓至A340，7天轉訓至A320系列，8天轉訓至A350XWB以及14天轉訓至A380。[來源請求]
A330是一款中型的雙發動機廣體客機。A330和A340與A300-600有許多共通之處，包含相同的機身與客艙寬度（5.54米與5.28米）及使用相同的複合材料製造垂直尾翼與方向舵[12][13]。
A330使用與A320系列、A340相同的玻璃座艙駕駛艙，組態電子儀表而非傳統機械式儀表，同時配有電子飛行儀表系統，將各項飛行相關的資訊集中在6個主要顯示螢幕上顯示。
在TA9研發初期，發動機的選擇計劃由三大發動機製造商：通用電氣、普惠及勞斯萊斯提供[14]。通用電氣原先計劃於A330上使用CF6-80C2，然而後來的研究指出A330需要更大的推力來增加初始的動力輸出能力，因此通用電氣將CF6-80C2的風扇擴大至244厘米成為CF6-80E1，其可產生300—320 kN（67,000—72,000 lbf）的推力[15]。勞斯萊斯原先計劃使用推力267 kN（60,000 lbf）的遄達600，然而發生與通用電氣一樣的狀況。因此勞斯萊斯同意為A330設計專用的引擎遄達700，其有比原引擎更大的直徑與推力輸出(311 kN（70,000 lbf）)[16]。相同地，普惠亦同意專為A330開發PW4168發動機。
1986年1月27日，空中巴士正式將TA9命名為A330，並向幾個可能的客戶推銷[11]。
許多航空公司打算逐漸淘汰老舊的DC-10。因此空中巴士公司在1987年11月開啟有關A330和A340的計劃。最後指出A330比DC-10多出38%的燃料轉換供率。
空中巴士公司設計了A330款式以打入長程飛行飛機的市場，這個市場已經有一些代表性的飛機如波音767，在2009年11月，A330飛機成為第一個得到ETOPS-240的認證的飛機，這也代表說這個飛機可以從任何機場飛離高達240分鐘，換句話說，它可以飛過大洋或是南極洲等沒有機場的地方。
A330的機身與機翼非常像小型版本的A340，但他們的引擎不一樣，A330機身也相似於較舊的空中巴士A300，其中電腦和系統(線傳飛控)都很相似於空中巴士A320家族的飛機。除此之外，A340和A330都是於法國的圖盧茲-布拉尼亞克機場建造。
為了要準備生產A330與A340，空中巴士的合作夥伴投入了大量的資金在新設施上，其中法國在圖盧茲機場旁花費約4億元美金興建A330的最終組裝廠[17]。
1987年3月12日，空中巴士收到第一筆訂單，為來自法國的因特航空五架確認訂單以及泰國國際航空的八架訂單[18][19]。空中巴士隨後表示，A330預計於1993年開始交付。
1992年2月中旬開始第一架A330的機翼與機身的組裝，隨後於3月31日下線（尚未安裝發動機），並於8月掛載CF6-80E1引擎。在靜態測試時，機翼在略低於需求的情形下破壞，隨後機翼製造商BAe (英國宇航)的工程師解決了問題[20]。1992年10月14日第一架完成的A330 出廠，隨後在11月2日完成首飛，裝載了20,980公斤（46,300磅）的測試裝置[20]，總重181,840公斤（401,000磅）順利完成試飛，同時也成為當時最大的雙發動機飛機（直到波音777首飛為止）。空中巴士使用6架飛機前後總計飛行1,800小時完成了各項效能測試[20]。
在經過累積1000多個小時飛行時間，完成426項測試後，1993年10月21日，空中巴士收到來自歐洲聯合航空局(JAA)和美國美國聯邦航空總署(FAA)的認證[21]。
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因特航空為首家營運A330的航空公司，於1994年1月17日開始載客服務[22]。泰國國際航空於1994年下半年接收第一架普惠引擎的A330，並營運曼谷往返台北與首爾的航班[23][24]。1994年12月22日勞斯萊斯引擎獲得認證後，國泰航空於1995年初接收該引擎的第一架A330[24]。
空中巴士意圖將A330放在雙發延程飛行（ETOPS）的市場上與波音767競爭[25]，並致力於利用線上服務經驗來增加ETOPS核准的時間。A330原先計劃在投入服務時三種引擎皆符合90分鐘的ETOPS標準，並於累積飛行25,000小時候取得120分鐘的ETOPS，最後於1995年累積飛行50,000小時後取得180分鐘的ETOPS[26]，愛爾蘭航空和國泰航空為兩家重要的航空公司協助空中巴士完成這方面的越洋航班飛行小時的認證[27]。2009年11月A330成為第一個取得ETOPS-240（240分鐘的ETOPS）核准的機型[28]。
為了更貼近波音767-300ER服務的市場及因應航空公司的要求，空中巴士研發較小但可飛較遠的飛機A330-200[29]，並希望比波音767-300ER少9%的營運成本。A330-200於1997年8月13日首飛[30]，在完成600多小時的飛行測試後[30]，交付給啟動客戶ILFC租機公司隨後租給加拿大3000航空成為A330-200的首位營運者[31]。
為了接續A300-600F與A310F的訂單，空中巴士於2001年開始銷售A330-200F[32]，並於2009年11月5日首飛[33][34]，隨後交付給啟動客戶阿提哈德航空[35][36]。
2011年2月空中巴士宣佈A330每月產量由7.5架提升至每月8架，2012年再提升至每月9架，2013年再提升至每月10架[37]。2013年4月達成每月生產10架A330的目標，也是空中巴士廣體客機的最高紀錄[38]。
2013年7月19日，空中巴士交付第1000架A330（B-LBB）給國泰航空[39]，也是空中巴士廣體客機第一個達到交付1000架的目標，同時也是繼波音747、波音767、波音777後第四個達成的廣體客機[40]。
2013年9月25日，空中巴士於北京航展上宣佈較低重量的A330-300，用於優化的國內或支線以應付龐大的人口與集中的交通量，尤其是中國和印度[41]。區域版A330計劃可乘載400名旅客[42]，並增加效率以降低營運成本。在相對較短但擁擠的航線上，A330的競爭對手為單走道客機，在這樣的條件下，A330的營運成本並不比波音737或空中巴士A321高很多，因此737MAX與A320neo將承諾更高的效率。當航班頻率無法提高時，使用較大的飛機是增加容量唯一的方法[43]。區域版A330的啟動客戶為沙地阿拉伯航空[44]。
2014年12月，空中巴士宣佈因為訂單減少因此將每月產量由10架降低為9架，未來不排除再降低產量。2015年2月，空中巴士宣佈自2016年第一季初起將再降低產量至每月6架[45]，讓A330ceo持續生產至2017年7月，以順利轉換至2017年第一季A330neo的生產[45][46]。2016年2月24日空中巴士再度宣佈2017年起每月產量將由現行的6架提高至7架[47]。
2015年7月26日空中巴士宣佈A330也可組態該公司自行研發的跑道衝出預防系統，可以有效提供機師訊息以減少暴露在衝出跑道的風險並提供主動防護措施來增加航空安全[48]，同時此系統可安裝於生產中或營運中的飛機上，也已通過EASA的認證。該系統會自動計算跑道條件（如乾跑道或濕跑道狀態、風向風速等）所需的停止距離，當系統計算出的停止距離比實際飛機可用的停止距離還長時，系統將會發出警訊提示機師做出對應的動作以防止意外發生，不管飛機處於進場、降落甚至已經觸地的階段都適用[49]。
空中巴士的管理階層一直在思考將A330的裝置更新，更高效率的引擎─新引擎選項（New Engine Option，簡稱neo），以便跟波音787競爭。候選的引擎包含通用電氣GEnx-1B以及勞斯萊斯遄達1000這兩款引擎的改版，兩家引擎製造商皆對於贏得A330升級引擎獨家合作協定感到興趣[50]。而這兩款發動機皆比現行的發動機重，因此空中巴士將加強機翼以乘載更重的發動機[51]。
空中巴士認為A330neo能在小於4,000海浬的高密度航線取得了大部分的市場優勢，因為波音767已經幾乎停產，而用來替代波音757的波音737-900ER載客量不夠高，相較於其他廣體客機主要設計服務於8,000海浬的航線上，A330neo擁有較便宜的廣體客機營運成本[52]。
空中巴士的新客戶全亞洲航空於2013年12月訂購了25架A330，將推動空中巴士研發一個擁有大幅降低油耗的發動機[53]。全亞洲航空認為A330neo給予航空公司一個新機會去建立一個有利可圖的航班連接吉隆坡與倫敦和巴黎，全亞洲航空曾於2012年使用空中巴士A340嘗試此航線，但A340燃油效率不高導致收入不如預期[54]。CIT租機公司認為在短中程航線乘載250至300名旅客使用A330neo時比起空中巴士A350XWB與波音787能有較高的利潤空間[51][55]。
延長A330的生產線運行時間可以幫助空中巴士集團保持獲利[56]，但對於A330的重大升級亦可能造成空中巴士一些問題，啟動A330neo計劃會導致短期內空中巴士最賺錢的項目銷售量下降，因為客戶在等待新版本上市。
空中巴士在2014年7月14日的法茵堡航空展上宣佈A330-800neo與A330-900neo的計劃[57][58]，兩款皆擁有242噸的最大起飛重量，並預計於2015年凍結設計，勞斯萊斯將成為獨家的引擎供應商[59]。按照當時的計劃，A330-900neo預計於2017年第四季投入市場，而252人座的A330-800neo則預計於2018年初投入服務。氣動力改進包含了重新設計的扭曲機翼和優化的前緣縫翼，A350形式的翼端將使翼展增加3.7米至64米[60]。空中巴士預計每座位可節省14%的燃油消耗(原先235噸的A330-300與新的A330-900neo比較)，比起新的242噸A330-300可增加8.5%效率，並且可增加10個座位與新設計的廚房，此可降低5.1%的油耗。
使用112吋較大的Trent 7000，可比現行235噸A330使用的97吋發動機增加11%的效率，並且藉由空氣動力的優化增加4%的效益以對抗引擎增大造成1%的阻力與額外的重量造成2%的效率損失[61]。另因座艙座位重新安排，增加座位的關係可減少每座位2%的成本[62]。
2016年9月27日開始進行第一架A330neo的最終組裝，第一架A330neo為A330-900是用來驗證飛機效能及取得認證[63]。
由於引擎研製進度較預期慢，A330-900neo最後延遲到2018年12月才正式投入服務，而A330-800neo更要到2020年11月才開始服役。
A330共有7個型號，它們分別為A330-300、A330-200、A330-800neo、A330-900neo、A330 MRTT、A330-200F，以及特種貨機A330-700L（Beluga XL）。前四者均為客機機型，後兩者為純貨機與軍用多用途運輸機。
2017年型錄價格如下：（單位：億美金）[64]
A330-200、A330-200F及A330-300的ICAO機場參考代碼皆為4E[a]；FAA之飛機設計類別皆為V[b]；飛機進場速度分類皆屬C類[c][65]，而ICAO機場救援與消防分類A330-200及A330-200F皆為8[d]、A330-300則屬於9[e]；FAA機場救援與消防分類中A330-200及A330-200F皆為D[f]、A330-300則屬於E[g][66]。
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A330-300是為了取代A300而設計的機種，但使用了新款機翼、穩定裝置及新版本的電傳操縱系統軟件。
一架三等式客艙設計的A330-300可載295人，而二級或全經濟客艙則分別可載335及440人，其續航距離為11,750公里（6,350浬）。A330-300於1994年起開始服役，發動機方面可選擇通用電氣的CF6-80E1、普惠的PW4000或Trent 700，皆符合雙發延程飛行（ETOPS）的180分鐘標準。
2010年推出增加2噸最大起飛重量（235噸）的A330-300，此版本可增加120海哩航程與1.2噸的載酬[67]。2012年11月，空中巴士再度升級最大起飛重量至242噸，也是首次於A330-300型加裝中央油箱[68]，最大起飛重量242噸的A330-300航程提高500海浬（926公里），燃油消耗降低2%[69]，最長飛行時間可達15小時，換裝新發動機的A330neo就是在最大起飛重量242噸的A330的基礎上進一步改進的。2015年1月12日，第一架最大起飛重量提高到242噸的A330-300在法國圖盧茲成功完成首飛，歷時3個半小時。2015年4月1日，空中巴士取得EASA的認證[70][71]。空中巴士於2015年5月28日向啟動客戶達美航空交付首架242噸最大起飛重量的A330-300飛機[72]。
2013年9月，空中巴士發佈區域版本的A330（A330 Regional）[74]，將最大起飛重量降低至199噸、典型的載客量提升至400人並降低發動機的推力，滿載航程縮短至2,700海浬以因應短程高需求的航線上提供更經濟的飛行，2015年巴黎航展上沙地阿拉伯航空宣佈訂購此款客機[44]。
A330-300的同類產品是波音的777-200、777-200ER、787-9和767-400ER，以及麥道MD-11。
目前使用A330-300的航空公司，計有愛爾蘭航空、俄羅斯航空、泛非航空、全亞洲航空公司、馬來西亞航空、加拿大航空、加勒比海航空、中國國際航空、歐洲航空、越洋航空、韓亞航空、布魯塞爾航空、國泰航空、宿霧太平洋航空、中華航空、長榮航空、中國東方航空、中國南方航空、深圳航空、科西嘉國際航空、捷克航空、達美航空、國泰港龍航空（已結業）、雪絨花航空、埃及航空、阿提哈德航空、Evelop Airlines、芬蘭航空、加魯達印尼航空、海南航空、Hi Fly、香港航空、西班牙國家航空、I-Fly、捷特航空、荷蘭皇家航空、大韓航空、漢莎航空、阿曼航空、Onur Air、菲律賓航空、澳洲航空、卡塔爾航空、沙地阿拉伯航空、北歐航空、Shaheen Air、四川航空、斯里蘭卡航空、瑞士國際航空、泰國國際航空、土耳其航空、美國航空、維珍航空等航空公司[1]。
2020年2月29日，隨着最後一架A330-300（生產序號：1951，註冊編號：EI-EIN）交付愛爾蘭航空，A330-300正式宣佈停產，且生產線正式被其續任者A330-900neo取代。
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A330-200是A330-300的短機身與長距離版本，主要是用作取代同廠的A300-600R，以及與波音767-300ER競爭。
由於機身較短的關係，A330-200使用的垂直尾翼比A330-300的高。另外，因A330-200增加中央油箱，其最大起飛重量為242噸，一架擁有三級客艙的A330-200客機，在載有253名乘客的情況下，其續航距離為13,450公里（7,250浬）。
在引擎方面，A330-200使用與A330-300相同的引擎，分別為通用電氣的CF6-80E1、普惠的PW4000或勞斯萊斯的Trent 700，全部引擎均切合ETOPS的180分鐘標準，首批A332客機於1998年4月交付予加拿大3000航空（ILFC）及大韓航空。
由於其載重量、耗油表現、續航距離均遠較其主要對手767-300ER來的多和遠，所以A330-200自推出以來，受到不少買家的歡迎，空巴在2004年共售出23架A330-200，比波音767的9架為多。有鑑於此，波音便要求勞斯萊斯及通用電氣，設計供波音787客機使用的引擎，其耗油量比A330-200的引擎低15%。2008年空中巴士為了要與波音787競爭，推出增重版A330-200[75]，將A330-200的最大起飛重量提高至238噸，以便增加560公里的航程和3.4噸的載酬[76]，大韓航空為增重版的首發客戶，並於2010年接收該型客機[77]。2012年11月空中巴士再推出242噸最大起飛重量版本的A330-200，此版本可增加350海哩的航程及更多的載酬[68]，並增加發動機與氣動力效能以致能降低2%油耗，此版本客機已於2015年9月8日獲得EASA的認證[78]。
A330-200的同類產品分別為波音的767-300ER及787-8。
目前使用A330-200的航空公司，計有愛爾蘭航空、俄羅斯航空、阿根廷航空、泛非航空、阿爾及利亞航空、亞航飛龍航空、亞特蘭大冰島航空、喀里多尼亞航空、加勒比海航空、中國國際航空、歐洲航空、法國航空、格陵蘭航空、毛里裘斯航空、納米比亞航空、加拿大越洋航空、意大利航空、阿瑞克航空、哥倫比亞航空、藍色巴西航空、Berkut Air、BH Air、布魯塞爾航空、首都航空、中國東方航空、中國南方航空、科西嘉國際航空、達美航空、Eaglexpress、雪絨花航空、埃及航空、阿聯酋航空、阿提哈德航空、長榮航空、斐濟航空、加魯達印尼航空、海灣航空、海南航空、夏威夷航空、嗨飛航空、香港航空、伊拉克航空、捷特航空、捷星航空、荷蘭皇家航空、大韓航空、科威特航空、利比亞航空、中東航空、阿曼航空、Onur Air、澳洲航空、卡塔爾航空、皇家約旦航空、SATA International、四川航空、南非航空、斯里蘭卡航空、厄瓜多爾航空、巴西天馬航空、TAP葡萄牙航空、托馬斯庫克航空、突尼西亞航空、土耳其航空、全美航空、越南國家航空、維珍澳洲航空及Windrose Airlines等航空公司[1]。
2019年7月，最後一架客運型A330-200（出廠註冊號：F-HLVN，後註冊號改為：EC-NNH）交付西班牙國家航空，標誌着A330-200正式停產，其相應生產線被繼任者A330-800neo完全取代。
A330-200還衍生出貨機版本A330-200F，推出的目的就是用來取代老舊的A300和A310貨機，有載酬65噸（航程7,400公里）或70噸（航程5,900公里）兩個版本。貨機版本的A330比客機版的明顯特徵就是前起落架位置造型，在機頭下方有一個隆起的大包。那是因為A330/A340原本起落架設計為前矮後高，飛機在地面的狀態並非水平狀態，考慮到貨機版要維持貨艙的平衡，所以貨機版本的A330要重新設計前起落架。前起落架被安裝在較低位置，空中巴士為了容納新起落架，在不影響空氣動力的情況下，設計出隆起的大包，方便收放新的起落架。發動機可選擇普惠的PW4000或勞斯萊斯的Trent 700。
第一架A330-200F在2009年11月成功試飛，並在2010年8月交付給阿提哈德航空。使用A330-200F的航空公司，計有哥倫比亞航空、阿提哈德航空、四川航空、香港航空、馬來西亞航空、MNG航空、卡塔爾航空、土耳其航空及達飛貨運航空。
截至2019年2月，空中巴士已交付38架，待交付4架。A330-200F的大小介乎波音767-300F與777F之間，但銷量較差。
2014年7月14日，空中巴士將對目前的A330組態升級計劃，A330為當今最暢銷的中運量廣體客機之一，A330neo將全面改良氣動效能，使飛行航程更遠、載客量更高、搭乘更舒適、更省油。
其新機翼設計仿造A350XWB，而發動機採用勞斯萊斯Trent 7000也將是一大亮點。
A330neo已於2018年12月15日正式投入營運，並開發A330-800neo及A330-900neo兩個版本，以取代現行A330-200及A330-300。Airbus A330neo概念圖 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
A330-800neo預計將取代A330-200，並使用勞斯萊斯Trent 7000發動機及類似A350XWB的翼尖小翼，原本預計於2017年底或2018年初交付給啟動客戶夏威夷航空[60][79]，但夏威夷航空於2018年宣佈取消訂單並改訂波音787[80]。及後，科威特航空決定下訂8架A330-800neo，取而代之成為啟動客戶。
A330-900neo預計在4,000海浬的航程上每座位將可比A330-300節省約14%的油耗，且可多10個座位，且與A330-800neo一樣裝上10:1旁通比的勞斯萊斯Trent 7000發動機，並擁有320 kN（72,000 lbf）的推力。首批飛機已於2018年11月交付給啟動客戶TAP葡萄牙航空[81]，並在同年12月15日首次服役。
2022年3月10日，註冊號為N417DX的A330-900neo交付達美航空，成為空中巴士生產的第2000架A330系列飛機[82]。
2014年11月17日，空中巴士宣佈將以A330為基礎建造5架新款A330-700L大白鯨（Beluga）貨機，以滿足A350XWB及其他機型生產速率提高而日益增長的大部件空中運輸需求。首架新大白鯨貨機將於2019年年中投入營運，屆時將會跟現役的5架A300-600ST大白鯨貨機共同承擔運送任務，而A300-600ST在新大白鯨出現之後將會在2025年之前退出營運。2015年9月16日空中巴士宣佈大白鯨完成概念設計，並命名為Beluga XL[83]，接者將進行細部設計。2016年12月8日開始最終組裝[84]。
A330-700L Beluga XL的規格如下：
於2000年宣佈，為A330-200的航程延長版本。在機身設計方面，A330-100採用與A310-300相同的機身設計，而A330-200則採用與A300B4-600R相同的設計，且兩款機型全部採用A330使用的新款機翼。
在引擎選項方面，A330-100和A330-200與A330-300一樣可選普惠PW4000引擎和通用電氣CF6引擎，而勞斯萊斯方面的選項則由原來的Trent 700引擎換為了推力更大的Trent 500。
於1996年宣佈。其中A330-400採用與A340-600相同的機身長度，而A330-600的機身長度則更大。
截至2017年7月為止，總計有1,368架A330投入服務，其中包含615架A330-200、38架A330-200F和715架A330-300[1]。目前全球使用A330前5大的航空公司為土耳其航空（64架）、中國國際航空（58架）、中國東方航空（57架）、中國南方航空（45架）以及達美航空（42架）[1]。
| 訂單數 | 交付數 | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 型號 | 總計 | 積存 | 總計 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 |
| A330-200 | 654 | 39 | 615 | 12 | 21 | 30 | 28 | 43 | 37 | 40 | 32 | 38 | 49 | 42 | 39 | 29 | 25 | 19 | 36 | 16 | 27 | 40 | 12 | |||||
| A330-200F | 42 | 4 | 38 | 2 | 3 | 3 | 5 | 8 | 8 | 4 | 5 | |||||||||||||||||
| A330-300 | 786 | 71 | 715 | 31 | 42 | 70 | 75 | 57 | 56 | 43 | 50 | 38 | 23 | 26 | 23 | 27 | 22 | 12 | 6 | 19 | 16 | 4 | 11 | 14 | 10 | 30 | 9 | 1 |
| A330-800neo | 0 | 0 | 0 | |||||||||||||||||||||||||
| A330-900neo | 214 | 214 | 0 | |||||||||||||||||||||||||
| 總計 | 1,696 | 328 | 1,368 | 45 | 66 | 103 | 108 | 108 | 101 | 87 | 87 | 76 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 | 1 |
| A330-200 | A330-200F | A330-300 / A330區域版 | A330-800neo | A330-900neo | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 最小駕駛艙機組人數 | 2 | |||||
| 最小客艙組員人數 | 旅客座位數400人或以下：8人 旅客座位數400人以上：9人 |
N/A | 旅客座位數400人或以下：8人 旅客座位數400人以上：9人 | |||
| 典型 載客量 |
253（三級客艙組態） 293（兩級客艙組態） 375：（可選項）406 [h] |
12（除貨物外） | 295（三級客艙組態） 335（二級客艙組態） 400（區域版客艙） 375：（可選項）440 [i] |
257（三級客艙組態） 406（一級客艙最大載客量） |
287（三級客艙組態） 440（一級客艙最大載客量） | |
| 機身長度 | 58.82米（193呎0吋） | 63.69米（208呎11吋） | 58.82米（193呎0吋） | 63.69米（208呎11吋） | ||
| 翼展 | 60.3米（197呎10吋） | 64米（210呎0吋） | ||||
| 翼面積 | 361.6平方米（3,892平方呎） | N/A | ||||
| 後掠角 | 30° | N/A | ||||
| 高度 | 17.39米（57呎1吋） | 16.90米（55呎5吋） | 16.79米（55呎1吋） | 17.39米（57呎1吋） | 16.79米（55呎1吋） | |
| 客艙寬度 | 5.28米（17呎4吋） | |||||
| 座椅寬度 | 一排8座位經濟客位情況下為18吋（45.7厘米），一排9座位高密度經濟客位情況下為16.5吋（41.9厘米） | |||||
| 機身寬度 | 5.64米（18呎6吋） | |||||
| 機身高度 | 5.64米（18呎6吋） | |||||
| 主輪外緣距離 | 12.61米（41呎4吋） | |||||
| 貨艙容積 | 132.4立方米（4,680立方呎） | 469.2立方米（16,570立方呎） | 158.4立方米（5,590立方呎） | 136.0立方米（4,800立方呎） | 162.8立方米（5,750立方呎） | |
| 最大滑行重量 （MTW） |
242,900公斤（535,500英磅） | 233,900公斤（515,700英磅） | 242,900公斤（535,500英磅） | 251,900公斤（555,300英磅） | ||
| 最大起飛重量 （MTOW） |
242,000公斤（534,000英磅） | 233,000公斤（514,000英磅） | 242,000公斤（534,000英磅） 199,000公斤（439,000英磅）（區域版） |
251,000公斤（553,000英磅） | ||
| 最大着陸重量 （MLW） |
186,000公斤（410,000英磅） | 187,000公斤（412,000英磅） | 188,000公斤（414,000英磅） | 191,000公斤（421,000英磅） | ||
| 最大零油重量 （MZFW） |
170,000公斤（370,000英磅） | 178,000公斤（392,000英磅） | 175,000公斤（386,000英磅） | 176,000公斤（388,000英磅） | 181,000公斤（399,000英磅） | |
| 空載重量 | 119,600公斤（263,700英磅） | 109,000公斤（240,000英磅） | 124,500公斤（274,500英磅） | N/A | ||
| 巡航速度 | 0.82馬赫 (871公里每小時或470節或541哩每小時在 11,000米或36,000呎) | |||||
| 最大巡航速度 | 0.86馬赫 (913公里每小時或493節或567哩每小時 在 11,000米或36,000呎) | Mach 0.86（496 kn；918 km/h） | ||||
| 最大航程（滿載情況下） | 7,250浬（13,430公里） | 4,000浬（7,400公里） （65噸負載） 3,200浬（5,900公里） （70噸負載） |
6,350浬（11,760公里） 2,700浬（5,000公里）（區域版） |
7,500浬（13,900公里），8,150浬（15,090公里） with 251t MTOW | 6,550浬（12,130公里），7,200浬（13,300公里） with 251t MTOW | |
| 最大起飛重量下的起飛距離 （海平面氣壓， 裝備勞斯萊斯湍達772B引擎[85]） |
2,770米（9,090呎） | 2,580米（8,460呎） | 2,770米（9,090呎） | N/A | ||
| 最大燃油量 | 139,090公升（36,740美制加侖） | |||||
| 實用升限 | 12,527米（41,100呎） | |||||
| 最大升限 | 13,000米（42,651呎） | |||||
| 引擎（×2） （詳見下表） |
通用電氣CF6-80E1 普惠PW4000 勞斯萊斯遄達700 |
普惠PW4000 勞斯萊斯遄達700 |
通用電氣CF6-80E1 普惠PW4000 勞斯萊斯遄達700 |
勞斯萊斯遄達7000 | ||
| 引擎推力（×2） （詳見下表） |
通用電氣：68,530 lbf（304.8 kN） 普惠：70,000lbf（311kN） 勞斯萊斯：71,100lbf（316kN）[86] |
普惠：70,000 lbf（311 kN） 勞斯萊斯：71,100 lbf（316 kN） |
通用電氣：68,530 lbf（304.8 kN） 普惠：70,000 lbf（311 kN） 勞斯萊斯：71,100 lbf（316 kN） |
68,000 lbf（300 kN）至72,100 lbf（320 kN） | ||
| ICAO
飛機機型代號[87] |
A332 | A333 | A338 | A339 | ||
來源：EASA Type Certificate Data Sheet EASA.A.004[92]
| 型號 | 通過認證日期 | 引擎 | 額定最大推力 |
|---|---|---|---|
| A330-201 | 2002年10月31日 | 通用電氣CF6-80E1A2 | 64,530 lbs |
| A330-202 | 1998年3月31日 | 通用電氣CF6-80E1A4 | 66,870 lbs |
| 通用電氣CF6-80E1A4/B | 68,530 lbs | ||
| A330-203 | 2001年11月20日 | 通用電氣CF6-80E1A3 | 64,530 lbs |
| A330-223 | 1998年7月13日 | 普惠PW4168A/PW4168A-1D | 68,600 lbs |
| 普惠PW4170 | 70,000 lbs | ||
| A330-223F | 2010年4月9日 | 普惠PW4170（貨機） | 70,000 lbs |
| A330-243 | 1999年1月11日 | 勞斯萊斯湍達772B-60/772C-60 | 71,100 lbs |
| A330-243F | 2010年4月9日 | 勞斯萊斯湍達772B-60（貨機） | 71,100 lbs |
| A330-301 | 1993年10月21日 | 通用電氣CF6-80E1A2 | 64,530 lbs |
| A330-302 | 2004年5月17日 | 通用電氣CF6-80E1A4 | 66,870 lbs |
| 通用電氣CF6-80E1A4/B | 68,530 lbs | ||
| A330-303 | 2004年5月17日 | 通用電氣CF6-80E1A3 | 68,530 lbs |
| A330-321 | 1994年6月2日 | 普惠PW4164 | 64,500 lbs |
| A330-322 | 1994年6月2日 | 普惠PW4168 | 68,600 lbs |
| A330-323 | 1999年4月22日 | 普惠PW4168A/PW4168A-1D | 68,600 lbs |
| 普惠PW4170 | 70,000 lbs | ||
| A330-341 | 1994年12月22日 | 勞斯萊斯湍達768-60 | 67,500 lbs |
| A330-342 | 1994年12月22日 | 勞斯萊斯湍達772-60 | 71,100 lbs |
| A330-343 | 1999年9月13日 | 勞斯萊斯湍達772B-60/772C-60 | 71,100 lbs |
 |
截至2024年1月，A330涉及45起航空事故[94]，包13起全機損毀[95]，以及2起劫機事件，共造成338人死亡[96]。
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