京九鐵路，又稱京九線，是從北京通往香港的鐵路，縱貫北京市、河北省、山東省、河南省、安徽省、湖北省、江西省及廣東省共7個省和1個直轄市，並連接香港特別行政區，全線為一級複線鐵路。京九鐵路正線起於北京西站、止於常平站：由常平站經廣深鐵路和香港境內的東鐵綫到達紅磡站，全長2311公里。如加上兩條同期興建的聯絡線（津霸鐵路及麻武鐵路），則總長2536公里。但到目前為止，北京與香港間的京九直通車服務仍是經由京廣鐵路、廣深鐵路而非京九鐵路前往香港；而目前已經終止的中港鐵路貨運服務，則使用京九鐵路。
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京九鐵路全線建成於1996年6月。其中，吉安站至向塘站之間的向吉鐵路於1989年通過地方建設債券募資開工[1]，九江站至向塘西站間163公里（前稱向九鐵路）建於1909年至1935年、商丘站至阜陽站間174公里（前稱商阜鐵路）建於1987年至1989年；其餘1950多公里新線於1994年5月動工，1996年9月全線貫通並開通營運。京九線全線有特大橋65座，大中橋725座，隧道150座[2]。其中九江長江大橋在1990年代曾經是長江上跨度最大的鐵路橋，全長7679米。
由於京九鐵路在北京市內黃村站—豐臺站—柳村信號場一段與京滬鐵路共線，運能相當緊張。為了方便京九鐵路方向的客車直接進入北京西站，於2001年又建設了一條直接連接北京西站和黃村站的聯絡線，稱為西黃聯絡線或西黃鐵路。由於當時京九方向客車較少，並受到土建的限制，建設時僅為單線鐵路。至2007年1月14日，西黃聯絡線複線全線貫通。[3]西黃聯絡線上跨了三環、四環和京良路3條公路，又跨過京滬線、永豐線、豐雙線、馬廣聯絡線等7條鐵路、以及涼水河和馬草河兩條河流。目前該線等級為 I 級，設計行車速度160km/h（九江-土塘段設計行車速度105-140km/h），京九線大部分客車經西黃聯絡線進入北京西站，也有少數旅客列車（如Z71/72次列車）出黃村後經京滬線進入北京站，而貨物列車仍經京滬線進入豐臺西站。2022年3月16日，國鐵集團將京九線北京西至李營間納入京雄城際鐵路，京九下行線李營至黃村間納入大李線，京九線起點由北京西站調整為京滬線黃土坡信號場[4]。2022年6月20日起，原先經由西黃線的列車改經柳村五線至北京西站，或是直接縮短至北京豐臺站始發終到[5]。
歷史
早於1890年，香港政治家韋寶珊已倡議興建鐵路，由香港經廣州通往北京。他曾自行斥資進行研究，但有關計劃最後因為清廷保守派官員的反對而流產。
中華人民共和國成立後，時任鐵道部部長滕代遠於1958年開始構思一條由北京至江西九江、位於京廣鐵路和原津浦鐵路之間的鐵路幹線，初命名為「京九鐵路」，其建造的目的，主要是為了緩解當時負荷過大的京廣鐵路，以及促進京廣鐵路以東貧困地區、革命老區的發展，暫時提供物流運輸。但當時中國的國力不足以應付，該方案被擱置。至1960年，鐵道部第三、第四勘測設計院編制了首份京九鐵路設計文件——《北京至九江鐵路設計任務書》，惟中國經歷大躍進後經濟大受打擊，京九鐵路仍未有機會動工。1960年代初，文化大革命發生前，時任總理周恩來對鐵道部領導人呂正操指出：「看來在京廣、京滬之間還要修一條南北新幹線，要直一點標準高一點。」[6]1973年2月，鄧小平恢復國務院副總理職務，開始整頓國內經濟建設。1973年12月26日，北京—九江鐵路的重點工程九江長江大橋率先開工，但受文革影響，大橋在修建橋躉後工程就被迫暫停[7]:94。而1975年至1976年間對京九鐵路沿線進行了全面勘測。
1978年，鐵道部向原國家計委呈送了《關於北京九江鐵路設計任務書的報告》，提出在第六個五年計劃中「擬按雙線、電氣化、客車時速160公里標準，建成一條現代化鐵路」，當時的中華人民共和國顯然缺乏技術及經濟實力建設這樣一條高標準准高速鐵路，該方案最終被否決[8]。至1982年8月，鐵道部再次向原國家計委上報《關於北京至九江鐵路修改計劃任務書》及《關於審批北京至九江鐵路衡水阜陽段設計任務書的請示報告》[6]，在後者的請示報告中強調了新建北京至九江鐵路對煤炭運輸的重要性。1983年7月30日，國家計委正式批覆衡水至阜陽段設計任務書，同時北京至九江的「京九鐵路」正式納入國家建設計劃[8]。
1984年，中華人民共和國與英國簽訂了關於香港前途問題的《中英聯合聲明》，聲明中為認保中港兩地關係，時任鐵道部副部長鄧存倫當時提出：「將北京至九江鐵路（「小京九」方案）延長至香港九龍（「大京九」方案），並力爭在1997年7月1日香港回歸祖國時全線貫通。」而北京至九江鐵路的商丘至阜陽段、總長174.88公里的鐵路（又稱商阜鐵路）作為「中取華東」計劃中華東第二通道的一部分[9][10]率先在1987年10月全線開工，1989年3月全線接通[11]:82，10月1日開通臨時營運[12]。而在「中取華東」論證中，鐵道部認為還需要修建菏澤-商丘線，從而擴大第二通道的車流來源，並分流京廣線新鄉-鄭州區段的部分任務[10]。
1987年，鐵道部考慮到既有的京廣鐵路、京滬鐵路、焦柳鐵路此三大南北方向幹線的運能已達飽和，而在贛南、粵東地區修建鐵路能促進當地的經濟發展，另外香港也將於1997年回歸，鐵道部決定正式將北京至九江鐵路向南延伸到香港九龍，仍稱「京九鐵路」。1991年4月9日，京九鐵路正式列入《中華人民共和國國民經濟和社會發展十年規劃》和《第八個五年計劃綱要》，成為「八五」和「九五」期間的重要建設項目[7]:94。1993年1月11日，時任副總理朱鎔基指出「要全力以赴會戰京九，大干3年鋪通全線。」[13]
1993年5月2日，京九鐵路全線開工[14]，工程包括新建北京西站至商丘站、阜陽站至九江站的複線鐵路、向塘西站至東莞站的單線路綫（預留複線路基），並對既有原向九鐵路（向塘站至九江站）進行複線改造。工程中新建路綫共修築土石方2.5億立方米；特大橋65座，101.3公里；大中橋725座，189.9公里；框構橋56座，2.5萬平方米；隧道150座，56.1公里；正線鋪軌3754公里。商阜鐵路也於1993年6月開始增建二線，1995年12月雙線竣工[11]:82。1995年11月16日，京九鐵路在江西省與廣東省交界的定河橋南端成功接軌，時任國務院副總理、京九鐵路建設領導小組組長鄒家華隨即宣佈：「京九鐵路全線鋪通」[15]，而與京九鐵路同時建設的配套工程還有北京西站，該站於1996年1月建成啟用，現時的北京西-廣安門區間在歷史上曾存在京漢-京張鐵路聯絡線[16]，該聯絡線建成於1919年8月，2006年改為複線[17]。
1996年9月1日，京九鐵路全線比原計劃提前四個月，並趕在香港主權移交予中華人民共和國前開通營運，當天上午9時13分，首列由北京西站開往深圳站的105次（今K105次）旅客列車發車[18]，同時開通的還有北京西至合肥的127/128次列車，九江至深圳的237/238次列車，武昌至汕頭的167/168次列車以及北京南至連雲港的203/206、204/205次列車。[19][20]京九線開通初期，北京西至深圳的直通快車全程需運行48小時48分[19][21]，1997年全國鐵路大提速後才壓縮至36個小時，2001年第四次大提速後，京九線最快的本線車T107/108次列車全程更只需24小時。
1998年，針對京九鐵路開通後南段（向塘——東莞）單線半自動閉塞，出現了運輸「樽頸」，鐵道部又決定投資23億元人民幣修建京九鐵路南段複線，作為國家「九五」重點工程之一。江西向塘站至廣東龍川站一段（全長609公里，其中540.5公里為單線）的複線工程在1998年8月31日開工，由於京九鐵路建設時已預留雙路綫基，工程進展迅速[22]，歷時10個月，正線鋪軌493.7公里，架設橋樑252座，工程在1999年6月28日完成並正式開通[23]。龍川站至東莞東站一段複線全長220公里，投資26.98億元人民幣，於2001年3月開工，2003年1月建成通車。至此，京九鐵路複線全線貫通。
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「京九鐵路電氣化改造工程」（北線）於2008年8月6日動工[24]，工程範圍包括北京西站至樂化站段，及津霸鐵路、麻武鐵路，正線全長1422公里。改造工程完成後，旅客列車在平原地區的最高運行時速可達到200公里，可開行動車組列車；而貨物列車可牽引從目前3500噸提高到5000噸的重量，和開行雙層貨櫃列車，京九鐵路整體運能可提升30%[25]，北京西—江西向塘段電氣化改造於2009年12月29日完成。
京九鐵路南線電氣化改造工程於2009年12月1日開工建設，工程總投資約50億元，改造區段自江西向塘三江鎮站至廣東龍川，全長518.9公里。工程包括路綫電氣化、區段提速改造以及既有吉安、贛州、豐城南站更新等。工程新建橋樑10座、涵洞151座、電纜1481條公里、牽引變電所11座，新鋪道岔30組、通訊光纜782公里，更換電容枕15500根。2011年12月30日，京九鐵路南線（江西向塘至廣東龍川段）電氣化竣工開通。此次改造，京九線南線運能可提高20%，可開行4000噸重載列車。[26]2012年12月16日京九鐵路龍川至東莞東段電氣化改造工程順利完工。京九鐵路在2012年底實現了全線電氣化。 [27]
沿途主要城市
參考文獻
外部連結
參見
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