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大都市近郊区间(日语:大都市近郊区間/だいとしきんこうくかん Daitoshi kinkō kukan */?),是根据JR的旅客营业规则(以下简称“旅规”)第156条第2号规定之区间,分别为:
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东京、大阪、福冈的3个近郊区间自日本国有铁道(国铁)时代已有规定[1],新潟与仙台两个近郊区间则由东日本旅客铁道(JR东日本)规定[2][3]。
设立近郊区间的目的是在某一两地之间存在多条乘车路线的地区,提高乘客便利性以及简化售票检票工作。原则上旅客应该严格按照所购买车票上标明的线路乘车,但在大城市中出发地与目的地之间存在多条路线,正因如此,如果给予乘客自由选择的权利能大大提高乘车便利性。
此外,从技术层面来说,检票时很难确定乘客的乘坐区间,引入近郊区间后在简化票务系统这一方面对JR很有意义。
近年来随着IC卡逐渐推广,近郊区间(尤其是东京)也随之快速扩张甚至到了离东京站200公里远以外的地区。[注 1][注 2]
大都市近郊区间内各站之间发售的单程票和季票存在如下特例(引自旅规):
请注意,“大都市近郊区间内的往返车票 ”是指 “路线的所有路段仅在同一大都市近郊区间内”的[注 6]。此外,除了作为选择乘车依据的 旅规第 157 条第 2 项规定 “必须在大都市近郊区间内 ”之外,并没有具体说明选择乘车的“路线”[注 7]。但是,在大型时刻表和 JR 网站等提供给旅客的信息中,都标注了“同一车站不经过两次 ”和 “路线不重复”,这就是按照 JR 的实际观点来解释的。此外,车票上唯一注明的特殊规定是 “仅在有效期内有效 ”和 “下车后无效”,并不包括选择乘车。
此外,由于定期车票不受该特殊规定的限制,即使是往返于大都市近郊区间内的车票,也不允许根据该特殊规定选择性乘车。
大都市近郊区间段制度是关于车票有效性(车票所含权利)的规定,与票价计算规定无关。 因此,车票发行和票价计算方法并不有所区分[注 8]。在大都市近郊区间的要点中,是关于路线选择,其意图是任何路线的车票[注 9]可用于任何路线[注 10]。换句话说,它不一定会执行最低票价。
东京近郊区间为JR东日本的以下区间[9]。不包括其他JR公司及东北新干线、上越新干线、北陆新干线。以东京为中心设定的近郊区间最远可达静冈县、长野县、山梨县、福岛县各自一部分地区。
大阪近郊区间为JR东海与JR西日本以下的区间。不包括山阳新干线新大阪站-西明石站。
新潟近郊区间为JR东日本以下区间。不包括上越新干线。
仙台近郊区间为JR东日本以下的区间。不包括东北新干线、山形新干线[注 16]。
受东日本大震灾影响,一部分线区无法运行。 2014年4月1日起实施。
日本铁道迷们所说的 “大回乘车(日语:大回り乗車)”,是指在大都市近郊区间内,根据 旅规第 157 条第 2 款的规定,使用 “选择乘车 ”制度,持起步价票价区段(或类似的较低票价区段)的车票乘坐长途区段的一种行为[10]。
虽然有人认为,使用起步价选择性地利用大都市近郊区间内的超长距离,背离了在大都市近郊区间内选择乘车的原则和目的,但毫无疑问,根据旅规第157条第2项的规定,这是允许的,即使实际乘坐的距离与车票上的距离相比是超长距离。 不过,在这种情况下,如果把列车看作是一种交通工具(目的是从一个车站到另一个车站),那么采取这种乘车方式就没有什么意义了,因为可以下车的车站都是起步价就可以乘坐到达的车站。 因此,采取这种乘车方式的原因是为了享受列车本身或使用车站设施[11]。
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